Raideleveys kapeilla rautateillä

[Reino Kalliomäki]

Tapa ilmoittaa raideleveys millimetreinä kummastuttaa toisinaan, kun kyseessä on kapea teollisuusraide. Tarkoitan tätä ilmiötä Robert Sandin kuvassa:   http://vaunut.org/kuva/114870?u=201&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen
Ei siitä niin kauan ole, kun timpuritkin käyttivät tuumaa mittana. Sillä saa ihan suoran oven, ja jos hirsikehikon ristimitta heittää tuumalla, ei sitä kukaan näe. Kun raideleveys on tasan kolme jalkaa, (esim. Ruotsissa) on tarkka mm-mitta tarpeen (891mm).
Ongelmia tulee jo puukiskoradan raideleveydessä. Pyöreistä puista tehty rata vaatii joustavan leveysmitan. Rungot elävät kuivuessaan, ja niiden läpimitta vaihtelee. Monet muistanevat SA-kuvan, jossa vaunun pyörät muistuttavat auton vannetta. Niissä täytynee olla sivuttaista liikkumavaraa. Hevonen on hyvä vetäjä, se ei ole sidottu raideleveyteen.  70 – 80 cm, esimerkiksi, mitattuna ”kiskon harjalta”.
Nelikulmaiset puukiskot olivat usein raudoitetut lattaraudalla, kuten hevoskärryn pyörätkin.  Raideleveys voitiin mitata ”tavallisesti”. Laippojen piti sopia kapeimpaan kohtaan. Pyörän pinnan leveys taas oli vähintään vaaksan. Kapeat renkaat, ja puukiskot, kuten Jyrki Längmannin kuvassa   http://vaunut.org/kuva/122362   merkinnee kiskojen puutteessa tilapäistä ratkaisua. (Ovatko pyörät kapeat?)
Nokian tehdasrata aloitti puun tuomisen tehtaalle 1872 puukiskorataa myöten. nelikulmaiset kiskot oli muistitiedon mukaan raudoitettu ”siimalla”. Ehkä siis paksulla rautalangalla? Pyörät olivat laipalliset, ja leveät. Raideleveydeksi mainitaan 50 cm, vaikka uuden raiteen suunnitelmassa on nähtävissä 40 cm. Se lienee piirtäjän syytä, hän lienee halunnut vanhan selkeästi näyttävään kapeammalta. Piirroksen mukaan ”kiskot ovat 4x4:sta, paljolti pukkisillalla. (liitekuva)
Puukiskoradan vaunuja käytettiin myöhemmin siirrettävillä halkoraiteilla, miesten työntäminä. Sellainen vaunu näkyy parissa vanhassa kuvassa, mm. tässä:   http://vaunut.org/kuva/89932?tag0=19%7C%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen
Pukkisilta-puukiskorata oli halpa rakentaa, mutta kesti vain vähän aikaa, eikä ollut kuin kaksinkertainen kuormaltaan tavallisiin kärryihin verrattuna.  Mikä on paljon. Uskon 50 cm:n raideleveyteen Nokialla. Standardi vaununakseleita oli saatavilla edullisesti (50-60-75-90).
Tarkasti tehtyjä raiteita oli paljon. Mitä isompi, tai vanhempi rata, sitä huolellisempi työ. (liitekuva). Kun Kymintehtaalle tilattiin veturi, niin ajattelen tuon 12 mm  (500 miinus 488) syntyneen kaarreominaisuuksien pakottamana. Muuta tietoa ei kuitenkaan ole saatavilla, kuin tehtaan antama. Päinvastaisesta tilanteesta on esimerkki:   Hallan ensimmäisen veturin raideleveys on tehtaan mukaan 914 mm ( kolme engl. jalkaa). Haastattelussa eräs rouva kertoi nuorena olleensa töissä siellä, ja sähköveturin tuhouduttua tulipalossa, johtaja tuli kysymään mikä on raideleveys. Rva kertoi tienneensä, mutta häntä ei uskottu, vaan suoritettiin mittaus. Niinpä seuraavan veturin raideleveys on tehtaan listassa 917mm!
Sahoilla piti raiteiston olla varsin hyvää  lukuisten vaunukääntöpöytien takia.
Mitatessani raideleveyksiä vetureista tulos oli tavallisesti 1 -3 cm ”tiedettyä” pienempi. Nokian vaunuissakin tämä näkyy:   http://vaunut.org/kuva/122594   Tuskin pelkää kulumaa.
Muutamissa veturien piirustuksissa tämä näkyy, toisissa taas ei (liitekuvat). Kaarreominaisuuksia parannettiin 3 -4 vetoakselisissa vetureissa laipattomuudella, tahi ohennetuilla laipoilla, ja jopa akselin poistolla. Artikuloituja kapearaidevetureita taisi olla vain kolme mallia (Klien-Lindner ja Beugniot).
Riittääkö radan raideleveyden päättämiseksi veturitehtaan antama arvo? Raideleveyttä on saatettu muuttaa. Tai esim. Karhulan 785 mm:n leveydelle tehdyt höyryveturit korvattiin move 2 – veturilla (750 mm) muuttamatta vaunuja, tai raiteita.
Mielestäni kyllä, maalaisjärki säilyttäen. Melkein kaikkien veturien raideleveys tunnetaan, höyryveturien työpaikat tiedetään usein paineastiarekisterin avulla. Eli lähes kaikkien veturiratojen leveys tiedetään, mikäli veturi tunnetaan.  Vain lukemattomat rilliradat ovat arvoitus.
Lähteitä:
Oy Nokia Ab:n historiikit: Ekman/1928, v. Bonsdorff/1965, ja K.J.Nummi ”Muistelmia NOy:n toimintapiiristä”, haastatteluja, kuvia
Kenttärataluetteloiden jälkipainoksia: A.Koppel, System Dolberg, Orenstein & Koppel (noin 1900)
Tehdaslistoja, paineastiarekisterejä
Nokian paperitehtaan radan tunnen parhaiten, siksi se nousee hallitsevaksi

[Reino Kalliomäki]

Kun asiaa ei kommentoitu, jatkan: raideleveys ei ole uskon asia, vaan mittanauhan. Nokian puukiskorata on ins. K.Snellmannin useiden piirrosten mukaan 40 cm. Käytännössä kippausherkkkyys puukiskoradalla puun, ja pyörän leveyden takia on pienempi. Nokian raiteella se merkitsee ainakin  raideleveyttä 50 cm (tavallisella kiskoraiteella).
Kolmen mm:n taka ei raideleveyttä ole muutettu. Kymin raiteen leveys on mielestäni olllut 50 cm, mutta 488 mmm on ainoa dokumentoitu tieto. Sillä mennään, mutta pidetään silmällä uusia tietoja.
Pitäisikö puukiskoraiteen leveys mitata aina "kiskon" keskeltä? Tai jättää vertailu tavallisiin kiskoihin tykkänään?

[Reino Kalliomäki]

Kapearaiteisten ratojen raideleveyksiä. Nimet on yksinkertaistettu oman käyttöni mukaan.
Tämän (kevyen) luettelon raideleveydet perustuvat valmistajien listoihin. Monessa tapauksessa radalla on ollut useampia vetureita. Koskelan tiilitehtaan rata käytti vetureita, mutta mitä? Mustagraniitin rata on 1000 mm yksityisratojen tarkastajan mukaan, myöhemmät löydöt louhoksella ovat 750 mm. Muutettiinko leveyttä, käytettiinkö kahta, vai onko kyseessä virhe? Veturi oli, mutta mikä? Venäläisten metsäradat olivat 750 mm leveitä. Listoissa on viljalti puutteita. Martinniemen sahalla oli 2 sähkö-, ja 1 moottoriveturi,  niitä en tunne. Suolahden vaneritehtaan hevosraide? Tolkkinen? Ai niin, Simplex 9318.  Lukemattomat sahat ja turveradat? En pidä listan tekemisestä.

488  mm
Kymin sähkör
500  mm
Jämsänkoski tehd ad 27
575 mm
Stockfors

600 mm
Enso tehd, Enquist tehd, Finlayson sähkö, Forcit, Hanhisuo, Haukkasuo,  Huittinen vv, Kangas tehd, KJR, Keramia, Kiikka tiilit, Kilo, Komu, Konnunsuo, Kupittaa, KVR, Lamminrahka, Kaukas, Leppäkoski 2kpl, Leteensuo, Merisuo, Montola, Mustio, MWR, Nokia tehd, Olkkala, Pankakoski tehd, Pelso vv, Rastunsuo, RLR, Schauman tehd, Tammisuo, Tervakoski,  Tirva, Tolkkinen tehd, Tornator tehd, UR, Valkeakoski tehd, Vuojoki, Åbo Kraft

750 mm
Eskola, Espoo, Evo, Fiskars, Forssa tehd, Harviala, Hollo, Kuusamo kentt, HKR, Inkeroinen, JR, Jämsänkoski tehd, Kausala, Koskivoimakomitea, Kuurila, Kyröskoski, Lielahti, LSR, LWR, LR, Mätäsvaara, OJR, Pitäjänmäki,  Ruotsinpyhtää tehd, Röisuo, Syskyjärvi, Tapanila, Vihtavuori, Wärtsilä,  Ylä-Syväri, ÄSR, Åminnefors.

785 mm
KR

900 mm
Isosanta, Kråkö, Seikku, Pateniemi, Veitsiluoto.

914 mm
Halla

960 mm
Hietanen

1000 mm
Honkataipale, Munkkiniemi, Ojamo, Töölön sokeri

1067 mm
Norjan saha

Liitteenä piirros LWR:n vaunujen pyörien laippa/kiskosuhteesta.

[Tauno Hermola]

Vähän eksoottisempi raideleveys, Vartsalan sahan 3' 9" eli n. 1143 mm rata, muistomerkkivaunun alta ihan ite mitattu



Voisihan se ehkä 3' 8½" eli 1130 mm myös olla; sellainenkin on ollut käytössä, hyvin harvinainen raideleveys sekin.

Kuvia radasta ja kalustosta:
http://vaunut.org/kuva/116246
http://vaunut.org/kuva/117363
http://vaunut.org/kuva/117362

[Heikki Itävuo]

Kaksi erikoisempaa tapausta:

900 mm
Vanttajan tukinsiirtorata (Kuusamojärvi-Vanttajajärvi-Iijärvi) Kuusamossa. Radalla vaunut liikkuivat kiinteän höyrykoneen käyttämään päättymättömään vaijeriin kiinnittyneinä (siis kuten San Franciscon raitiovaunut).

710 mm
Kitkan-Livon tukinsiirtorata Posiolla (silloin Kuusamoa), järjestyksessä toinen siirtolaitos samalla välillä. Radalla kulkivat päättymättömällä kettingillä kytketyt akselit kahdessa kerroksessa, kiinteä höyrykone veti. Aikansa lehtikirjoituksissa tätä rataa sanottiin kapearaiteisen rautatien tapaiseksi, joten mainitsen siitä tässä. Raideleveydestä on liikkellä kaksi muutakin arvoa, joista 700 mm on pyörien laippojen ulkoväli. Oheisen piirustuksen mukaan oikea raideleveys on siis 71 cm eli 710 mm.

[Reino Kalliomäki]

Käkisalmen selluloosatehtaan (Waldhof) valokuvissa (mm. Kantapuu) näkyy kaperaiteista tehdasrataa. Ainakin yksi sinne toimitetuista vetureista tunnetaan, Petrin Montania-veturin kommentista  : O&K Nord V, 3856/1929, RL 2 B-dm 610 mm. Toimitettu 12.10.1929 Waldhof, Berlin, für Finnland (Ostafrika gestrichen) , siis Itä-Afrikka on yliviivattu. 610 mm on kaksi engl. jalkaa. Tmää raideleveys on siis vain 5mm/puoli  leveämpi kuin 600 mm. Toiminee hyvin, mahdollisesti jyrkät kaarteet vähän ahdistavat. Laippoja voi vähän sorvata, tai raideleveyttä kaarteissa lisätä.
Joka tapauksessa 610 mm, uusi luku.

[Jorma Rauhala]

Radalla vaunut liikkuivat kiinteän höyrykoneen käyttämään päättymättömään vaijeriin kiinnittyneinä (siis kuten San Franciscon raitiovaunut).

SF:n kaapeliratikkaverkostossa kunkin vaunun kuljettaja kytkeytyy ajossa vaijeriin eli kaapeliin ja pysähtyessään irrottautuu siitä. Vaihteissa ja kadun kulmauksissa irrottaudutaan myös ja rullataan uudelle raideosuudelle ja kiinnitytään vauhdissa uuteen kaapeliin. Varmaan hieman monimutkaisempaa kuin Vanttajalla

[Heikki Itävuo]

Radalla vaunut liikkuivat kiinteän höyrykoneen käyttämään päättymättömään vaijeriin kiinnittyneinä (siis kuten San Franciscon raitiovaunut).

SF:n kaapeliratikkaverkostossa kunkin vaunun kuljettaja kytkeytyy ajossa vaijeriin eli kaapeliin ja pysähtyessään irrottautuu siitä. Vaihteissa ja kadun kulmauksissa irrottaudutaan myös ja rullataan uudelle raideosuudelle ja kiinnitytään vauhdissa uuteen kaapeliin. Varmaan hieman monimutkaisempaa kuin Vanttajalla

Vanttajalla vaijeri nostettiin käsin lukkoon (lastauspaikalla ja höyrykoneen kohdalla), irrottauminen (höyrykoneen kohdalla ja ennen veteen syöksyä) tapahtui automaattisesti. Vaunu voitiin pysäyttää radan puolivälissä olleen höyrykoneen kohdalle
Rata oli kaksiosainen, välissä oli uitto-osuus Vanttajajärven yli.

Myös Kitkan-Livon siirtolaitos oli kaksiosainen, välissä oli uitto Kuorikkilammen yli - tai oikeastaan osia oli kolme sillä Kuorikkilammen ja Livojärven osuus oli jaettu kahdelle höyrykoneelle.

[Heikki Itävuo]

710 mm
Kitkan-Livon tukinsiirtorata Posiolla (silloin Kuusamoa), järjestyksessä toinen siirtolaitos samalla välillä. Radalla kulkivat päättymättömällä kettingillä kytketyt akselit kahdessa kerroksessa, kiinteä höyrykone veti. Aikansa lehtikirjoituksissa tätä rataa sanottiin kapearaiteisen rautatien tapaiseksi, joten mainitsen siitä tässä. Raideleveydestä on liikkellä kaksi muutakin arvoa, joista 700 mm on pyörien laippojen ulkoväli. Oheisen piirustuksen mukaan oikea raideleveys on siis 71 cm eli 710 mm.

Tässä akseleiden tuli kulkea tarkaan kohtisuorassa kiskoihin nähden (ei aina onnistunut), siksi ilmeisesti vain pieni ero kiskoista ja laipoista mitattujen leveyksien välillä.

Jos oikean kapearaiteisen radan raideleveys on 750 mm, mikä on leveys laipoista mitattuna? Käykö 700 mm?

[Reino Kalliomäki]

Heikki kysyy juuri sitä, mikä on askarruttanut. Onneksi tänään löysin pienen, kaksiosaisen oppikirjan, koko 10x15, ja  noin 125 sivua kummassakin osassa (liite). Ei yllätä, että ensiksi sattuu käteen saksalainen kirja. On ollut selvää, että asiasta on mustaa valkoisella.
Teksti on valitettavasti saksankielinen. Kuvat ovat onneksi helppolukuisia, ja tässä muutama avain:
KBO = Siirtomaaratojen rakennus-, ja käyttömääräys (Kolonialeisenbahn-Bau-, und Betriebs-Ordnung)
BBv = Rakennus-, ja käyttömääräys... (Bau- und Betriebsvorschriften für nebenbahnähnliche Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb vom 15. Januar 1914). (yleissaksalainen m.)
Grz. = Peruspiirteet rakennus-, ja käyttö... (Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen vom 1. Januar 1909).
höchstens =  enintään
mindestens = vähintään
Mittelräder = keskipyörät
Laufkreisdurchmesser = halkaisija
Feldspur = 600 mm , kenttäraide-(leveys)
Kapspur  =  1067 mm,  samat arvot raideleveydelle 1000 mm

Kyseessä ovat siis suorastaan pakolliset ohjeet, mutta ne perustuvat tietysti kokemuksiin. Kuten tekstistä voi huomata, lyhenteen jälkeen mainitaan ao. pykälä.
Mikä oli meillä käytäntö? Arvelisin sen olleen lähellä tätä. Se taisi perustua vain ammattitaitoon.
Mikäli museoidun kiskokulkuneuvon alle tehdään laipoissa kiinni oleva raide, on todellinnen raideleveys ollut vähän suurempi.
Liitän mukaan myös kirjan lähdeluettelon, siitä saattaa löytyä tutkittavaa.

[Tauno Hermola]

Mikäli museoidun kiskokulkuneuvon alle tehdään laipoissa kiinni oleva raide, on todellinnen raideleveys ollut vähän suurempi.

Tämä tuli minullekin mieleen tuon yllä mainitsemani Vartsalan sahan radan kohdalla: muistomerkin pystyttäneillä Vartsalan kyläläisillä tuskin on ollut mitään käsitystä käytetystä kulkuvälyksestä.

Englanninkielinen Wikipedia ottaa esiin, tosin ilman lähteitä, toisen tähän liittyvän kysymyksen:

"The nominal track gauge is the distance between the inner faces of the rails. In current practice, it is specified at a certain distance below the rail head as the inner faces of the rail head (the gauge faces) are not necessarily vertical."

https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge#Nominal_track_gauge