Missä joustavuus?

[Eljas Pölhö]

Matkasin eilen Malmöstä Norrköpingiin. Linköpingin ja Norrköpingin välillä oli sattunut onnettomuus ja junat olivat joitain tunteja myöhässä. Mjölbyssä (20min ennen Linköpingiä) kuulutettiin, että päivällä oli sattunut onnettomuus L..n ja N..n välillä ja kunien kulku oli keskeytyksissä vielä tovin ja meidän edellä 7 junaa odotti pääsyä Linköpingiin. Aikanaan sinne päästiin ja kun siellä (25 min matka ennen Norrköpingiä) oli seisottu varttitunti ilmoitettiin, että itse asiassa nyt täällä seistään toista tuntia, kun ei ole kuljettajaa. Hän on juuttuneena ruuhkaan vastakkaiseen suuntaan kulkevissa junissa. Meidät ohitti pari muuta pikajunaa, joista jälimmäisessä olisi ollut 40 vapaata paikkaa. No, ne jätin enemmän tarvitseville. Lisäksi meidät ohitti kolme tavarajunaa, mutta kaikki eri yhtiöiden junia, joten niistä ei voitu siirtää kuljettajaa meille (GreenCargon postijunassa oli jopa saman sarjan veturi kuin meillä). Paikallisjunia meni yksi, mutta sekin oli eri yhtiön juna ja olisi pitänyt maksaa uusi lippu. Ennemmin sitten olisin ottanut paikallisjunayhtiön pikavuoron (bussin), joka pysähtyy ihan ulko-oveni vieressä, mutta ei ollut bussiaikataulua taskussa.
Nyt sitten itse kysymyksiin: Menetetäänkö liikenteen vapauttamisessa joustavuus a) muuttaa itse junasta toiseen ja b) vaihtaa kuljettajaa junasta toiseen? Tämä tapahtui Ruotsissa, mutta voi jonkun vuoden kuluttua olla aktuellia myös Suomessa. Osataankohan Suomessa ottaa huomioon poikkeustilanteet?
Bonuskysymys: Matkustin onneksi 1. luokassa, kun se taas kerran oli halvempaa kuin 2. luokassa. 195SEK (19 euroa) vähän yli 400km:n matkaan. Vanhojen sääntöjen mukaan SJ olisi antanut minulle uuden 1. lk:n lipun veloituksetta. Uusien sääntöjen, EU:n määräysten mukaisesti, voin anoa 50% korvausta matkalipun hinnasta, mutta en saada uutta lippua. Eli voin saada 97SEK - käsittelykulut, sen sijaan että saisin ruuhkapäivinäkin kelpaavan 1. lk:n lipun, arvo parhaimmillaan 1000SEK (100€). Onko kukaan EU:n päättäjistä koskaan matkustanut junalla? Miksi hyvä käytäntö on pitänyt kieltää?

[[Tunnus poistettu]]

Menetetäänkö liikenteen vapauttamisessa joustavuus a) muuttaa itse junasta toiseen ja b) vaihtaa kuljettajaa junasta toiseen?

Kuljettajan vaihtaminen ei taida noin vain onnistua Suomessakaan. Matkustajien suhteen tilanne saattaa olla parempi - tai sitten ei: lentoliikenteessä saattaa lipun vaihtaminen toisen yhtiön lennolle onnistua helpostikin. Tai sitten saattaa jäädä onnistumatta..

Onko kukaan EU:n päättäjistä koskaan matkustanut junalla? Miksi hyvä käytäntö on pitänyt kieltää?

1) Todennäköisesti ei. 2) Siksi, että yksi EU:n perustehtävistä tuntuu olevan hyvien käytäntöjen kieltäminen. Usein perusteena on "kilpailun vaikeuttaminen". Hyvänä esimerkkinä se, kuinka vapaaehtoisjärjestöt eivät saa tehdä vapaaehtoistyöt koska ne "polkevat hintoja" ja samaa työtä ansaitsemistarkoituksessa tekevillä yrityksillä "on niin vaikeeta".

[Jorma Toivonen]

Tällaiseksihan tuo saattaa meilläkin ajan kuluessa mennä. Ihmettelen vain sitä, ettei kuljettaja voinut ajaa junaansa Linköpingiin ja miehistönvaihtoa tehdä siellä, vai oliko hänellä jokin muu jatkojuna ajettavana kuin tuo vastaantuleva yksilö ja missä oli tuon länteen jatkavan junan kuljettaja? Aikoinaan (tammikuun loppu 1981) sattui kohdalleni vain hieman samansuuntainen tapaus. Aamun varhaisina tunteina (työvuoro alkoi klo 3:n tietämissä) kuljettelin ensin Porvoolaisia ja sitten Nikkilän matkalaisia Keravalle lätällä (Dm7 4166) ja paluu Riihimäelle olisi ollut tvj:na 9381 (7.45 - 8.20) rauhallisesti taivaltaen. Keravalla tapahtui kuitenkin yllättävä jännitekatko ja pohjoiseen kulkeva Sm 9409 jäi laituriin. Ensimmäinen mahdollinen yhteys oli tämä meidän tyhjävaunujuna Riihimäelle, johon kaikki matkustavaiset ohjattiin - meiltä väsyneiltä "työläisiltä" kysymättä. Varsin kansoitettu (koululaiset ja virastotyöläiset) lättähän taivalsi Keravan ja Riihimäen väliä 1h 15min - suurin osa ajasta kului asemilla matkustajien "vaihtamiseen".  Muuten ainakin ennen Ruotsissa oli kuljettajilla lappu: Miten toimia onnettomuustapauksissa. Esim. allejääntitapauksissa oli ehdoton kielto jatkaa ajamista, varakuljettaja toimitettiin kaikin mahdollisin keinoin vaikka minkälaiseen korpeen - jossain "arkistojen kätköissä" saattaa tuo laminoitu ohjekortti vielä olla.

[Eljas Pölhö]

Jorman kommenttiin ... ehkä olisivat junat kohdanneet linjalla? Vaikea sanoa kun junat kulki "vähän miten sattui". Onko kuljettajilla jotain max ajoaikoja, kun nyt jo tuli kuljettajatytölle aika paljon extra-aikaa aikatauluun verrattuna? Matkustajan kannalta oleellisinta olisi ollut tietää missä mennään, vaikka kerran 15min tiedottaen jotain, vaikka huonoja uutisia. Se oli aina kiva kun konduktööri tuli vaunuun ja selitti tilannetta ja etsi jatkomatkojen tarvitsijoille henkilökohtaisesti uusia yhteyksiä. Minä tarvitsin vain raitiovaunua ja sen puutteessa omatkin jalat olisivat kelvanneet varttitunnin talsimiseen. Oleellisinta oli, että kuljetuspalvelun tarjoaja (SJ) tai sen edustaja osoitti mielenkiintoa ja sympatiaa asiakkaita kohtaan. Palveluhaluinen konduktööri varmaan säästi SJ:lle monta monta korvaushakemusta, mutta joku kranttu vanha ukko olisi kaivannut selityksiä myös keskusradion kautta (sellaista eksaktia tietoa...kuljettaja on junassa xxx, joka saapuu xx.xx. Malmöstä saapunut kuljettaja ei voi ajaa pidemmälle koska ).