Rautatieliikenteen yksityistäminen jakaa yhä mielipiteet Britanniassa

[Kimmo T. Lumirae]

Britanniassa 20 vuotta sitten tehty rautatieliikenteen yksityistäminen on lisännyt raideliikenteen matkustajamäärää, mutta kokemukset hinnoista ja palvelusta ovat ristiriitaisia.

Myös veronmaksajille koituvat kustannukset ovat nousseet, eikä valtiontuesta ole päästy eroon.

///

Yksityistämisen selkein voitto on se, että matkustajamäärä Britannian rautateillä on kasvanut huimasti. Raideliikenteen valtiontukiin on kuitenkin uponnut viime aikoina enemmän puntia, kuin yksityistämistä edeltävinä aikoina.

Osa tuesta on mennyt nousseen matkustajamäärän vuoksi tehtyihin raideverkoston parannuksiin, mutta esimerkiksi Manchester Business Schoolin professorin Karel Williamsin mielestä, suuri osa on kadonnut yksityisten junaoperaattoreiden taskuihin.

– Junaliikenteen rahanpuute ei ratkea yksityistämällä, sillä yksityiset operaattorit osaavat lypsää julkisen rahan itselleen riskien välttämiseksi, professori Williams sanoo.


http://yle.fi/uutiset/rautatieliikenteen_yksityistaminen_jakaa_yha_mielipiteet_britanniassa/6832164

[Oskari Kvist]

"– Yksityistäminen on parantanut palveluja joita itse käytän, enemmän kuin valtiollinen rautatieyhtiö olisi koskaan voinut tai halunnut tehdä"

Entäs tilanne Ruotsissa? Sielläkin matkustajamäärät ovat nousseet reippaasti.

[Topi Lajunen]

Tokihan matkustajamäärät ovat nousseet Suomessakin, vaikka rautateitä ei ole yksityistetty. Ovatko ne sitten nousseet reippaasti, riippuu reippauden määritelmästä.

[Petri P. Pentikäinen]

Luulisi että edes reippaus voidaan määritellä tässä kysymyksessä ihan matemaattisesti ilman, että se on makuasia.

Lisää määritelmäkysymyksiä: 1) Onko yksityistämistä silloin edes tapahtunut, jos puhutaan kuitenkin julkisen rahan lypsämisestä? 2) Eikö julkisen sektorin toimijoilla ole tavoitteena saada mahdollisimman paljon rahaa ja tuottaa sillä palveluita vain oman intressinsä mukainen määrä? Eikö näin tapahdu Suomen rautateillä?

[Martin Hillebard]

Iso-Britanniastahan nykyinen rautatielaitos alkunsa sai. Ensimmäinen julkiselle liikenteelle avattu rautatie oli Stockton - Darlington Railway joka avattiin 27. syyskuuta 1825. Jotkut lähteet mainitsevat Liverpool - Manchester Railwayn joka avattiin 15. syyskuuta 1830, mutta se olikin ensimmäinen jossa käytettiin yksinomaa vetureita junien vetäjinä. Tuolla edellämainitulla käytettiin sekä höyry- että tavallisia hevosia.
     Sen jälkeen ovat omistusolosuhteet mitä saarivaltakunnan rataverkostoon ja sillä liikkuvaan kalustoon tulee, muuttuneet useamman kerran. Kun sijoittajat olivat havainneet uuden kuljetusmuodon erinomaisuuden, Parlamentti sai vastaanottaa pelkästään vuosina 1844 - 1846 yli neljäsataa toimilupa-hakemusta! Syntyi uusi käsite, "Railway Mania".
     Vuosisadan loppua kohti riitti pieniä yksityisrautateitä joista osa myös kapearaiteisia. Monet alkoivat harkita, eikö joitakin linjoja kannattaisi liittää toisiinsa suuremmiksi yhtiöiksi, kannattavuussyistä mutta Parlamentti ei juuri hakemuksiin suostunut mm. monopolien syntymisen pelossa.
     Vuonna 1921 Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä asiassa tuli täydellinen käänne. Samainen parlamentti (siis meidän eduskuntamme vastine vaikka hieman toisella tavalla kokoonpantu) antoi nyt asetuksen the Railway Act jonka nojalla 123 rautatieyhtiötä koottiin neljäksi suureksi. Toimenpidettä kutsuttiin myös Grouping - ryhmittely - ja sen seurauksena syntyivät sittemmin kuuluisat London - Midland - Scottish railway (LMS), London & North Eastern Railway (LNER), Great Western, ja Southern Railway.
     Tätä kenties kulta-aikaa mm. erittäin nopeine pikajunan höyryvetureineen kesti toistakymmentä vuotta. 1939, Toisen maailmansodan alettua otti Britannian keskushallinto rautatielaitoksen ohjaukseensa ja seuraavina vuosina suoritettiin junilla mm. huomattavia joukkojenkuljetuksia. Sodan loputtua laitos oli varsin kuluneessa kunnossa - huolto- ja korjaustoiminta oli konfliktin vuosina 1939 - 1945 jäänyt riittämättömäksi.
     Yksityisrautateista suuressa mittakaavassa tuli valtakunnassa loppu kun 6. elokuuta 1947 päivätyllä lailla, nuo neljä yhtiötä kansallistettiin ja tammikuun ensimmäisenä 1948 niistä muodostettiin British Railways.
     Näin oli asiantila edelleen kun elämäntoverini Evan kanssa kävimme Rainhill'issä - pikku asema Liverpool - Manchester linjalla - juhli(sta)massa nk. maailman rautateitten 150-vuotistapahtumassa syyskuussa 1980. Sen jälkeen ei ole aikaa ja mielenkiintoa oikein riittänyt Britannian rautateitten kehityksen seuraamiseen. Höyryveturithan olivat jääneet aktiivikäytöstä pois ja vielä myöhemmin tihkui pääasiassa kielteisiä uutisia juuri näitten "yksityistämisten" ja muun ilmeisesti epämääräisen toiminnan seurauksena.
     Joskus tulee näitä seuratessa mieleen vanhanaikaisen seinäkellon heiluri jotta mennähän sinne - tänne. Tai niinkuin vanha kansa sanoi "mennään viipottaen". Mikähän lie seuraava siirto. 

[Ari-Pekka Lanne]

Eikö julkisen sektorin toimijoilla ole tavoitteena saada mahdollisimman paljon rahaa ja tuottaa sillä palveluita vain oman intressinsä mukainen määrä?

Allekirjoittaisin lauseen, jos siihen vaihdettaisiin subjektiksi julkisen sektorin toimijoiden tilalle yksityisen sektorin toimijat... Julkisen sektorin toimijoiden tavoitteena ja tehtävänä kun on sitä vastoin tuottaa kansalaisille palveluita.

Eikö näin tapahdu Suomen rautateillä?

Ehkä se on myönnettävä, mutta siihen on kyllä selvästikin syynä se, kun VR Group on liiketoiminnan ja bisnesmaailman lainalaisuuksien, filosofian ja periaatteiden mukaan toimiva, ohjattu ja ohjeistettu yritys siinä missä yksityisetkin, vaikka valtio sen osakkeet vielä tänä päivänä omistaakin.

[Petri Sallinen]

Ehkä se on myönnettävä, mutta siihen on kyllä selvästikin syynä se, kun VR Group on liiketoiminnan ja bisnesmaailman lainalaisuuksien, filosofian ja periaatteiden mukaan toimiva, ohjattu ja ohjeistettu yritys siinä missä yksityisetkin, vaikka valtio sen osakkeet vielä tänä päivänä omistaakin.

Omistajien strategiset tavoitteet ja periaatteet kyllä vaihtelevat yrityksissa voimakkaasti. Ei ole olemassa mitään yleistä bisnesmaailman lainalaisuutta, jolla omistajien ääni voitaisiin jyrätä ja jolla omistajan tahto voitasiin sivuuttaa. Omistaja voi siis aina käyttää valtaansa ja edellyttää operatiivisen johdon toimivan omistajan linjaamien periaatteiden mukaisesti. VR:n osalta on syytä muista Mikael Aron edeltäjän eroprosessi: omistaja edellytti investointeja, jotka eivät miellyttäneet operatiivista johtoa. Tällöin omistaa käytti valtaansa ja pakotti johdon investoimaan.

VR:n omistusta ohjaa valtion kannalta kaksi tavoitetta: strategiset ja taloudelliset. Taloudellisessa mielessä valtion ei ole kannattanut olla VR:n omistaja koko osakeyhtiöaikana — VR-Yhtymä on tuottanut huonosti ja viime vuosina se ei ole maksanut osinkoja lainkaan. Mitä ilmeisimmin strategiset syyt omistaa ovat painavammat (ainakin toistaiseksi). Terävämpää omistajaohjausta kaivataan!

OT. Suomessa on satoja kuntien omistamia energiayhtiöitä, joiden omistajien omistajapolitiikka eroa huommattavan paljon toisistaan. Joissakin käytetään voimakasta omistajaohjausta, joissakin vähemmän.

[Petri Sallinen]

Tokihan matkustajamäärät ovat nousseet Suomessakin, vaikka rautateitä ei ole yksityistetty. Ovatko ne sitten nousseet reippaasti, riippuu reippauden määritelmästä.

Vuosittain ilmestyvä Tilastokeskuksen "Suomen tilastollinen vuosikirja" on hyvä lähde arvoida matkustajamäärien kasvun "reippautta". Sehän tiedetään, että valtiollisen British Railin aikana henkilöliikenteen matkustajamäärät pelkästään laskivat, kunnes kilpailun avaamisen jälkeen kasvu oli räjähdysmäistä. Asiasta on julkaistu tilastotietoja tälläkin sivustolla.

Rautateiden kaupalliset liikennesuoritteet Suomessa 1960-2011 kertoo seuraavaa. Vuonna 2011 henkilöliikenteessä tehtiin 68 376 000 matkaa, kun vuonna 2000 niitä tehtiin 54 783 000. Vertailun vuoksi vuonna 1990 matkoja tehtiin 45 998 000.

Henkilöliikenteen rakennetta on kuitenkin syytä avata. Rautateiden henkilöliikenne liikennelajeittain 1990-2011 selvittää tätä asiaa. Vuonna 2011 kaukoliikenteessa tehtiin 13,3 miljoonaa matkaa, vuonna 2000 niitä tehtiin 11,8 miljoonaa ja vuonna 1990 matkoja tehtiin 11,4 miljoonaa. Huippuvuonna 2008 niitä tehtiin 13,8 miljoonaa. Käytännössä kasvua ei siis ole ollut juuri lainkaan, kun otetaan huomioon kaukoliikenteen kalustoon tehdyt investoinnit. Tästä saisi mielenkiintoisen vertailun: kuinka paljon kalustoinvestointien seurauksena saavutetut uudet matkat ovat maksaneet

Helsingin seudun lähiliikenteen matkustajamäärät ovat kehittyneet seuraavasti. Vuonna 2011 tehtiin 55,1 miljoonaa matkaa, kun vuonna 2000 niitä tehtiin 43 miljoonaa — vuonna 1990 matkoja tehtiin 34,6 miljoonaa. Huippuvuonna 2008 matkoja tehtiin 56,2 miljoonaa.

Rautateiden tavaraliikenteessä kotimaisessa liikenteessä tonneja kuljetettiin vuonna 2011 kiskoja pitkin 23 505 000, vuonna 2000 niitä kuljetettiin 24 071 000 tonnia ja vuonna 1990 tonneja liikkui rautateitse 19 742 000. Huippuvuosi oli 2004, jolloin tonneja liikkui 26 255 000.

Mielestäni miltään osin ei voida puhua reippaasta kasvusta — tosin verbaalinen arviointi on aina subjektiivista, mutta numerot puhukoot puolestaan.

[Juha Kutvonen]

Helsingin seudun lähiliikenteen matkustajamäärät ovat kehittyneet seuraavasti. Vuonna 2011 tehtiin 55,1 miljoonaa matkaa, kun vuonna 2000 niitä tehtiin 43 miljoonaa — vuonna 1990 matkoja tehtiin 34,6 miljoonaa. Huippuvuonna 2008 matkoja tehtiin 56,2 miljoonaa.

Lähiliikenteessä on matkojen määrä lisääntynyt eniten 1990-2000 -lukujen vaihteessa valmistuneilla kaupunkiradoilla, jotka saivat uusia matkustajia entisten suorien bussiyhteyksien muututtua syöttölinjoiksi. Tämä olisi tapahtunut operaattorista riippumatta.

[Petri Sallinen]

Lähiliikenteessä on matkojen määrä lisääntynyt eniten 1990-2000 -lukujen vaihteessa valmistuneilla kaupunkiradoilla, jotka saivat uusia matkustajia entisten suorien bussiyhteyksien muututtua syöttölinjoiksi. Tämä olisi tapahtunut operaattorista riippumatta.

Juuri näin. Markkinaehtoisesti tämäkään kasvu ei ole tapahtunut vaan puhtaasti siksi, kun yksi vaihtoehtoinen tapa matkustaa poistetaan ja jäljelle jää vain yksi vaihtoehto

[Tuukka Ryyppö]

Juuri näin. Markkinaehtoisesti tämäkään kasvu ei ole tapahtunut vaan puhtaasti siksi, kun yksi vaihtoehtoinen tapa matkustaa poistetaan ja jäljelle jää vain yksi vaihtoehto

Noh noh, faktat kuntoon. On joukko ihmisiä, joiden mielestä juna on niin paljon bussia miellyttävämpi kulkupeli, että jos mahdollisuus on matkustaa suurin osa matkasta junalla, näin tehdään myös siinä tapauksessa, että se merkitsee yhtä ylimääräistä vaihtoa.
Tunnen ihmisen, joka asui pitkään Pohjois-Espoossa alueella, jonne pääsi joko suoralla bussiyhteydellä Elielinaukiolta tai vaihtamalla junasta bussiin Leppävaarassa. Leppävaarassa vaihtaen matka-aika oli noin 3 minuuttia pitempi, mutta pysäkki oli toisaalta joitakin satoja metrejä lähempänä kotia.
En huomannut hänessä mitään kummempaa miellyttävyyseroa eri kulkumuotojen välillä, vaan reitit vaikuttivat olevan keskenään melko tasavertaisia. Vaikuttaisi siis, että jokin muu tekijä kuittasi sen vaihdon vaivan. Arvaisin, että junan mukavuus. Jos kotinsa olisi ollut vielä vähän lähempänä Lepuskia, jolloin matka-aika olisi vieläpä ollut junalla nopeampi kuin aiemmalla suoralla bussilinjalla, suora bussilinja olisi kyllä jäänyt käyttämättä kokonaan, vaikka se olisi jostain syystä ollut yhä käytettävissä

[Petri Sallinen]

On joukko ihmisiä, joiden mielestä juna on niin paljon bussia miellyttävämpi kulkupeli, että jos mahdollisuus on matkustaa suurin osa matkasta junalla, näin tehdään myös siinä tapauksessa, että se merkitsee yhtä ylimääräistä vaihtoa.

Asun Kilossa rautatieaseman läheisyydessä ja rautatieharrastajana tietty käyttäisin junaa aina, kun se on mahdollista. Junaan ei kuitenkaan ole luottamista - varsinkaan talvella ruuhka-aikoina. Siksi matkustan joka päivä bussilla duuniin Helsingin Kamppiin. Kun tyttäreni asuivat vielä kotona ja matkustivat päivittäin junalla kouluun, lähes järestään talviaamun E-junat olivat joko myöhässä, peruttu tai runkoja oli niin vähän, että joskus Helsingin suuntaan matkaaviin juniin ei mahtunut enää Kilosta porukkaa, vaan jengi jätettiin tyynen rauhallisesti laiturille kiroilemaan. Mimmit myöhästyivät järestään koulusta. Jos rantaradalta vaihto pääradalle on suunniteltu Pasilassa hoidettavan 5-10 minuutissa, ei tähän voi luottaa. Rantaradan junat ovat yleensä sen verran myöhässä, että on valittava edellinen juna, jolloin vaihtoaika pitenee reilusti. Leppävaarasta Kirkkonummen suuntaan jatkavat junat ovat ruuhka-aikaan niin täynnä (=runkoja on liian vähän), että istumaan ei pääse ja eteisissäkin tunnelma on tiivis. Ongelmajätelaitokselle kelpaavat Samit taas ovat pienten lasten ja/tai vaunujen kanssa matkustavien kannalta todella onnettomia. Onneksi Flirtit jatkavat nykyisin jo pidemmälle.

VR on järjestänyt minulle kuitenkin oivallisen vaihtoehdon Pohjolan Liikenteen bussit reitillä 110 ja 110T ovat aivan uusia ja mm. ilmastointi ja lämmitys toimivat. Aamulla vuoroväli on luokkaa 10 minuuttia - menet vain pysäkille ilman, että koskaan tarvitsee katsoa aikataulua. Tilaa on ja istumaan pääsee. Moottoritietä bussikaistalla porotetaan suoraan Tapiolan liittymästä Ruoholahteen, kun henkilöautot seisovat ruuhkassa. Kolmet rattaat mahtuvat kerralla bussiin ja mammat pääsevät vaunuineen ovesta ilman nostoapuja. Jostain syystä talvellakin bussit kulkevat luotettavasti pyryaamuinakin. Perspektiiviä työpaikkamatkustamisestani ei puutu - olen tehnyt sitä Kilon ja Helsingin välillä jo yli 20 vuotta. Rantaradalla ruuhka-aikoina junilla on vielä skarppaamista!

Olennaista matkustamisessa on kuintenkin vaihtoehtot. Jos joku ei toimi, niin kokeillaan jotain muuta - vaihtoehdottomuus olisi ongelmallisinta. Kokeilen säännöllisesti työmatkoillani myös junia, mutta toistaiseksi huonolla menestyksellä. HSL-alueen linja-autoliikenteeseen on todella panostettu ja linja-autoliikenteen käyttäjille kilpailuttaminen tuo selviä hyötyjä. Kun sama saadaan toteutettua rautatieliikenteessä, niin ehkä sekin alkaa näkyä.

[Tuukka Ryyppö]

On joukko ihmisiä, joiden mielestä juna on niin paljon bussia miellyttävämpi kulkupeli, että jos mahdollisuus on matkustaa suurin osa matkasta junalla, näin tehdään myös siinä tapauksessa, että se merkitsee yhtä ylimääräistä vaihtoa.

Asun Kilossa rautatieaseman läheisyydessä ja rautatieharrastajana tietty käyttäisin junaa aina, kun se on mahdollista. Junaan ei kuitenkaan ole luottamista - varsinkaan talvella ruuhka-aikoina. Siksi matkustan joka päivä bussilla duuniin Helsingin Kamppiin. Kun tyttäreni asuivat vielä kotona ja matkustivat päivittäin junalla kouluun, lähes järestään talviaamun E-junat olivat joko myöhässä, peruttu tai runkoja oli niin vähän, että joskus Helsingin suuntaan matkaaviin juniin ei mahtunut enää Kilosta porukkaa, vaan jengi jätettiin tyynen rauhallisesti laiturille kiroilemaan. Mimmit myöhästyivät järestään koulusta. Jos rantaradalta vaihto pääradalle on suunniteltu Pasilassa hoidettavan 5-10 minuutissa, ei tähän voi luottaa. Rantaradan junat ovat yleensä sen verran myöhässä, että on valittava edellinen juna, jolloin vaihtoaika pitenee reilusti. Leppävaarasta Kirkkonummen suuntaan jatkavat junat ovat ruuhka-aikaan niin täynnä (=runkoja on liian vähän), että istumaan ei pääse ja eteisissäkin tunnelma on tiivis. Ongelmajätelaitokselle kelpaavat Samit taas ovat pienten lasten ja/tai vaunujen kanssa matkustavien kannalta todella onnettomia. Onneksi Flirtit jatkavat nykyisin jo pidemmälle.

VR on järjestänyt minulle kuitenkin oivallisen vaihtoehdon Pohjolan Liikenteen bussit reitillä 110 ja 110T ovat aivan uusia ja mm. ilmastointi ja lämmitys toimivat. Aamulla vuoroväli on luokkaa 10 minuuttia - menet vain pysäkille ilman, että koskaan tarvitsee katsoa aikataulua. Tilaa on ja istumaan pääsee. Moottoritietä bussikaistalla porotetaan suoraan Tapiolan liittymästä Ruoholahteen, kun henkilöautot seisovat ruuhkassa. Kolmet rattaat mahtuvat kerralla bussiin ja mammat pääsevät vaunuineen ovesta ilman nostoapuja. Jostain syystä talvellakin bussit kulkevat luotettavasti pyryaamuinakin. Perspektiiviä työpaikkamatkustamisestani ei puutu - olen tehnyt sitä Kilon ja Helsingin välillä jo yli 20 vuotta. Rantaradalla ruuhka-aikoina junilla on vielä skarppaamista!

Olennaista matkustamisessa on kuintenkin vaihtoehtot. Jos joku ei toimi, niin kokeillaan jotain muuta - vaihtoehdottomuus olisi ongelmallisinta. Kokeilen säännöllisesti työmatkoillani myös junia, mutta toistaiseksi huonolla menestyksellä. HSL-alueen linja-autoliikenteeseen on todella panostettu ja linja-autoliikenteen käyttäjille kilpailuttaminen tuo selviä hyötyjä. Kun sama saadaan toteutettua rautatieliikenteessä, niin ehkä sekin alkaa näkyä.

Mä kuljen junilla _tosi_ paljon, myös rantaradalla, ja täytyy kyllä sanoa että kokemukseni eivät ole kovinkaan yhtäpitäviä sen kanssa, mitä yllä olet kirjoittanut. Keväällä, kesällä ja syksyllä ongelmia on erittäin vähän, hyvinkin samaa luokkaa tai vähemmän kuin busseilla. Talvella on kyllä ollut ongelmia. Viime talven marraskuun (vai lokakuun?) viimeinen päivä oli aika kamala junamatkustajille. Ei silloin kyllä toisaalta hirveän hyvin päässyt muillakaan välineillä, vaikka sentään kieltämättä huomattavasti vähemmän huonosti...

[Teppo Niemi]

[Asun Kilossa rautatieaseman läheisyydessä ja rautatieharrastajana tietty käyttäisin junaa aina, kun se on mahdollista. Junaan ei kuitenkaan ole luottamista - varsinkaan talvella ruuhka-aikoina. Siksi matkustan joka päivä bussilla duuniin Helsingin Kamppiin. Kun tyttäreni asuivat vielä kotona ja matkustivat päivittäin junalla kouluun, lähes järestään talviaamun E-junat olivat joko myöhässä, peruttu tai runkoja oli niin vähän, että joskus Helsingin suuntaan matkaaviin juniin ei mahtunut enää Kilosta porukkaa, vaan jengi jätettiin tyynen rauhallisesti laiturille kiroilemaan. Mimmit myöhästyivät järestään koulusta. Jos rantaradalta vaihto pääradalle on suunniteltu Pasilassa hoidettavan 5-10 minuutissa, ei tähän voi luottaa. Rantaradan junat ovat yleensä sen verran myöhässä, että on valittava edellinen juna, jolloin vaihtoaika pitenee reilusti. Leppävaarasta Kirkkonummen suuntaan jatkavat junat ovat ruuhka-aikaan niin täynnä (=runkoja on liian vähän), että istumaan ei pääse ja eteisissäkin tunnelma on tiivis. Ongelmajätelaitokselle kelpaavat Samit taas ovat pienten lasten ja/tai vaunujen kanssa matkustavien kannalta todella onnettomia. Onneksi Flirtit jatkavat nykyisin jo pidemmälle.

VR on järjestänyt minulle kuitenkin oivallisen vaihtoehdon Pohjolan Liikenteen bussit reitillä 110 ja 110T ovat aivan uusia ja mm. ilmastointi ja lämmitys toimivat. Aamulla vuoroväli on luokkaa 10 minuuttia - menet vain pysäkille ilman, että koskaan tarvitsee katsoa aikataulua. Tilaa on ja istumaan pääsee. Moottoritietä bussikaistalla porotetaan suoraan Tapiolan liittymästä Ruoholahteen, kun henkilöautot seisovat ruuhkassa. Kolmet rattaat mahtuvat kerralla bussiin ja mammat pääsevät vaunuineen ovesta ilman nostoapuja. Jostain syystä talvellakin bussit kulkevat luotettavasti pyryaamuinakin. Perspektiiviä työpaikkamatkustamisestani ei puutu - olen tehnyt sitä Kilon ja Helsingin välillä jo yli 20 vuotta. Rantaradalla ruuhka-aikoina junilla on vielä skarppaamista!

Olennaista matkustamisessa on kuintenkin vaihtoehtot. Jos joku ei toimi, niin kokeillaan jotain muuta - vaihtoehdottomuus olisi ongelmallisinta. Kokeilen säännöllisesti työmatkoillani myös junia, mutta toistaiseksi huonolla menestyksellä. HSL-alueen linja-autoliikenteeseen on todella panostettu ja linja-autoliikenteen käyttäjille kilpailuttaminen tuo selviä hyötyjä. Kun sama saadaan toteutettua rautatieliikenteessä, niin ehkä sekin alkaa näkyä.

Yhdyn tuohon Petriin. Etenkin jos tarkoitus on käyttää junia, jotka ovat aikataulussa Turusta tulevan kaukojunaa seuraavana, ei täsmällisyydellä ole hurraamista. Siksi minäkin olen vaihtanut VR-konsernin kumipyöröräliikenteen linjalle.  Ja kaukoliikenteessä valinta kohdistuu usein muuhun kuin junaan. Syynä ovat katkustuskustannukset. (Eli junaa koko matkalla käyttäen kolme matkaa, bussia mahdollisimman hyvin hyödyntäen neljä matkaa samalla rahalla) Ja kun vielä ottaa huomiioon VR-yhtymä OY:n toiminta ongelmatilanteissa, niin bussin suosimiseni vain kasvaa)
Lisäys: Ja kaukoliikenteessä pitää vielä muistaa linja-autoliikenteen lippujen valtava joustavuus verrattuna junalippuun. Jos tarkoituksenani on lähteä perjantaina heti töiden jälkeen Orivedelle, niin voin ostaa Matkahuolto OY:ltä lipun, joka ei ole sidottu vuoroon eikä liikennöitsijään. Eli voin lähteä ennakkoon  ostetulla lipulla vaikkapa Paunun klo 15.40 Ähtäriin menevällä pikavuorolla kuin 16.40 lähtevällä O. Ahon Kokkolan pikavuorolla tai valita vaihdollisen Länsilinjojen pikavuoron klo 16.50.

[Teppo Niemi]

Asun Kilossa rautatieaseman läheisyydessä ja rautatieharrastajana tietty käyttäisin junaa aina, kun se on mahdollista. Junaan ei kuitenkaan ole luottamista - varsinkaan talvella ruuhka-aikoina. Siksi matkustan joka päivä bussilla duuniin Helsingin Kamppiin. Kun tyttäreni asuivat vielä kotona ja matkustivat päivittäin junalla kouluun, lähes järestään talviaamun E-junat olivat joko myöhässä, peruttu tai runkoja oli niin vähän, että joskus Helsingin suuntaan matkaaviin juniin ei mahtunut enää Kilosta porukkaa, vaan jengi jätettiin tyynen rauhallisesti laiturille kiroilemaan. Mimmit myöhästyivät järestään koulusta. Jos rantaradalta vaihto pääradalle on suunniteltu Pasilassa hoidettavan 5-10 minuutissa, ei tähän voi luottaa. Rantaradan junat ovat yleensä sen verran myöhässä, että on valittava edellinen juna, jolloin vaihtoaika pitenee reilusti. Leppävaarasta Kirkkonummen suuntaan jatkavat junat ovat ruuhka-aikaan niin täynnä (=runkoja on liian vähän), että istumaan ei pääse ja eteisissäkin tunnelma on tiivis. Ongelmajätelaitokselle kelpaavat Samit taas ovat pienten lasten ja/tai vaunujen kanssa matkustavien kannalta todella onnettomia. Onneksi Flirtit jatkavat nykyisin jo pidemmälle.

VR on järjestänyt minulle kuitenkin oivallisen vaihtoehdon Pohjolan Liikenteen bussit reitillä 110 ja 110T ovat aivan uusia ja mm. ilmastointi ja lämmitys toimivat. Aamulla vuoroväli on luokkaa 10 minuuttia - menet vain pysäkille ilman, että koskaan tarvitsee katsoa aikataulua. Tilaa on ja istumaan pääsee. Moottoritietä bussikaistalla porotetaan suoraan Tapiolan liittymästä Ruoholahteen, kun henkilöautot seisovat ruuhkassa. Kolmet rattaat mahtuvat kerralla bussiin ja mammat pääsevät vaunuineen ovesta ilman nostoapuja. Jostain syystä talvellakin bussit kulkevat luotettavasti pyryaamuinakin. Perspektiiviä työpaikkamatkustamisestani ei puutu - olen tehnyt sitä Kilon ja Helsingin välillä jo yli 20 vuotta. Rantaradalla ruuhka-aikoina junilla on vielä skarppaamista!

Olennaista matkustamisessa on kuintenkin vaihtoehtot. Jos joku ei toimi, niin kokeillaan jotain muuta - vaihtoehdottomuus olisi ongelmallisinta. Kokeilen säännöllisesti työmatkoillani myös junia, mutta toistaiseksi huonolla menestyksellä. HSL-alueen linja-autoliikenteeseen on todella panostettu ja linja-autoliikenteen käyttäjille kilpailuttaminen tuo selviä hyötyjä. Kun sama saadaan toteutettua rautatieliikenteessä, niin ehkä sekin alkaa näkyä.

Ja rantaradan täsmällisyysongelmaa on myös Yleisradio Oy uutisoinut tänään  kotimaan Ylr uutisissa: http://yle.fi/uutiset/aamujuna_helsinkiin_on_joka_paiva_myohassa_mutta_vastuullista_ei_loydy/6858192.