Denver oli jäänyt sivuun, kun mantereen ylittävä rata rakennettiin 1860-luvun lopulla. Kalliovuoret voitiin ylittää matalammasta kohdasta pohjoisempana Wyomingissa. Denver & Rio Grande sai 1883 valmiiksi ratansa Salt Lake Cityyn kiertämällä Pueblon ja Arkansas-joen laakson kautta Kalliovuorten yli. Se oli Denveristä katsoen pitkä kiertotie ja jätti sivuun Luoteis-Coloradon taloudellisesti kehittämiskelpoisiksi arvoidut seudut. Suorempaa reittiä länteen haluttiin, mutta Denverin kohdalla vuoriston vedenjakajan muodostava Front Rangen solat ovat korkealla ja rinteet jyrkkiä.
Coloradon talouselämässä vaikuttanut David Moffat toimi ja perustettiin Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) Railway, joka rakensi 1903-1908 radan Denveristä Luoteis-Coloradon Steamboat Springsiin n. 300 km Denveristä. Jatkettiin sitten vielä kauempana oleville hiilikentille, mutta Salt Lake City jäi saavuttamatta. Yhtiön ongelma oli rahoitus. Ensimmäiset 70 km rakennettiin Kalliovuorten esivuoristoon lähes jatkuvalla 20 ‰ kaltevuudella. Noustiin Denverin 1600 metristä Front Rangen juurelle 2800 metrin korkeuteen. Suunnitelma oli puhkaista vuori 10 km tunnelilla, mikä vaati rahaa ja aikaa. Liikennetuloja kaivattiin kipeästi ja harjanne ylitettiin väliaikaisella radalla 3550 m korkeudessa olevan Rollins Pass -solan kautta. Sille tuli kaikkine mutkineen, switchbackeineen ja silmukoineen pituutta 37 km ja määrääväksi kaltevuudeksi 40 ‰. Siis sellaisenaankin hankala operoitava, mutta kovan tuulen kasaamat lumikinokset lähes mihin aikaan vuodesta pysäyttivät liikenteen päiväkausiksi. Pitkiä lumikatoksia rakennettiin pahimpiin paikkoihin ja solan huipulle rakennettu varikko ja asema ratapihoineen piti kattaa kokonaan. Kulut olivat suuret ja kannattavuus heikko. Ei ollut varaa alkaa rakentaa tunnelia varsinkin, kun radan länsipäätä haluttiin lisäliikenteen saamiseksi työntää jatkuvasti eteenpäin. Tilapäinen rata oli käytössä 24 vuotta. Tunnelin rakensi lopulta vuosina 1923-28 Denver and Salt Lake Railway (D&SL), josta oli tullut omistaja talousvaikeuksiin kaatuneen DN&P:n jälkeen. David Moffat oli kuollut jo 1913, mutta muisto jäi nimeen Moffat Tunnel.
Moffatin rata oli vuoren länsipuolella lähimmillään vain runsaan 60 km etäisyydellä D&RGW:n Pueblon – Salt Lake Cityn radasta. Ei yllättävää, että tunnelin rakentamisen varmistuessa D&RGW kiinnostui hankkimaan D&SL:n omistukseensa ja rakentamaan ratojen välille yhdysradan kohdasta n. 200 km Denveristä. Yhdysrata tunnetaan nimityksellä Dotsero Cutoff. Näin Denver sai lopulta kaivatun suoran yhteytensä Salt Lake Cityyn ja D&RGW:n ratayhteys sinne lyheni 280 km.
Coloradossa 1980-81 asuessani kuvasin muutaman kerran D&RGW:n eli Rio Granden junia Moffatin tunnelin alapuolella noin 2500 m korkeudessa. Tässä otoksessa ensin tunnelin itäportaali ja sitten 13 000 amerikkalaisen tonnin hiilijuna laskeutumassa 20 ‰ kaltevuudella viisi veturia keulassa ja neljä keskijunassa dynaamisten jarrujen jäähdytyspuhaltimet kohisten. Lopuksi caboose, joiden poistamisesta rautatieyhtiöt pystyivät sopimaan ammattiliittojen kanssa vasta vuosia myöhemmin. Veturit ovat SD 40-2:n versio SD 40-2T pitkiä tunneleita varten. Moottorin jäähdytysilma otetaan alempaa kuin perusmallissa (ritilät heti käyntisillan päällä) ja vältetään kuumien pakokaasujen ja edellä kulkevien veturien muutenkin lämmittämän ilman imeminen tunnelin yläosasta perässä kulkevien jäähdyttimiin. T-mallin ainoat käyttäjät olivat Southern Pacific ja Rio Grande.
https://www.dropbox.com/s/xdqt0ao25n6duq5/rg%20hiilijuna.mp4?dl=0