Turun tunnin juna

[Eljas Pölhö]

---
  En minäkään usko, että Salo-Karjaa välille tulisi välttämättä vakiintunutta paikallisliikennettä, mutta hyväkuntoisen radan purku ei kyllä tulisi tapahtumaan vuosikymmeniin. Eikö voitaisi ajatella, että Tunnin junan rinnalla liikennöitäisiin Helsinki-Turku -kaukoliikennettä myös vanhalla Rantaradalla, mutta sen verran harvalla aikataululla, ettei junakohtauksia tarvittaisi, jolloin oikorata nopeuttaisi myös Rantaradan liikennettä. Oikoradan myötä operaattoreita voisi helpommin tulla myös muita kuin VR.
  ---

Turku-Salo välin nopeutuksen sisällyttäminen "tunnin junan" suunnitelmaan on niin puhdasta hämäystä kuin olla saattaa.

Se, että Karjaa-Salo muka säilytettäisiin, on puhdasta höpötystä. Sen purku on jo asiapapereissa (kenen vain luettavissa 300m mun entisestä kodista Ruotsissa, vai onko suunnitelma muka peruttu?).

Suomessa luulisi panostettavan siihen, miten tavaravirrat kulkevat. Parin käpykylän välisellä 15 min aikasäästöllä ei pitäisi olla mitään merkitystä. Minäkin tein pitkää työmatksaa junalla viimeiset 10 työvuottani (430km) ja tiedän ihan hyvin, ettei pienellä matka-ajan säästöllä ole yhtään mitään vaikutusta valittuun kulkuneuvoon.

[Ismo Brockmann]

---
  En minäkään usko, että Salo-Karjaa välille tulisi välttämättä vakiintunutta paikallisliikennettä, mutta hyväkuntoisen radan purku ei kyllä tulisi tapahtumaan vuosikymmeniin. Eikö voitaisi ajatella, että Tunnin junan rinnalla liikennöitäisiin Helsinki-Turku -kaukoliikennettä myös vanhalla Rantaradalla, mutta sen verran harvalla aikataululla, ettei junakohtauksia tarvittaisi, jolloin oikorata nopeuttaisi myös Rantaradan liikennettä. Oikoradan myötä operaattoreita voisi helpommin tulla myös muita kuin VR.
  ---

Turku-Salo välin nopeutuksen sisällyttäminen "tunnin junan" suunnitelmaan on niin puhdasta hämäystä kuin olla saattaa.

Se, että Karjaa-Salo muka säilytettäisiin, on puhdasta höpötystä. Sen purku on jo asiapapereissa (kenen vain luettavissa 300m mun entisestä kodista Ruotsissa, vai onko suunnitelma muka peruttu?).

Suomessa luulisi panostettavan siihen, miten tavaravirrat kulkevat. Parin käpykylän välisellä 15 min aikasäästöllä ei pitäisi olla mitään merkitystä. Minäkin tein pitkää työmatksaa junalla viimeiset 10 työvuottani (430km) ja tiedän ihan hyvin, ettei pienellä matka-ajan säästöllä ole yhtään mitään vaikutusta valittuun kulkuneuvoon.

  Tunnin juna on kokonaisuus ja matka-ajan nopeutuminen on seurausta useammasta eri osatekijästä ja Turku-Salo -nopeutus on yksi niistä, ei tätä mielestäni tämän selvemmin voi sanoa. Pelkällä Turku-Salo -nopeutuksella ei yksin tee mitään. Ja kuten tuolla jo aiemmin sanoin matka-ajat nopeutuvat kautta linjan vähintään puolella tunnilla, 15 min on tarkoituksellista sumutusta, jota oikoradan vastustajat itsepintaisesti harrastavat, jotkut puhuvat jopa vain 5 minuutista.
  Tavaraliikenteeseen panostaminen on myös toki tärkeätä ja siihenhän Suomessa panostetaankin koko ajan mm. ratoja sähköistämällä ja mahdollistamalla suuremmat akselipainot, mutta jos nopeisiin yhteyksiin henkilöliikenteessä Suomessa jossain kannattaa panostaa, ne ovat juuri eteläisimmän Suomen yhteydet. Suomen oloissa Helsinki pääkaupunkiseutuineen ja Turku ovat suuria kaupunkeja, eivät käpykyliä. Ei aina voi ottaa vertailukohdaksi maailman metropoleja.
  Uskon sen, ettei kohdallasi pienellä matka-ajan säästöllä ole merkitystä, mutta tutkimukset ja käytöntö kiistämättä osoittavat matkustajamäärien kasvavan nopeutettaessa junaliikennettä. Miksi maailmalla muuten suurnopeusratoja edes rakennettaisiin? Puolen tunnin matka-ajan napsiminen nykyisestä 2 tunnista on jo merkittävä. Vähemmän merkittävä on puoli tuntia tai 15 min 430 km:n matkalla. eikö niin?

[Ismo Brockmann]

---
  En minäkään usko, että Salo-Karjaa välille tulisi välttämättä vakiintunutta paikallisliikennettä, mutta hyväkuntoisen radan purku ei kyllä tulisi tapahtumaan vuosikymmeniin. Eikö voitaisi ajatella, että Tunnin junan rinnalla liikennöitäisiin Helsinki-Turku -kaukoliikennettä myös vanhalla Rantaradalla, mutta sen verran harvalla aikataululla, ettei junakohtauksia tarvittaisi, jolloin oikorata nopeuttaisi myös Rantaradan liikennettä. Oikoradan myötä operaattoreita voisi helpommin tulla myös muita kuin VR.
  ---

Se, että Karjaa-Salo muka säilytettäisiin, on puhdasta höpötystä. Sen purku on jo asiapapereissa (kenen vain luettavissa 300m mun entisestä kodista Ruotsissa, vai onko suunnitelma muka peruttu?).

Mihinkähän asiapapereihin oikein viittaat? Kaikenlaisia kaavailujahan voi olla, mutta mitään de fakto -purkupäätöstä ei voi olla olemassa. Rata on hyvässä kunnossa ja sähköistetty. Ei Suomessa olla purkamassa monia muitakaan ratoja, joista liikenne on loppunut tai on erittäin vähäistä, esim. sähköistetty Kontiomäki-Vartius tai Mäntyluoto-Tahkoluoto vain muutamia mainitakseni. Salo-Karjaa tulee pysymään liikennöitävässä kunnossa vielä vuosikymmeniä oikoradan valmistuttuakin. Mitä sitten 50 vuoden kuluttua tapahtuu, onkin jo vaikeampi sanoa.

[Eljas Pölhö]

Kupittaa-Salo on luokkaa 22-25 min, joten siinä ei merkittävää muutosta tosiaan voi saada. Salo-Espoo oli vähän alle tunnin yhdellä pysähdyksellä (vilkaisen vuotta 2000), joten Salo-Leppävaara Lohjan pysähdyksen kanssa kertonee oikoradan aikahyödyn junamatkan osalta. Entä jos asuu Munkkiniemen tienoilla ja haluaa Turussa oppilaitoksiin, niin mahtaako bussi olla nopeampi kotoa perille?

Lukemani papru on vanha (olin vielä työelämässä) selvitys/PM oikoradan vaikutuksesta. Varmaan LVM tekemä tai teettämä. Pidin Karjaa-Salo purkua niin itsestään selvänä, etten edes kopsannut selvitystä (ei tosiaan ollut päätös yhtään mistään). Koko sen välin oma liikennetarve on helposti hoidettavissa parilla bussivuorolla. Kuinkahan kauas historiassa pitää mennä, että Helsingin ja Turun välillä on ollut säännöllistä tavarajunaliikennettä? Karjaa-Salo on uusittu ja sähköistetty, mutta jos ei ole liikennettä, niin miksi sitä pitäisi ylläpitää? Varmasti tulee itkua ja hammastenkiristystä sitten kun sen purku otetaan puheeksi. Kompromissina sitten Kirkkonummi-Karjaa saa jäädä, vaikka senkin tarve on vähäinen.

Koska tavaraliikennettä ei ole, niin radan ainoa tulolähde on matkustajat. Jos asukasmäärä on vähäinen, niin matkustajamääräkään ei voi olla suuri. Sama tilanne on kaikissa maissa. Taitaa harvassa olla maat, jossa n. 100'000 asukkaan kaupunki saa uuden oikoradan 30 vuoden välein. Rantaradan oikomista perusteltiin tulevaisuuden tarpeilla, mutta lyhyt oli sekin tulevavaisuus, jos nyt taas pitää satsata samaan yhteyteen.

Ruotsissa mun työmatkavälillä oppilaitokset tekivät säännöllisesti matkustajakyselyitä. Niiden tuloksissa aina ylivoimaisesti tärkeinpänä pidettiin aikataulujen luotettavuutta. Toiseksi tärkeää olivat liityntäyhteydet (matkaketjut). Junan matka-aika oli kaukana perässä. Tunnin junan aikataulut varmaan ruuvataan ihan tappiin ja sitten alkuhuuman jälkeen hidastetaan pari minuuttia, jotta saadaan toteutumiskelpoiselle tasolle.

[Ismo Brockmann]

Kupittaa-Salo on luokkaa 22-25 min, joten siinä ei merkittävää muutosta tosiaan voi saada. Salo-Espoo oli vähän alle tunnin yhdellä pysähdyksellä (vilkaisen vuotta 2000), joten Salo-Leppävaara Lohjan pysähdyksen kanssa kertonee oikoradan aikahyödyn junamatkan osalta. Entä jos asuu Munkkiniemen tienoilla ja haluaa Turussa oppilaitoksiin, niin mahtaako bussi olla nopeampi kotoa perille?

Lukemani papru on vanha (olin vielä työelämässä) selvitys/PM oikoradan vaikutuksesta. Varmaan LVM tekemä tai teettämä. Pidin Karjaa-Salo purkua niin itsestään selvänä, etten edes kopsannut selvitystä (ei tosiaan ollut päätös yhtään mistään). Koko sen välin oma liikennetarve on helposti hoidettavissa parilla bussivuorolla. Kuinkahan kauas historiassa pitää mennä, että Helsingin ja Turun välillä on ollut säännöllistä tavarajunaliikennettä? Karjaa-Salo on uusittu ja sähköistetty, mutta jos ei ole liikennettä, niin miksi sitä pitäisi ylläpitää? Varmasti tulee itkua ja hammastenkiristystä sitten kun sen purku otetaan puheeksi. Kompromissina sitten Kirkkonummi-Karjaa saa jäädä, vaikka senkin tarve on vähäinen.

Koska tavaraliikennettä ei ole, niin radan ainoa tulolähde on matkustajat. Jos asukasmäärä on vähäinen, niin matkustajamääräkään ei voi olla suuri. Sama tilanne on kaikissa maissa. Taitaa harvassa olla maat, jossa n. 100'000 asukkaan kaupunki saa uuden oikoradan 30 vuoden välein. Rantaradan oikomista perusteltiin tulevaisuuden tarpeilla, mutta lyhyt oli sekin tulevavaisuus, jos nyt taas pitää satsata samaan yhteyteen.

Ruotsissa mun työmatkavälillä oppilaitokset tekivät säännöllisesti matkustajakyselyitä. Niiden tuloksissa aina ylivoimaisesti tärkeinpänä pidettiin aikataulujen luotettavuutta. Toiseksi tärkeää olivat liityntäyhteydet (matkaketjut). Junan matka-aika oli kaukana perässä. Tunnin junan aikataulut varmaan ruuvataan ihan tappiin ja sitten alkuhuuman jälkeen hidastetaan pari minuuttia, jotta saadaan toteutumiskelpoiselle tasolle.

  Sen uskon, että Tunnin junan aikataulut "tullaan ruuvaamaan ihan tappiin". Ne on kuitenkin suht helppo pitää tapissa, koska koko yhteys tulee olemaan vähintään 2-raiteinen, eikä 1-raiteisen radan junakohtausten aikatauluihin tuomaa epävarmuustekijää ole eikä pelivaraa siten tarvita. Lisävarmuutta tuo myös tavaraliikenteen puuttuminen ja radan melko harva liikenne. Kun uudesta radasta otetaan kaikki tehot irti, IC-junien puolen tunnin nopeutuksen uskon olevan mahdollisen, kuten suunnitelmissa on.
  Niin tai näin, oikorata tuo kuitenkin myös Lohjan seutukunnan rautatiehenkilöliikenteen piiriin. Lohjalta esim. työmatkapendelöinti pääkaupunkiseudulle on nykyisin huomattavasti suurempaa kuin kauempana sijaitsevista pienistä Raaseporin ja Hangon kaupungeista. Itsekin toteat, että Karjaa-Kirkkonummi -liikennetarve on vähäinen. Sen sijaan Helsinki-Lohja -välille on suunnitelmissa tiheähkö lähiliikenne oikoradan myötä, mitään niin tiheää lähiliikennettä ei Karjaalle ole koskaan ollut. Voinkin kysyä, miksi Turun yhteyden pitäisi kiertää Karjaan kautta, jollei sieltä ole riittävästi matkustajia?
  Aikoinaan jo olisi kannattanut toteuttaa ELSA, mutta silloin päädyttiin perusparantamaan Rantarata. Oliko se virhe? Oli ja ei. Maailma oli erilainen eikä moottoritietä Turkuun vielä ollut, joten katsottiin pärjättävän Rantaradan kanssa. Nopeuttihan perusparannus sähköistyksineen Turun junamatkoja vähintään 30, jopa lähes 60 minuutilla. Jos meillä olisi nyt ELSA, ei näitä keskusteluja tarvitsisi käydä. Toisaalta, kun oikorataa ei silloin tehty, nyt voidaan tehdä paljon parempi ja nopeampi oikorata. Moottoritie on heikentänyt junan markkinaosuutta Turku-Helsinki -välillä. Oikorata nostaa osuuden takaisin sille tasolle, mille se on nostettavissa.
  Se, mitä sanot Salo-Karjaa -välistä, pitää tietenkin paikkansa, jos toimitaan rationaalisesti. Jollei olisi liikennettä, eikä edes tulevaisuudennäkymiä, että saataisiin liikennettä, rationaalista olisi radan purku, mutta siihen purkamiseen lähivuosikymmeninä en usko. Rata on sitä varten liian priimakunnossa ja Suomessa on hyvin laiskasti purettu ratoja, joiden liikenne on loppunut tai liikennettä on olematon määrä. Jopa Haapamäki-Parkano-Pori -välilläkin on vielä kiskot, vaikkei rata olekaan enää liikennöitävässä kunnossa. Ja Jämsänkosken-Jyväskylän sekä Parkanon oikoratojen myötä Haapamäen kolmion radat menettivät suurimman osan merkityksestään, mutta niin siellä taajamajunat edelleenkin kulkevat. Voi hyvinkin olla, että jokunen junavuoro jätetään kiertämään Karjaan kautta tai välille laitetaan muutama taajamajunavuoro, ihan vaan, koska on hyvä rata.

[Mika Hakala]

Rantaradasta saadaan hyvät kierrätyskiskot ja pölkyt jollekin/joillekin vähäliikenteisille radoille, joten purkaminen tulee varmaan taloudellisestikkin kannattavaksi.

[Ismo Brockmann]

Rantaradasta saadaan hyvät kierrätyskiskot ja pölkyt jollekin/joillekin vähäliikenteisille radoille, joten purkaminen tulee varmaan taloudellisestikkin kannattavaksi.

Hyvä pointti. Saataisiin hyvät kierrätyskiskot ja sähköistystarvikkeet Parikkala-Savonlinna -välille, melkein riittäisivät. Tai voitaisiin sähköistää Joensuu-Uimaharju. Tai saataisiin hyvät kiskot ja sähköistystarvikkeet, joilla perusparannettaisiin ja sähköistettäisiin puolet Suupohjan radasta.

[Simo Virtanen]

Voi hyvinkin olla, että jokunen junavuoro jätetään kiertämään Karjaan kautta tai välille laitetaan muutama taajamajunavuoro, ihan vaan, koska on hyvä rata.

Ei vain hyvän radan vuoksi vaan RKP pitänee huolen siitä, että Karjaa-Kupittaa yhteydestä tulee kynnyskysymys hallituksiin osallistumiselle. Muille puolueille se on halpa ja helppo tapaa ostaa puolue takuumieheksi muihin kysymyksiin.

[Petri Sallinen]

Nopean raideliikenneyhteyden hyödyt menetetään, jos junan pitäisi pysähtyä jokaisella maitolaiturilla. Oleellisempaa on se, miten radanvarsialueiden kunnat kaavoittavat alueitaan ja järjestävät paikallisia liikenneyhteyksiä.

Otetaan esimerkiksi Leppävaara — tai pikemminkin Suur-Leppävaara. Suur-Leppävaaran alueella asuu noin 70 000—80 000 ihmistä. Leppävaaran rautatieasema on pikemminkin joukkoliikenneterminaali kuin pelkkä rautatieasema. Liityntäliikenteen bussit syöttävät liikennettä rautatieasemalle eri puolilta Suur-Leppävaaraa, Kehä I risteää rautatieaseman kohdalta, samoin Raidejokeri.

Koska asun Suur-Leppävaaran alueella, voin halutessani käyttää kahta eri bussilinjaa päästäkseni Leppävaaran rautatieasemalle. Vuorovälit arkena ja ruuhka-aikoina ovat noin kymmenen minuuttia, joten käytännössä ei tarvitse tutkia aikatauluja, vaan senkus kävelee pysäkille odottamaan. Rautatieasemalle on kymmenen minuutin kävelymatka kevyen liikenteen väylää pitkin, jos haluan vaihtoehtoisesti kävellä. Voin myös pyöräillä ja kuskata fillarin junassa.

Toinen Espoon kaupungin alueella sijaitseva terminaalimainen rautatieasema on Espoo — tosin selvästi pienempi kuin Leppävaara. Muut kaupungin alueella sijaitsevat rautatieasemat palvelevat suppeamman alueen asukkaita — ne ovat enemmänkin kyläasemia.

Kilon ja Keran tienoilla rautatien läheisyydessä on vielä rakentamatonta aluetta — entisiä teollisuuslaitoksia ja yritystoimintaa, joita rautatieyhteys taannoin palveli. Pelkästään tälle alueelle on suunnitteilla asuntoja noin 14 000 ihmiselle. Tämä on kehityssuunta rautateiden läheisyydessä.

Espoo-Salo-oikoradan rakentaminen antaa mahdollisuuden kehittää ympäristöjä samalla tavalla uusien asemien läheisyydessä. Suunniteltuja asemia ovat Hista, Veikkola, Nummela ja Lempola. Lisäksi asemavaraukset on tehty Espoon Myntinmäkeen, Vihdin Huhmariin, Salon Lahnajärvelle, Salon Suomusjärvelle ja Salon Muurlaan. Siis näiden alueiden asukkaat pääsevät nopeiden rautatieyhteyksien piiriin. En tiedä, palvelevatko asemavaraukset enemmän paikallisliikennettä vai onko lopputulema nopeiden junien ja väliasemilla pysähtelevien paikallisjunien yhdistelmä — samaan tapaan kuin Leppävaaran ja Helsingin välillä.

Oleellista eivät siis ole valtavat määrät uusia rautatieasemia, jotka hidastavat kiskoliikennettä, vaan se miten alueellinen joukkoliikenne integroidaan rautatieasemien kanssa ja miten alueita kaavoitetaan. Hyvä tavoite olisi se, että julkinen liikenne toimisi niin hyvin, että asukkaat pärjäisivät ilman omaa autoa.

[Tauno Hermola]

Pidin Karjaa-Salo purkua niin itsestään selvänä, etten edes kopsannut selvitystä (ei tosiaan ollut päätös yhtään mistään). Koko sen välin oma liikennetarve on helposti hoidettavissa parilla bussivuorolla. Kuinkahan kauas historiassa pitää mennä, että Helsingin ja Turun välillä on ollut säännöllistä tavarajunaliikennettä? Karjaa-Salo on uusittu ja sähköistetty, mutta jos ei ole liikennettä, niin miksi sitä pitäisi ylläpitää? Varmasti tulee itkua ja hammastenkiristystä sitten kun sen purku otetaan puheeksi. Kompromissina sitten Kirkkonummi-Karjaa saa jäädä, vaikka senkin tarve on vähäinen.

Lieneekö Eljakselta jäänyt huomaamatta Kirkkonummi-Siuntio osuuden liikenne, kun spekuloi koko Kirkkonummi-Karjaa välin purkamisella? Siuntioon liikennöi kuitenkin arkisin X, Y tai L juna yhdeksän kertaa päivässä. Eiköhän se ole pysyvä osa pääkaupunkiseudun liikennettä ja kuuluu HSL:n D-vyöhykkeeseen

Paikallisliikennettä varten Espoo-Lohja kannattaa selvittää, mutta Lohja-Salo on puhdasta suuruudenhulluutta. Silläkin rahalla voisi selvitellä yhteyksiä muualle Eurooppaan joko Ruotsin tai Viron kautta.

Minusta taas olisi suurta hulluutta rakentaa Espoo-Lohja ja perusparantaa Salo-Turku, mutta jättää Lohja-Salo rakentamatta ja Helsinki-Turku liikenne vanhan rantaradan varaan . 

[Petri Nummijoki]

Espoo-Salo-oikoradan rakentaminen antaa mahdollisuuden kehittää ympäristöjä samalla tavalla uusien asemien läheisyydessä. Suunniteltuja asemia ovat Hista, Veikkola, Nummela ja Lempola. Lisäksi asemavaraukset on tehty Espoon Myntinmäkeen, Vihdin Huhmariin, Salon Lahnajärvelle, Salon Suomusjärvelle ja Salon Muurlaan. Siis näiden alueiden asukkaat pääsevät nopeiden rautatieyhteyksien piiriin.

Miksei tätä ympäristön kehittämistä voida tehdä olemassa olevien ratojen lähellä? Lyödään nyt ensin vaikka Keravan ja Lahden välisen oikoradan varsi täyteen kivitaloa koko matkan Lahteen asti. Sitten jos sieltä joskus rakennusmaa loppuu, voidaan miettiä, tarvitaanko johonkin suuntaan Helsingistä uusia ratoja.

[Markku Naskali]

Onhan noita suunnitelmia, mutta sen seisakkeen avaaminen tuntuu olevan niin hemmetin vaikeaa ja kallista. Hyvä esimerkki Nokia-Tampere väli ja Tesoma. Amurissakin on vielä laituri vanhoita ajoilta, mutta kuulemma ns. mahdoton. Lempäälän suunnassa on useita entisiä liikennepaikkoja kuten esim. Vanattara jonne on tulossa paljon uutta asutusta.

[John Lindroth]

Noita rata sun muita suunnitelmia voi spekuloida loputtomiin. Lopulta kun yrittää selvittää asiaketjuja ja perusteluja  kerrotaan maaginen sana "yrityssalaisuus". Tuo hallinnollinen yrityistämisvimma lienee ollut tarkoituksenhakuista! Tarkoituksena sumentaa faktoja!

[Petri Sallinen]

Miksei tätä ympäristön kehittämistä voida tehdä olemassa olevien ratojen lähellä? Lyödään nyt ensin vaikka Keravan ja Lahden välisen oikoradan varsi täyteen kivitaloa koko matkan Lahteen asti. Sitten jos sieltä joskus rakennusmaa loppuu, voidaan miettiä, tarvitaanko johonkin suuntaan Helsingistä uusia ratoja.

Kunnilla on alueillansa kaavoitusmonopoli. Jokainen kunta harjoittaa omanlaistansa kaavoituspolitiikkaa ja elinkeinopolitiikkaa sen mukaan, minkälaiset kasvunäkymät alueella on ja minkälaisia asioita tavoitellaan. Keravan ja Lahden väliseen oikorataan rajautuvat kunnat ottavat rautatien läheisyyden huomioon — tai jättävät ottamatta sen huomioon — tämä riippuu kuntien harjoittamasta politiikasta.

Se mitä Keravan-Lahden-suunnalla tapahtuu ei kuitenkaan auta Espoon, läntisen Uudenmaan ja muiden suunnitteilla olevaan oikorataan rajautuvien kuntien asemaa. Sitä paitsi kunnat kilpailevat siitä, kuka saa eniten uutta elinkeinoelämää ja kuntalaisia — veronmaksajia. Saattaa olla, että maantieteellisessä tai liikenteellisessä mielessä Keravan suunta tai Lohjan suunta ja niiden kainaloalueet voivat olla asukkaiden ja yritysten kannalta jopa vaihtoehtoisia suuntia, kun mietitään sitä, mihin asettaudutaan. Ei siis ole yhdentekevää, miten läntisen Uudenmaan infrastruktuuria kehitetään — rautatie on yksi osa.

[Juha Kutvonen]

Onhan noita suunnitelmia, mutta sen seisakkeen avaaminen tuntuu olevan niin hemmetin vaikeaa ja kallista. Hyvä esimerkki Nokia-Tampere väli ja Tesoma. Amurissakin on vielä laituri vanhoita ajoilta, mutta kuulemma ns. mahdoton. Lempäälän suunnassa on useita entisiä liikennepaikkoja kuten esim. Vanattara jonne on tulossa paljon uutta asutusta.

Suljettujen liikennepaikkojen uudelleenavaamiseen liittyy yleensä kovat väestöpohjavaatimukset, mutta kokonaan uusien asemien kohdalla ei näemmä ole niin tarkkaa, kuten Hennassa: http://vaunut.org/kuva/140262

[Petri Nummijoki]

Se mitä Keravan-Lahden-suunnalla tapahtuu ei kuitenkaan auta Espoon, läntisen Uudenmaan ja muiden suunnitteilla olevaan oikorataan rajautuvien kuntien asemaa. Sitä paitsi kunnat kilpailevat siitä, kuka saa eniten uutta elinkeinoelämää ja kuntalaisia — veronmaksajia.

Kysymys kuuluukin, että onko koko kansantalouden kannalta järkevää toteuttaa heikosti kannattavia investointeja sen vuoksi, että joidenkin täytyy saada sama, mitä joku toinen on saanut? Tai pitäisikö vaikkapa kuntarakenteelle tehdä jotain, että asioita pystyttäisiin katsomaan myös yhteisen edun näkökulmasta?

[Petri Sallinen]

Kysymys kuuluukin, että onko koko kansantalouden kannalta järkevää toteuttaa heikosti kannattavia investointeja sen vuoksi, että joidenkin täytyy saada sama, mitä joku toinen on saanut? Tai pitäisikö vaikkapa kuntarakenteelle tehdä jotain, että asioita pystyttäisiin katsomaan myös yhteisen edun näkökulmasta?

Rautatie on yhteiskunnallista infrastruktuuria. Mitä kaikkea tällaiseen kannattavuuslaskelmaan pitäisi sisällyttää, kun arvioidaan taloudellista kannattavuutta? Otetaanko pelkästään välittömät radanrakentamisen kustannukset ja liikenteestä saatavat tuotot? Lasketaanko maanarvon nousulle jotain? Entä asutuksen tiivistymisestä aiheutuvalle verotulojen nousulle, mahdollisen yritystoiminnan kasvulle? Entä mikä on alueiden työllisyysvaikutuksien parantumisen tuotto ja tätä kautta työttömyydestä aiheutuvien julkisten kulujen supistuminen? Kannattavuuslaskelmista saadaan monenlaisia versioita.

Pitäisikö esimerkiksi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen tai vastaaavien julkisten palveluiden olla taloudellisesti kannattavia? Pitäisikö samaa noudattaa pääkaupunkiseudun seutulippujen hinnoittelussa? Näin ei ole, vaan toimintaa subventoidaan tietoisesti julkisin varoin, koska palvelun lasketaan tuottavan jotain muuta hyötyä tai hyötyjen lasketaan syntyvän jotain muuta kautta. Kaikille asioille ei edes voi laskea hintalappua.

Olin pari kuukautta sitten sappileikkauksessa. Sen hoidettiin kunnallisessa sairaalassa. Olin ällistynyt, kun sain laskun operaatiosta: 152 euroa. Toisen sappikohtauksen jälkeen tutkin, mitä operaatio maksaisi yksityisellä puolella: hinnat alkaen 5500 euroa. Kun ei ollut tuon verran ylimääräistä nappulaa taskussa, niin odotin sen kolmannen kohtauksen, jonka jälkeen pääsin operaatioon julkiselle puolelle (sappi luokitellaan oireettomaksi, jos ei ole ollut vähintään kolmea kohtausta, jotka muuten ovat aika hillittömiä). Markkinaehtoisen hinnan ja julkisin varoin subventoidun hinnan erotus on siis melkoinen — mikä mahtaa olla omakustannehinta? Esimerkkini on ehkä tässä yhteydessä hieman kaukaa haettu, mutta kuvastanee sitä, miten julkisella sektorilla arvotetaan/hinnoitellaan asioita. Ehkä minun kansalaisena oletetaan tuovan sen verran hyötyjä kansantaloudelle, että minulle suotiin subventoitu lääketieteellinen operaatio.

Sama pätee rautatieinfrastruktuuriin ja muihin vastaaviin julkisiin palveluihin. Ymmärrystä avaavaa on lukea virastomuotoisen rautatielaitoksen tilinpäätöskertomuksia ajalta, jolloin rahat tulivat eduskunnalta ja jolloin asioista päätettiin poliittisesti. Kovin kaukana näistä ajoista ei olla, vaikka ilmaisut ja muodot ovatkin hitusen erilaisia.

[Eljas Pölhö]

Yhteiskunnallista infrastruktuuria suunniteltaessa voidaan miettiä halutaanko entisestään parantaa niiden asemaa, joilla jo on lähes kaikki, vai tarjota jotain niille, joilta lähes kaikki puuttuu. Mielestäni kaikkein mielenkiintoisinta on lukea se, mitä ei kirjoiteta (unohdetaan tarkoituksella).

Itäradalla painotus on ollut Vantaan lentokenttäyhteys (yhteys lentokenttäradalle Kerava-lentokenttä-Pasila). "Tunnin juna" ei puhu mitään Vantaan lentokentästä. Jos se olisi tärkeää Turun suunnalla, niin rata kai vietäisiin Vantaalle eikä Espooseen. Mielenkiintoinen ero Itä- ja Lounais-Suomella.

Puolentoista"Tunninjunan" tarve on saada junaan ne, joille nykyinen yhteys on liian hidas. Silti sanotaan, että junassa on hyvä tehdä töitä (se on totta), mutta miten sitten nykyisellä yhteysnopeudella oma auto on parempi vaihtoehto? Ei kai siinä voi tehdä ainakaan kirjoitustöitä.

Paljon enemmän kokonaan UUSIA junamatkustajia saisi varmasti radalla Hki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina. Siitä jatko Luumäelle, niin sillä loppuosuudella olisi Suomen suurin tavaraliikenne. Vaihtoehtoisesti Heinola-Mäntyharju toisi paljon uusia potentiaalisia työmatkaajia Helsinkiin ja varmasti merkittävää vapaa-ajan tai etätyön matkustajia Lahti-Heinola-Mäntyharju-Mikkeli alueelle ja valtavan hyödyn koko Savon radalle Mikkelistä Kuopioon ja Kajaaniin.

Edelleen pidän selvittelyn arvoisena yhteyttä Lohjalle, mutta minne siellä se asema sitten, 10 km pohjoispuolelle vai Hangonradan varrelle? Entä onko tarve suurempi Espooseen kuin Vantaan lentokentän kautta Helsinkiin. Saisiko siihen esim. Klaukkalan mukaan vai meneekö liian kiemuraiseksi? Yhteiskunnan pitää ajatella laajempaa kokonaisuutta kuin jonkun pienen ryhmän minuuttipeliä.

Tähän voisi ottaa mukaan jatkuvan bussikorvauksen Nurmes-Lieksa-Joensuu-Varkaus-Pieksämäki ja Jyväskylä-Keuruu-Seinäjoki. Näin suuressa osassa maata kukaan voi luottaa painettuun aikatauluun. Eikä näilläkin alueilla olisi oikeus edes pariin kolmeen päivittäiseen yhteyteen luvattuina tunteina? Eikö tähän pitäisi satsata edes pieni osa Puolentoista"Tunninjunan" suunnittelukustannuksista.

[Vesa Kauhajärvi]

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Orpo voi lunastaa vaalilupauksensa turkulaisille edistämällä tunnin junaa tuon pätkän verran ja kun ei lähde liikaa tuhlaamaan siihen projektiin, kaikki lienevät tyytyväisiä.

[Simo Virtanen]

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Ei EL-rata mihinkään Lohjan keskustaan mene vaan radan linjaus on jo päätetty ja asema tulee Lehmijärvelle eli vt 2 varteen siihen kohtaan, jossa vt 25 erkanee Hankoa kohti. Siitä on aikamoinen matka Lohjan keskustaan.

https://tunninjuna.sitowise.com/

Lohjallahan ei ole lainkaan kaupunkiliikenteen bussiliikennettä eli rautatieaseman liityntäliikenne tulee pyörimään valtaosin yksityisautoilun varassa. Kävelymatkan päässä ei asu ketään ja fillarillakin monille liian pitkä matka ainakin ympärivuotiseksi kulkemiseksi.

[Rainer Silfverberg]

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Ei EL-rata mihinkään Lohjan keskustaan mene vaan radan linjaus on jo päätetty ja asema tulee Lehmijärvelle eli vt 2 varteen siihen kohtaan, jossa vt 25 erkanee Hankoa kohti. Siitä on aikamoinen matka Lohjan keskustaan.

https://tunninjuna.sitowise.com/

Lohjallahan ei ole lainkaan kaupunkiliikenteen bussiliikennettä eli rautatieaseman liityntäliikenne tulee pyörimään valtaosin yksityisautoilun varassa. Kävelymatkan päässä ei asu ketään ja fillarillakin monille liian pitkä matka ainakin ympärivuotiseksi kulkemiseksi.

Oikoradalta on yhteys Hankobaanalle, molempin suntiin. Eli juna voidaan ajaa Helsingistä Lohjallekin, jos Lohjalla vain olisi kunnollista asemaa.

[Tauno Hermola]

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Ei EL-rata mihinkään Lohjan keskustaan mene vaan radan linjaus on jo päätetty ja asema tulee Lehmijärvelle eli vt 2 varteen siihen kohtaan, jossa vt 25 erkanee Hankoa kohti. Siitä on aikamoinen matka Lohjan keskustaan.

https://tunninjuna.sitowise.com/

Kai nyt kuitenkin tarkoitetaan vt 1:n eli Turun moottoritien varteen, mistä Lehmijärvikin löytyy; vt 2:n ja vt 25:n liittymä kun on jossain Nummelan pohjoispuolella!

[Pietu Tuovinen]

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Ei EL-rata mihinkään Lohjan keskustaan mene vaan radan linjaus on jo päätetty ja asema tulee Lehmijärvelle eli vt 2 varteen siihen kohtaan, jossa vt 25 erkanee Hankoa kohti. Siitä on aikamoinen matka Lohjan keskustaan.

https://tunninjuna.sitowise.com/

Lohjallahan ei ole lainkaan kaupunkiliikenteen bussiliikennettä eli rautatieaseman liityntäliikenne tulee pyörimään valtaosin yksityisautoilun varassa. Kävelymatkan päässä ei asu ketään ja fillarillakin monille liian pitkä matka ainakin ympärivuotiseksi kulkemiseksi.

Oikoradalta on yhteys Hankobaanalle, molempin suntiin. Eli juna voidaan ajaa Helsingistä Lohjallekin, jos Lohjalla vain olisi kunnollista asemaa.

Tällä hetkellä liityntäraiteiden suunnittelu on keskeytetty, eivätkä ne enää sisälly nykyisiin suunnitelmiin. Ovat erillisessä suunnitelmassa, kuten tästä yleisötilaisuusaineistosta käy ilmi. https://tunninjuna.sitowise.com/suunnitelmakartat/ESA_RaS_Suunnitelmakartat_OT2_Vihti-Lohja_8.5.2023.pdf

[Simo Virtanen]

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Ei EL-rata mihinkään Lohjan keskustaan mene vaan radan linjaus on jo päätetty ja asema tulee Lehmijärvelle eli vt 2 varteen siihen kohtaan, jossa vt 25 erkanee Hankoa kohti. Siitä on aikamoinen matka Lohjan keskustaan.

https://tunninjuna.sitowise.com/

Kyllä! Valtatie 1 tietenkin.

Vt2 ja vt 25 risteävät toisella puolella Nummelaa. Eikä liity mitenkään tähän.

Kai nyt kuitenkin tarkoitetaan vt 1:n eli Turun moottoritien varteen, mistä Lehmijärvikin löytyy; vt 2:n ja vt 25:n liittymä kun on jossain Nummelan pohjoispuolella!

[Tapio Arvola]

Jos Lohja-Salo osuus jää määräämättömäksi ajaksi toteutuksen ulkopuolelle, mutta alkupää toteutetaan, voisi olla järkevää typistää Nummelan jälkeinen osuus kääntymään nykyiselle Hangon-radalle. Lohjan uusi asema on pelkkää pääkaupungin suunnan liikennöintiä ajatellen niin kaukana keskustasta, ettei sijainti verrattuna nykyiseen asemaan tuo etua. Eikä radan jatko Salon suuntaan määrittele paikkaa.  Kaksoisraiteen tarvekin lienee loppupäässä selvästi pienempi, jos kaukoliikennettä ei ole.