Helsinki-Vantaalle suunnitellaan 30 kilometrin pituista junatunnelia

[Simo Virtanen]

Tosin, mitä tässä kaikkein vähiten ymmärrän on ajatus, että lentokentälle olisi jotenkin hyödyllistä raketaa yhtään mitään hienoja liikenneyhteyksiä. Ainakaan niin kauan kuin ollaan varmoja siitä, että polttoaineen hinta räjähtää käsiin alle vuosikymmenessä. On se sitten kiva kun järkkykallis rata kentälle valmistuu sillä hetkellä kun lentoliikenteen määrä romahtaa.
Tehkööt suunnitelmat vaan ihan rauhassa, mutta niin kauan kuin tietoa öljypiikin tulossaolosta ei kumota tai muuten kuin öljyllä kulkevaa lentokonetta keksitä, ei missään nimessä kannata alkaa rakentaa tuollaista projektia.
Lentoliikenne on menneisyyden liikenneratkaisu. Tulevaisuus kuuluu junille.

Öljyn loppumista on povattu iät ja ajat, viimeksi oikein tosissaan 70-luvun lopulla. Vaikka öljynkulutus radikaalisti vähenisikin, niin lentoliikenne lienee viimeisin liikennemuoto, jolta öljy loppuu.

En näe mitenkään realistisena ajatuksena, että viiden vuoden kuluttua lentoliikenne supistuisi murto-osaan nykyisestä.

Ainakaan Suomen ulkomaanyhteyksissä rautatiet eivät tule olemaan mikään ratkaisu vielä vuosikymmeniin. Vaikka heti huomenna päätettäisiin rakentaa luotijunayhteys Helsingistä Keski-Eurooppaan, niin kyseessä olisi vuosikymmenien projekti.

[Tuukka Ryyppö]

Tehkööt suunnitelmat vaan ihan rauhassa, mutta niin kauan kuin tietoa öljypiikin tulossaolosta ei kumota tai muuten kuin öljyllä kulkevaa lentokonetta keksitä, ei missään nimessä kannata alkaa rakentaa tuollaista projektia.
Lentoliikenne on menneisyyden liikenneratkaisu. Tulevaisuus kuuluu junille.

Junaliikenne on tulevaisuutta lyhyemmillä matkoilla, mutta lentoliikenne on välttämätöntä, kunnes saadaan raiteet mm. Irlannista Kanadaan.
Ja ei kerosiini ole ainoa mahdollinen polttoaine lentokoneille, Tupolevin testikone lensi jo 80-luvun lopussa nesteytetyllä vedyllä ja kaasulla. http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82
Myös Airbusilla on ollut jo parikymmentä vuotta omat vetyprojetinsa.

Kumma, ettei tuollaisesta ole mitään hypeä kuulunut. Onhan sitä ruokaakin toki jo lentokoneissa poltettu, mutta kaiken nykyisen polttoaineen korvaaminen ruualla olisi niin kallista, ettei se voisi olla vaikuttamatta lentoliikenteen hintoihin.

Ja kaipa sitä Irlannista Kanadaan jonkin ajan päästä yhteys muodostukin, kunhan irkut rakentavat sillan brittilään ja venäläiset laajentavat suurnopeusverkkoaan isommaksi. Mannerlaattojen raja Beringinsalmessa tietty aiheuttaa ongelmia, mutta Japanin lähelläolo auttanee niistä ohi, viimeistään kun Tokio-Söul -oikorata on valmis
Ehkä sitten vuoden 2102 paikkeilla, mutta tuskin ikinä. Saas ny nährä

[Topi Lajunen]

Tarkoitin niitä yhteysraiteita pääradalle, paljonkohan siinä tilaa jää 'kiilakallion' ja Ilmalan yhteysraiteiden väliin?

EDIT: Google Earthin mukaan n. 1000m, riippuen paljon sitten itse työmaa tarvitsee tilaa ja tunnelin suuaukko. Terminaalihan saisi tässä tapauksessa lähdöt, ellei sille olla sitten suunniteltu paikkaa alaratapihalta tai Vuosaaresta?

Oletetaan, että tuossa tilanteessa pitäisi noin kilometrin matkalla laskeutua noin kymmenen metriä alaspäin. Tästä on seurauksena noin 10 promillen kaltevuus, joka on vissiin ihan jees. Etenkin kun se on vielä oikeaan suuntaan, eli alamäki kiihdyttäville ja ylämäki jarruttaville.

[Markku Blomgren]

Tarkoitin niitä yhteysraiteita pääradalle, paljonkohan siinä tilaa jää 'kiilakallion' ja Ilmalan yhteysraiteiden väliin?

EDIT: Google Earthin mukaan n. 1000m, riippuen paljon sitten itse työmaa tarvitsee tilaa ja tunnelin suuaukko. Terminaalihan saisi tässä tapauksessa lähdöt, ellei sille olla sitten suunniteltu paikkaa alaratapihalta tai Vuosaaresta?

Oletetaan, että tuossa tilanteessa pitäisi noin kilometrin matkalla laskeutua noin kymmenen metriä alaspäin. Tästä on seurauksena noin 10 promillen kaltevuus, joka on vissiin ihan jees. Etenkin kun se on vielä oikeaan suuntaan, eli alamäki kiihdyttäville ja ylämäki jarruttaville.

Juu, siis optimitapauksessa, mutta kun ei tiedetä millainen kallioperä on esim. maunulan ja muun tunneliosuuden paikkeilla voidaan joutua menemään vielä syvemmälle. 10m pudotuksella mentäisiin vain Ilmalan yhteysraiteiden 'alitse'...siis tunnelimielessä. No, eiköhän tätä varten ole ne insinöörit jotka osaavat suunnitella miten se loppujen lopuksi rakennetaan...JOS rakennetaan 

[Arto Lopia]

Polttoainetta nyt voi valmistaa muustakin kuin ruuasta ja muillakin kuin käymis -> tislaus-prosesilla. Esim turpeesta, puusta yms.

[Jimi Lappalainen]

Tällainen löytyi RHK:n sivuilta: http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/8941f9caa67b738f1325fb1f84c745b8/1267471080/application/pdf/3462136/Lentorata_Raporttiluonnos_20100205-web.pdf

[Ismo Brockmann]

Vaikuttaa todella suuruudenhullulta hankkeelta tuo visioitu 30 km:n junatunneli Helsingin lentoaseman kautta. Virkamiehillä on tekemisen puute, kun pitää resursseja tuhlata tällaisiin visioihin, ei tunnu suunnittelussa olevan minkäänlaista suhteellisuudentajua ja realismia ja tuntuu olevan hukassa kokonaisnäkemys liikennejärjestelmästä, kun ollaan näin tiukasti jalat irti maasta. Täytyy muistaa, että pääkaupunkiseudulle suuntautuvasta kaukojunaliikenteen matkustajamäärästä vain häviävän pieni osa on lentoasemalle meneviä matkustajia. Niidenkö takia tulisi rakentaa se huippukallis "lentorata" ja kierrättää kaikki Helsinkiin pohjoisesta ja idästä suuntautuva kaukojunaliikenne tuon tunneliradan kautta? Lisäksi on hyvin vaikea tässä vaiheessa vielä arvioida, mikä lentoliikenteen tulevaisuus pitkällä aikavälillä on, lentoliikenne kun saattaa olla jopa auringonlaskun ala. Miksi kaikki haluavat nytten panostaa Helsingin lentoaseman raideyhteyksiin? Muutaman vuoden kuluttua valmistuva kehärata takaa mielestäni ihan hyvät lentokenttäyhteydet: pohjoisesta ja idästä tulevat junamatkustajat vaihtavat Tikkurilassa kehäradan junaan ja Turun suunnasta tulevat vaihtavat vastaavasti joko Huopalahdessa tai Pasilassa. Ei se "lentorata" turkulaisia yhtään hyödyttäisi ja monilta Itä-Suomen paikkakunnilta junayhteys olisi nykyisella alueiden infrastruktuurilla lentoradasta huolimatta edelleen vaihdollinen, esimerkkeinä Savonlinna ja Varkaus. Mikkelistähän ei taasen ole ollut reittilentoja Helsinki-Vantaalle enää vuosiin. Kysyisinkin vastuussa olevilta virkamiehiltä, että esitetäänkö täysin epärealistisia visioita vain, koska suunnitteluresursseja on liikaa? Ja vaikuttaisiko lentorata oikeasti mitenkään ratkaisevasti siirtymään lentokoneista juniin, varsinkin kun lyhyen matka lentoliikenne nykyisin jo on aika vähäistä rautatieliikenteen volyymeihin verrattuna. Voi olla, että sama määrä siirtymää saataisiin tapahtumaan ihan nykyiselläkin infralla ja hyvin vaihtoyhteyksin toteutetulla kehäradan liikenteellä. Ei matkaketjussa olevia vaihtoja pidä pelätä, useimmat matkaketjut ovat sitä paitsi vaihdollisia. Esim. matkatessasi Helsingistä Kuopioon lentäen menet ensin bussilla Vantaalle ja vastaavasti Siilinjärveltä Kuopioon joko bussilla tai taksilla.
   Lentorataakin epärealistisempi on kaavailtu Helsinki-Tallinna -junatunneli, päivänselvää on se, ettei se tule koskaan toteutumaan, mikäli ratkaisu tehdään taloudellisen kannattavuuden perusteella. Suomessa on merkittäviäkin paikkakuntia, jonne ei ole henkilöliikenteen rautatieyhteyttä. Laitetaan ensin nämä kotimaan asiat kuntoon. Mielestäni kiireellisimpiä ratahankkeita kehäradan ja länsimetron valmistumisen jälkeen ovat ns. Pisara-rata sekä Espoo-Lohja-Salo -oikorata. Pisaralla saadaan lisää raidekapasiteettia ruuhkaiselle päärautatieasemalle ja ELSA-rata on järkevää toteuttaa siinä vaiheessa, kun Kirkkonummen ja Salon väli vaatii taas suurempaa perusparantamista eli joskus parinkymmenen vuoden kuluttua. Pisaran soisi toteutuvan jo aiemmin. Metroa on järkevä laajentaa tottakai itään ja länteen, mutta lentoasema ei metroa tarvitse. Olisihan se ennenkuukumatonta, kun vuosikymmeniä on pärjätty ilman lentoaseman raideyhteyttä ja lopulta yhteyksiä olisikin kolme, niissä olisi kaksi liikaa!

[Topi Lajunen]

Ismo missaa tässä yhden pointin, joka on ehkä jopa kaikkein tärkein. Nykyiselle pääradalle ei juurikaan mahdu lisää junia Helsingin ja Keravan Kytömaan välille. Jos ja kun tulee tarve kuitenkin lisätä liikennettä, tarvitaan lisäraide ja mahdollisesti toinenkin.

Nykyiseen ratakäytävään lisäraiteiden rakentaminen on kuitenkin hankalaa, ja paikoin jopa mahdotonta purkamatta merkittävää määrää rakennuksia ja muuta infrastruktuuria. Toiminnallisuuden kannalta lisäraiteiden ei kuitenkaan ole välttämätöntä kulkea entisissä kiinni, vaan ne voidaan kenties edullisemmin reitittää muuta kautta.

Lentokentän kautta vedettäessä lisäraiteet tulisivat osittain helpompaan maastoon, joskin isoksi osaksi tunneliin. En kuitenkaan ymmärrä, miksi koko "30 kilsaa" pitäisi mennä tunnelissa, lentoaseman pohjoispuolella luulisi olevan lääniä toistaiseksi pinnallakin. Tämä reitti sitä paitsi ei juurikaan kierrä yhtää sen kauempaa kuin nykyinenkään rata, vaan matka Kytömaalle on lähes sama. Nykyrata näet "kiertää" myös itäpuolelta verrattuna linnuntielinjasta. Pitää myös huomioida, että tunnelirakentaminen peruskallioon on halvinta mahdollista tunnelirakentamista, kiitos Suomen peruskallion pinnallisuuden.

Tässä ratkaisussa kaukoliikenneyhteys tulisi ikään kuin kaupan päällisinä. En osaa ottaa kantaa, onko projekti kannattava vielä pitkään aikaan jos silloinkaan, mutta ehdottomasti kannattaa tutkia.

[[Tunnus poistettu]]

Junaliikenne on tulevaisuutta lyhyemmillä matkoilla, mutta lentoliikenne on välttämätöntä, kunnes saadaan raiteet mm. Irlannista Kanadaan.

Olet oikeassa: mannerten välinen liikenne tullaan varmaan hyvin pitkään hoitamaan lentäen, olipa polttoaine sitten vaikka vanhat saappaat.

Toisaalta: kuinka suuri osa esim. Helsinki-Vantaan kentän nykyisestä liikenteestä onkaan mannerten välistä? Niinkö suuri, että kentän kautta pitää rakentaa joku hiivatin suurnopeusjunatunneli kun koko muun maan rataverkko uhkaa rapautua rahan puutteessa?

[[Tunnus poistettu]]

Ismo missaa tässä yhden pointin, joka on ehkä jopa kaikkein tärkein. Nykyiselle pääradalle ei juurikaan mahdu lisää junia Helsingin ja Keravan Kytömaan välille.

Lienee totta jos kerran junien on pakko kulkea klo 6-9 ja 15-18. Palautetaanpa ne yöjunat, niin alkaa taas mahtua. Entä mikä pakko niitä nelivaunuisia iiseekakkosia on vetää puolikymmentä peräjälkeen rautatieaseman raiteita tukkimaan? Mahtuu sinne 12-vaunuisiakin junia. Ymmärtääkseni käkikello kykenee sellaista jopa siirtelemään paikasta toiseen.

Kolmas hölmöys on tietysti sitten se, että kaikki pitää kierraättää Helsingin kautta. Hy-Kar-radan käyttöönotto ja Nummelan kautta Lohjalle vedetty paikallisliikenneratakin vähentäväisivät paineita lisätä pääradan liikennettä.

Lentokentän liikenteelle riittää oikein hyvin Kehärata vielä vuosikymmeniä - minkä jälkeen sinne ei enää kovin paljon liikennettä kuljekaan.

[Topi Lajunen]

Toisaalta: kuinka suuri osa esim. Helsinki-Vantaan kentän nykyisestä liikenteestä onkaan mannerten välistä?

Tuore havainto yhdeltä tuollaiselta mannertenväliseltä:

Kone oli ehkä muutamaa hajapaikkaa vaille täysi Airbus A340 (bisneksen täyttöasteesta en osaa sanoa). Arvioin, että Osaka—Helsinki-lennolta Helsinkiin jäi itseni lisäksi noin viisi turistiluokan matkustajaa. Kaikki muut paukkasivat jatkolennoille, oletettavasti kohti keskistä Eurooppaa. Ei noilla määrillä kyllä montaa kaukojunaa täytetä.

Tämä siis kaukolentojen osalta. Suomesta alkavilla tai tänne päättyvillä matkoilla toinen päätepiste on muualla Euroopassa. Näistä ne junien käyttäjät tulisi.

[Tauno Hermola]

Tämä siis kaukolentojen osalta.

Tai sanottaisiinko Kauko-Itään suuntautuvien reittilentojen osalta, oltaisiin ehkä vähän lähempänä totuutta!  

[Topi Lajunen]

Tai sanottaisiinko Kauko-Itään suuntautuvien reittilentojen osalta, oltaisiin ehkä vähän lähempänä totuutta!  

Aivan, juu.

[Juha Paulavuo]

Kehäradan tunneli on puhkaistu, kertoo Liikennevirasto tiedotteessaan. Nyt lentokentän alla on kahdeksan kilometriä yhtenäistä tunneliputkea molempiin suuntiin.

Kehäradan tunnelin louhinnat jaettiin neljään eri urakkaan, joista kolme valmistui viime vuoden lopulla ja viimeinen, Viinikkalan tunneliurakka, valmistuu alkusyksystä.

[Esko Ampio]

Nämä rautatietunnelit eivät ole mahdottomia. Joskus tarpeellisiakin. Esim. Antwerpenin keskusasemalta*  lisäraiteita mahtui vain maan alle. 3 kerrosta alaspäin ja vähän väljemmän kaupunginosan kohdilta pinnalle. Kerroksiin tuli myös liiketiloja. Tunnelissa rakennusaikana, kiskotus-/sähköistysvaiheessa tuli vierailtua RL:n, nyt ent. os.73 jäsenten opintomatkalla. *Päättyvä, kuten Helsingin rautatieasema.