Tässä sanomaketjussa 17.11. kerroin käynnistä London Transportin varikolla Routemasterin merkeissä vuonna 1975.
Osaselitys käyntiin oli se, että Trist & Draper Bristolista teki kaikki Lontoon metrojunien levyjarrujen kitkapalat (tuotemerkki Top Dog).
Teki myös Sisun valmistamien autorumpujarrujen kitkapalat.
Brittireissu johtui Sisun takarumpujarrun testauksesta T & Dr :llä vauhtipyörädynamometrissä. Suomessa ei silloin ollut sen kokoluokan vauhtipyörädynamometriä. Alkukatastrofin ja lentoteitse lähetettyjen uusien jarruosien jälkeen kokeet onnistuivat. Ne näyttivät selkeästi jarrutuksen vaiheet esimerkiksi täysjarrutuksessa huippunopeudesta.
Tyypillisesti kuorma-autolla lämpöteho tällaisen jarrutuksen alkuvaiheissa on luokkaa 5000...8000 kW (tyypillisesti noin 20-kertainen moottoritehoon verrattuna). Rumpujarruilla osittainen häipyminen tapahtuu siksi jo noin sekunnin kuluessa alusta lämpötilan noustessa rummun välittömässä pintakerroksessa yli 400 asteen.
Levyjarruissa (kuten metrojunissa) lämpöä tulee vielä rajummin, mutta ajoviima myös jäähdyttää tehokkaasti.
Kaikki kitkapalat ovat kuiduilla lujitettua fenolihartsia. Kuitujen hankaus, yleensä harmaaraudan pinnan rautaoksideita vastaan (noin 2,5 kertaa kovempia kuin itse harmaarauta) synnyttää pääosan kitkalämmöstä.
Levjarrujen kirkapalat voidaan tehdä hyvin koviksi ja järjettömästi lämpöä kestäviksi. Niinpä jarrulevyn voi kuumentaa jopa keltahehkuiseksi. Hetkellisten pienten kuumien pisteiden lämpötila on jopa 4000 astetta (vertailu: valurauta höyrystyy noin 2500 asten lämmössä, mutta se ei ehdi edes sulaa millisekuntien aikana). Kitkapalasta jää jäljelle hiilikuitu, kaikki muu höyrystyy.
Etenkin T & Dr:n metrojunajarrujen testauksen vauhtipyörädynamometrit olivat rajuja laitteita.
Mainitsemani koristelautanen olikin Nanny Stillin muotoilema. Se hapotuksineen on esitetty Lasinkeräilijän blogin huhtikuun 2017 koosteessa (kooste on pitkä) :
https://lasinkerailijanblogi.blogspot.com/2017/04/ noin ensimmäisen kolmanneksen kohdalla.
