Tampereen kaksi työveturia rakennusaikana (1874-1876)

[Eljas Pölhö]

------
2B/ Tampereen Sanomat. 24.8.75 : "20.8.1875 kuljeskeli jo höyryveturi Sorinahteen ja Wiinikan ojan välillä [siis asema-alueen eteläosassa]. Ei ollut vielä rohjennut Wiinikanojan yli juosta."
Tämä TOINEN veturi on jouduttu tuomaan lautalla Viinikanojan suulla silloin olleen tiilitehtaan laiturin kautta. Vesi on sillä kohdalla syvempää. Tämä veturi saatiin saatiin asemalle osittain purettuna ja riittävän monella hevosella vetäen.
Tällä veturilla tehtiin asemaratapiha ja satamarata.
Itse arvelin Carelsia, mutta voihan C-veturikin olla ollut kyseessä.

Olen Akaalla Veturimuseossa järjestämässä näyttelyvaunun kirjastoa (tuhatkunta uutta vanhaa kirjaa ja lehteä tänä vuonna), joten voin kommentoida vain muistinvaraisesti tätä yhtä kohtaa:
Ei voi olla Carelsin veturi. Niiden kuljetussopimus Belgiasta Suomeen allekirjoitetttiin 27.7.1875 ja purkusatamaksi määrättiin Turku. Sieltä ei vielä silloin ollut valkiiksi kiskotettua yhteyttä Toijalaan.

Mitä tulee veturikilometreihin, niin radanrakennuksilla ajetut kilometrit eivät sisälly rautatien tilastoon. Ne pitää katsoa radan rakennuttaneen viraston kertomuksista.

[Erkki Nuutio]

Täydennystä vielä 57:n, ensimmäisen maassamme valmistetun veturin tuloon Tampereelle lautalla/lotjalla.
Se tapahtui Lempoisten kanavan kautta vuoden 1874 lopulla, siis ennen vesien jäätymistä:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/455172?page=2 (Tampereen Sanomat q1/1875 s. 2)
Kansalliskirjaston digisivu on huono, mutta kyllä siitä asia selviää.

Muistaakseni lehdessä oli alkuvuodesta 1875 juttu, jossa lehden toimittaja oli käynyt lukemassa veturin "salmiakkilaatan" Statsjernvägarnas Mekaniska Verkstad i Helsingfors . Mekanitehdas jota nimenä ihmeteltiin lienee lähtöisin helsinkiläiseltä. Näistä aika suuri osa oli puolikielisiä niin ruotsin kuin suomenkin suhteen.

Ihmeteteltiin myös miksi kotimaisen työn saavutus oli haluttu viedä kauas piiloon. Siksi koska se oli haluttu viedä kauas piiloon. Oikeampi kysymys on kuka tai mikä taho halusi viedä sen kauas piiloon. Ehkä se taho, joka ei pitänyt Strömbergin viittauksesta Valkeasta merestä syksyllä ajaneessa juhlajunassa.

[Erkki Nuutio]

Jatkan vielä 57:n tapausta Resiina 2/2026:n otsikon alla.
Resiina-lehti / Antti voinee laatia yhteenvedon korjauksesta Resiinan numeroon 3/2026 numeron 2/2026 Hml-Tre-Tku -rautatien alkuvaiheita koskeneeseen kirjoitukseen koskien Tampereen ensimmäistä veturia 57.

Satakunta -lehti 31.10.1874 s.1-2 tarkentaa hieman ajoitusta. Lehden mukaan 57 tuodaan tai tuotiin Tampereelle (Viinikanojan eteläpuolelle) purettuna proomulla ja aloittaa koottuna tehtävänsä sorajunien veturina marraskuun 1874 alussa.

Mahtaisiko toisesta veturista löytyä lisää tietoa. C-veturi olisi soveltunut heikosti radanrakennukseen muualle kuin jo tasoitellulle tulevan aseman alueelle. Akselien tasauksen kannalta huonot C-veturit suistuvat helposti epätasaisilla ja mutkaisilla raiteilla.

Tarkennan Strömberg-kommenttiani: Georg Strömberg oli kunnollinen ja isänmaallinen päätirehtööri.
Hän oli kuitenkin ehkä varomaton juhlajunassa ja jotkut tarjoilua saaneista juhlajunan matkustajista samoin.
He eivät varmaan tajunneet, että kenraalikuvernöörin kansliaan (ja sieltä usein H.M. Keisarille asti) raportoiva salainen poliisi (useimmiten suomalaisperäinen) oli varmasti kuuntelemassa puheita juhlajunassa.
AII oli varsin harkitsevainen, mutta 1870-luvulla hänelläkin oli jo epäluuloja (suomalaisten separatismista) suurvenäläisen kiihkon jo levitessä suuriruhtinaskunnan laajempia vapauksia vastaan.

1890-luvulla kun ratareittejä Valkoiselle merelle etsittiin Suomenkin kautta, tuli venäläinen strateginen vainoharhainen epäluulo Suomea kohtaan pintaan voimakkaasti.
Mitä helvettiä tsuhnille Valkoisen meren asiat kuuluvat !!!  Tätä mieltä venäläiset olivat silloin, eivätkä ole muuttuneet.

[Erkki Nuutio]

Vastaus knoppikysymykseeni ihmeellisyydestä Resiina 2/2026 kansikuvana olevassa Tampereen rautatieaseman vihkiäiskuvassa.
Kysymys oli vaikea ja vastauskin on vain osittainen.
Kuvan alunperin lahjoitti museolle apteekkarinrouva Molin, joka lienee ollut kuvauttajakin.
Kuva esiintyy vanhemmissa Tampere-kirjoissa, kuten Vanha Tampere (Tampere-Seura, 1945).

Ihmeellisyys on mies, joka on kaivautunut keskivartaloaan myöten etualan sorakatuun (tai vastaavaan).
Havainnette miehen valokuvan oikeassa alareunassa.
Miksi kuoppa on tehty? Ehkä jonkinlaisen pylvään pystyttämiseksi?

Resiina-kirjoituksen sivulla 10 oleva jälkivärjätty kuva Viinikanojan rautatiesillasta on noin vuodelta 1876.
Se on siis sillan vanhin toteutettu muoto. Ensimmäiset junat osoittivat sillan huteruuden sivusuunnassa.
Liikennetauon aikana tehtiin vahvistuksia, minkä ansiosta junia ei tippunut Viinikanojaan.
Kuvassa sillan takana näkyy tiilitehdas, jonka laiturille toinen veturi siirrettiin lotjalta/lautalta.,

[Erkki Nuutio]

Resiina 2/2026 olevassa Antti Roivaisen muuten  perusteellisessa ja pätevässä kirjoituksessa Tku-Tre-Hml-rautatien alkuvaiheista on virheellisiä päätelmiä koskien rautatierakennuksen Tampereen päässä käytettyjä työvetureita.

Ensimmäinen pääsyy joka on johtanut virheeellisiin päätelmiin on silloisten sanomalehtien epätäsmällisyys ja ylipäätään vaatimaton taso, sekä mudenkin dokumenttien niukkuus ja monessa tapauksessa myös epätäsmällisyys.
Tapahtumia tulkitsevat nykyihmiset eivät myöskään aina riittävästi näe sitä, että kirjoitukset ovat täysin nykyisestä poikkeavalta ajalta. Silloin Suomi oli Venäjän imperiumin osa.

Toinen pääsyy on paikallistuntemuksen riittämättömys, ja paljolti siitä seurannut päätelmä vain yhdestä työveturista, vaikka työvetureita oli kaksi.
Vetureista ensimmäinen (siis 57) toimi radanrakennuksessa Viinikanojan ETELÄpuolella. Se tuotiin proomulla/lautalla Pyhäjärven alavaan rantaan Viinikanojan ja Vihiojan välille. En tiedä löytyykö tarkempia tietoja rakennetulta laiturilta tulleen ratalinjan varrelle rakennetun työraiteen sijainnista, mutta silloisen rakentamattoman alavan (paljolti vesijättöä) alueen perusteella saattoi työraide kulkea tulevan Lokomon tontin pohjoisnurkan vaiheilta.

Aluksi 57 soranvientialue rajoittui Vihiojaan (Flinckin joki). Ajoitustiedot Vihiojan ylityksestä taitavat puuttua. Luultavaa kuitenkin on, että väliaikainen puusilta tehtiin varhain, mahdollisesti joulukuun 1874 vaiheilla. Vihiojan (väliaikainen) silta luultavasti syntyi samassa yhteydessä kuin todella mittava pengerrys (silloin ehkä noin 5 m, nykyään noin 10 m) Karjusuon kohdalle (vesijättöaluetta sekin), rajoittuen nykyiseen Lahdenperänkatuun, ja nykyään osin sen alle jääneeseen Vihiojaan.

Kun väliaikainen puusilta valmistui (ja myöhempi teräksinen silta ehkä keväällä 1875, kun siltatarvikkeet oli saatu proomulla Hatanpään rantaan) oli 57:n vetämillä sora-, pölkky- ja kiskojunilla suuri urakka radan rakentamisessa Rukkamäkeen asti.
Rukkamäessä oli tehtävä suuri kallion räjäytystyö ja hyvin korkea pengerrys (yli 10 m).
Ei taida olla ainakaan tarkkaan selvillä missä oli rakentamisraja 57:n vetämien ja Tampereen syöttämien työjunien ja Lempoisten kanavan syöttämien työjunien välillä. Ongelmia oli kummaltakin suunnalla (Liuha, Sääksjärvi, Peltolampi).
Veturin 57 avulla tehtäväksi oli siis tullut varsin valtava pengerrys- sekä pölkkyjen ja kiskojen kuljetustehtävä ainakin Rukkamäkeen asti.

Esitetyt ennakkoluulot 57:n 3.11.1874 tapahtunutta Tampereelle rantautumista vastaan ovat katteettomia. Veturi tuli ainakin jonkin verran purettuna, joten sen kuntoonlaittokin on vaatinut aikaa ainakin pari viikkoa siellä Sorin ahteen alla, siis Viinikanojan eteläpuolella.
Veturi 57 alkoi kuitenkin vuoden 1875 alusta toimia työveturina. Työtä tehtiin talven 1875 aikana, eli heti kun oli mitä kuljettaa. Soraa alettiin saada ainakin Sorinharjusta puisen työsillan kautta rullavaunuilla.
Siltateräkset ja kiskot saapuivat proomuilla Hatanpäälle  heti kun Lempoisten kanava ja Pyhäjärvi vapautuivzt jäistä.
Veturi 57 American-pyörästöineen oli ihanteellinen toimimaan keskentekoisilla raiteilla.

Oletus syyksi 57:n siirrolle pois Helsingistä, jossa kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg vahti tarkkaan ettei Suomessa puhkea minkäänlaista separatismin alkuoiretta (vainoharhaisten venäläisepäilysten mittakaavalla) on omani .
Olen perusteellisesti syventynyt autonomia-aikaan. 1870-luku oli jo taantumusaikaa, vaikka AII:n alaisena Adlerberg toimikin viisaan ovelasti,  ei kuten mäntti Bobrikov myöhemmin.
Potkut virasta ja lähtö etupäässä Ruotsiin tuli virheistä kuitenkin äkkiä, niin Nordenköldille kuin muille.
Jos perusteluni ei kelpaa, keksikää parempi.  57:n Tampereen reissua ei voi kuitenkaan kumota väittämällä sitä ankaksi.

Toisesta veturista tarvitaan lisää tutkimustietoa. Sanomalehtikirjoitusten epätäsmällisyys on hankaluutena mutta on tiedonjyviä, jotka osoittavat sen tapahtuneeksi. Esimerkiksi Tampereen Sanomat 24.8.75 kertoo, että "Viime viikon lopulla kuljeskeli veturi Sorinahteen ja Wiinikan ojan välillä. Ei vielä rohjennut Wiinikanojan yli juosta."

Sorinahde tarkoittaa sitä korkeata soraharjua, josta soraa kaivettiin tulevan asema-alueen täytteeksi JA, kun puinen työsilta valmistui, myös Wiinikanojan ylitse rullavaunuilla 57:n vetämiä sorajunia varten.
TÄMÄ toinen veturi oli siis VARMASTI tulevan asema-alueen eteläpäässä. Tällä TOISELLA veturilla ei ollut tuolloin mahdollisuutta päästä Viinikanojan yli.
Tämä veturi oli tuotu Viinikanojan suulla tuolloin olleen tiilitehtaan laiturin kautta, siis Viinikanojan pohjoispuolelle
siellä olleen laiturin kautta.

Esimerkiksi Tampereen Sanomat 17.8.75 s.1 kertoo mikä suuri täyttötehtävä tulevalla asema-alueella odotti tätä toista veturia ja sen lisäksi piti tehdä satamaraide kallioleikkauksineen ja avustaa veturitallien ja muiden rakennusten tekoa.
Kyllä C- tai muulle veturille riitti töitä koko rakennusajaksi.

Sana on vapaa kommenteille ja tarkennuksille!  

Huom. korjaus: Tampereen  Sanomat 17.8.75 s.1 ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/455190?page=1 ) , ei siis s.2.  
PS: Aivan eri asiaa [Julma rääkkäys], mutta rautatieläisasiaa toki käsittelee välittömästi viitekirjoituksen edellä oleva uutinen parista julmasta ratavartijasta.

[Antti Roivainen]

Kiitokset Erkki Nuutiolle kommenteista ja mielenkiintoisista ajatuksista koskien Tampereen ensimmäistä veturia tai ensimmäisiä vetureita!

Hänen esittämänsä ajatukset eivät kuitenkaan muuta käsitystäni siitä, mikä oli Tampereen ensimmäinen veturi, enkä niin ollen tule ainakaan tässä vaiheessa kirjoittamaan seuraavaan Resiinaan korjausta. Mikäli uusia todisteita ilmenee, olen valmis tarkistamaan kantaani.

Kaikki Erkin mainitsemat lehtikirjoitukset on otettu huomioon kirjoittaessani artikkelia. Näistä ainoastaan Tampereen Sanomien juttu 5.1.1875 viittaa suoraan veturiin A5 57, jota Erkki pitää ensimmäisenä Tampereella olleena veturina. Toisin kuin hän antaa ymmärtää, Satakunta-lehti ei mainitse uutisessaan 31.10.1874 veturin numeroa. Erkin muistelemaa Tampereen Sanomien juttua alkuvuodelta 1875 en onnistunut löytämään.

Lehtijutut ovat lehtijuttuja ja niiden kirjoittajat (allekirjoittanut mukaan lukien) ovat aina tehneet virheitä. Yksi lehtijuttu ei ole luotettava ”historian todiste”, eikä toisaalta virallinen tilasto ole vain ”epäselvä ajokilometrejä koskeva arvelu”. Luotan enemmän rautatiepäällikön kertomukseen kuin yhteen Tampereen Sanomien juttuun.

Rautatiepäällikön kertomuksen mukaan veturi 57 oli vuonna 1875 höyryssä yhteensä 1062 tuntia, jonka aikana se veti matkustajajunia 21790 virstaa, sekajunia 102 virstaa ja kulki pelkkänä veturina 200 virstaa. Nämä lukemat olisivat täysin mahdottomia, jos veturi olisi ollut marraskuusta 1874 marraskuuhun 1875 Tampereella. Kuten artikkelissani kerron ja Eljas Pölhö vastineessaan toteaa, radanrakennukset olivat oma organisaatioyksikkönsä eivätkä niillä ajetut veturikilometrit näy rautatiepäällikön kertomuksissa. Veturi 57 ei näin ollen ole voinut olla Tampereelle kuljetettu veturi.

Erkki olettaa toisen lehtijutun (Tampereen Sanomat 24.8.1875) maininnan perusteella, että Tampereella olisi ollut tuolloin toinenkin veturi. Ei ole täysin mahdotonta, että Tampereelle olisikin marraskuussa 1874 kuljetettu kaksi veturia, toinen kokonaisena ja toinen ainakin jonkin verran purettuna. Tämä voisi selittää lehtiuutisten ristiriitaisuuksia.

Mutta jos näin olisi tapahtunut, miksi Tampereen Sanomat uutisoi vain toisen veturin saapumisesta? Ja miksi Hämäläinen kertoi vain toisen veturin lähdöstä Hämeenlinnasta vesistökuljetukseen? Kyllä veturien lauttauksen olisi luullut ylittävän uutiskynnyksen. Näin ollen pidän Tampereen Sanomien uutista 24.8.1875 virheellisenä ja kallistun ilman lisätodisteita edelleen sille kannalle, että Tampereelle kuljetettiin marraskuussa 1874 yksi veturi ja se oli mitä ilmeisimmin C1 24.

Belgialaiset Carels-veturit tuotiin turkulaislehdistön uutisoinnin perusteella Turkuun Transportör-nimisellä laivalla Helsingistä. Ensimmäinen veturikuljetus saapui 31.8.1875 ja veturi purettiin laivasta 1.9. Toisen veturin Transportör toi viikkoa myöhemmin 7.9.

Carelsit eivät olleet Turunkaan ensimmäiset veturit. Åbo Underrättelser kertoi 6.8.1875, että Helsingistä saapui Eugenialla kaksi veturia 5.8. Sama lehti uutisoi 26.8.1875 veturin liikkuneen ensimmäistä kertaa ratapihalla edellisenä päivänä ja että toinenkin veturi oli jo paikalla. Vetureiden numeroista ei ole mainintoja.

Vaikka veturia 57 ei oltukaan viety piiloon isovenäläisten piirien painostuksesta, olisi kiinnostavaa lukea enemmän siitä, mitä levotonta Valkoisesta merestä Strömberg ja muut tulivat sanoneeksi tuossa juhlajunassa 4.10.1874. Mieluiten alkuperäislähteestä.

[Erkki Nuutio]

Kiitos Antille kommenteista. Perusongelma esillä olevissa kysymyksissä on sanomalehtien puutteellisuus ja epätämällisyydet -  kuten kaikki olemme havainneet.
Tämän ongelman yli pääseminen ei ole helppoa jos täydentäviä arkistodokumentteja ei löydy.

Mikään lehtiuutinen ei viittaa veturinumeroon 57. Mutta kaikki tiedämme, että 57 oli se ensimmäinen, Helsingin konepajan vuonna 1874 valmistama ja juhlajunaa vetänyt veturi.
57 on siis ILMAN EPÄSELVYYTTÄ synonyymi ensimmäiselle kotimaassa valmistetulle veturille.

Murreilmaisu "mekaanitehdas" ei ole myöskään pulma. Etenkin Helsingissä suuri osa väestöstä oli vielä 1870-luvulla puolikielisiä niin suomen kuin ruotsinkin kielen suhteen. Stadin murremaailma oli aivan omaa luokkaansa.
Ei hämmästytä vähääkään kun veturin valmistuskilven Mekaniska Verkstad on kääntynyt tällaisessa murreympäristössä "mekaanitehtaaksi". Murreväännös viittaa kyllä vahvasti siihen, että on luettu valmistuskilpeä, jossa todellisuudessa luki Mekaniska Verkstad.
Se että joku lehdentoimittaja lisäsi kysymysmerkin murreväännöksen perään on luonnollista, sillä Suomen sisämaassa 1870-luvulla ei puolikielisiä enää ollut ainakaan lehdentoimittajina.

Lehtikirjoituksissa vakuuttava ja tieteellisesti riittävä todiste sille, että Tampereelle vietiin ensimmäinen Suomessa tehty veturi = 57, on se että:
LEHTIKIRJOITUKSESSA SELKEÄSTI KERROTAAN SINNE VIEDYKSI JUURI SE VETURI, JOKA VÄHÄN AIKAISEMMIN VALMISTUI HELSINGISSÄ.

Näin yksiselitteistä ilmoitusta vuoden 1874/75 sanomalehdessä EI VOI eikä ole mitään syytä kumota.
Olemme yhtä mieltä siitä, että (joku) veturi  saapui Tampereelle lautalla noin 3.11.1874.  
Emme kuitenkaan tiedä kuinka pitkään TÄMÄ veturi pysyi Tampereella.
Ei ole siis estettä esimerkiksi sille, että TÄMÄ veturi (siis 57) olisi palautettu lautalla joskus vesien avauduttua, käytännössä siis 5.1875 jälkeen.
Palautus on voinut johtua ESIMERKIKSI siitä, että 57 vaurioitui tai havaittiin epäsopivaksi työveturina.
Tarkoitan tällä SITÄ, että tiedot 57:n ajokilometreistä SVR:n liikenteessä vuonna 1875 kiinnostavat, mutta ne eivät poissulje 57:n toimintaa Tampereella ja ajettuja kilometrejä työveturina radanrakennuksessa Tampereella.

Kun yhteys Lempäälänkin suunnalta Rukkamäen tienoille avautui keväällä 1875, oli 57:n tehtävä Tampereella oletettavasti aiunakin pääosin suoritettu.
Se joutikin jo lähetettäväksi liikenteeseen etelän raiteille SVR:n liikennekäyttöön.

Edellä olleella olen osoittanut, että väitteet 57:n Tampereelle tuloa vastaan perustuvat arveluihin.
Arvelut eivät ota huomioon edes tällaista esimerkkinä mahdollisista tapahtumakuluista
Joku muukin aikaväliin sopiva tapahtumaketju on voinut toteutua.
Tätä ette voi kiistää.

Avoimia kysymyksiä jää, mutta tosiasia edellä viitatun lehtitiedon mukaan on, että ensimmäinen Suomessa valmistettu veturi = 57 tuotiin Tampereelle noin 3.11.1874.
Se pysyi Tampereella ainakin 5.1875 (vesien avautumiseen) asti.

Monet muut asiat ovat epäselviä. Itsekin etsin Tampereen Uutisista muistelemaani "salmiakkikilpi" -uutista. Ei löytynyt. Seuraavaksi pitäisi kai etsiä sitä Hämäläisestä, mutta en ehdi.

Toisen veturin kysymyksessä tietysti ärsyttää se, että asia ei kunnolla avaudu mistään lehtikirjoituksista.  Toisaalta:
A  Viinikanojan eteläpuolella oli veturi noin 3.11.1874 alkaen, tosiasia
B  Viinikanojan pohjoispuolella liikkui veturi ennen veturikelpoista siltaa ojan etelä- ja pohjoispuolen välille, tosiasia.
A + B = kaksi veturia.  Repikää tästä lisää!

Olisiko Adlerberg ollut asialla, jääköön tässä käsittelemättä. Tosiasia kuitenkin on, että silloisilta suomalaistoimijoilta ja nykyisiltäkin autonomia-ajan harrastajilta on valtaosin jäänyt pimentoon se, miten venäläishallinto pinnan alla toimi.
Bobrikovin touhuja toki tiedusteltiin, mutta Bobrikov olikin mäntti. Sitä esimerkiksi Adlerberg ei ollut.

[Erkki Nuutio]

Hämäläisessä 5.11.74 on pientä tarinaa ensimmäisen veturin lähettämisestä proomulla Tampereelle KOKONAISENA:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/388755?page=1

[Antti Roivainen]

Kiitos edelleen Erkille kommenteista ja keskustelusta Tampereen ensimmäisen veturin tiimoilta. Pysymme valitettavasti molemmat poteroissamme veturin numeron suhteen, vaikka monesta asiasta olemmekin samaa mieltä.

Perusero näkemyksissämme on se, että Erkin mielestä yksi lehtiuutinen riittää varmistamaan tapahtuman tosiasiaksi. Minä olen eri mieltä. Sekä tätä juttua tehdessä että monissa aikaisemmissa tapauksissa on tullut selväksi, että kaikkialla on virheitä. Vähänkin erikoisempi asia pitäisi saada varmistetuksi vähintään kahdesta toisistaan riippumattomasta lähteestä.

Erkki esittää mahdolliseksi tapahtumakuluksi, että 57 olisi palautettu vesien vapauduttua keväällä 1875 lautalla Tampereelta takaisin liikennekäyttöön, jolloin se olisi ehtinyt loppuvuonna ajaa tilastossa mainitut ajokilometrit. Tämä on teoreettisesti mahdollista, mutta – samoin kuin yhdestä uutisesta päätellyn toisen veturin olosta Tampereella – peräänkuulutan asiasta edes jonkinlaisia uutisia jossakin lehdessä.

Toisen veturin Tampereella oloa vastaan puhuu Suomalainen Wirallinen Lehti 16.11.1875, jossa kerrottiin radanrakennuksen tilanteesta syyskuun alkuun mennessä. Sivulla kolme sanotaan: ”Hiekkaa kuljetetaan nyt Tampereelta 1 höyryweturilla ja 20 waunulla sekä hiekkakuopista Toijalan eteläpuolella 1 weturilla ja 40 waunulla.” Jos Tampereella olisi elokuussa 1875 ollut vetureita molemmin puolin Viinikanojaa, miksi sitä ei tässä mainittaisi?

Ainoastaan yksi veturi on varmuudella kuljetettu lautalla Hämeenlinnan ja Tampereen välillä. Se saapui Tampereelle 3.11.1874 illalla.

Toisin kuin Erkki kirjoittaa, kiskotustyö Lempäälästä pohjoiseen kohti Rukkamäkeä alkoi vasta kesällä 1875. Kiskotus valmistui marraskuun alussa 1875.

Vaikka Erkin muistama salmiakkikilpiuutinen löytyisi, niin sekään ei antaisi toista varmistusta veturin 57 oloon Tampereella; myös Dübsin valmistamissa A3-vetureissa oli salmiakin muotoiset valmistajalaatat.

Viimeisimmässä 12.6. kirjoitetussa kommentissa mainittu Hämäläisen uutinen on artikkelissani sanasta sanaan sivulla 11.

Kokonaisen veturin proomukuljetus runsaat 150 vuotta sitten on joka tapauksessa ollut sellainen suoritus, että siitä olisi kiehtovaa tietää enemmän. Pitäisi etsiä käsiinsä rautatierakennuksen arkistot kansallisarkistosta. Siellä on kaiken järjen mukaan myös tiedot rautatierakennuksen käytössä olleista vetureista eli vastaukset/varmistukset näihinkin avoimiin kysymyksiin. Otan haasteen vastaan ja koetan etsiä nuo asiakirjat käsiini jonkinlaisella aikataululla tänä vuonna. Toivottavasti ovat täällä Mikkelissä, muuten homma menee vaikeammaksi.

[Petri Nummijoki]

Ymmärränkö oikein, että missään toistaiseksi löydetyssä aikalaislähteessä ei suoraan sanota veturin numeron olleen 57 vaan tämä on tulkintaa siitä, että Helsingin konepajan mainitaan saaneen "veturin valmiiksi"? Kaippa Tampereelle toimitettu veturi on ennen reissua joka tapauksessa käytetty konepajalla huollossa, ettei sitä tarvitse vikaantumisen vuoksi tuoda kohta takaisin. Jos veturin on kerrottu tulevan Helsingin konepajalta niin ei kai siinä suurta tulkintavirhettä tarvittaisi, jos konepajan huoltama ja valmistama veturi menisivät sekaisin? Näin varsinkin, jos ensimmäinen Suomessa valmistettu veturi (57) on ollut samoihin aikoihin uutisaihe muutenkin.

[Eljas Pölhö]

Petrin väärinkäsitys-teoriaan voisi liittää toisenkin mahdollisen väärinkäsitysmahdollisuuden:
SVR:llä vähiten kilometrejä kerännyt veturi oli Dübsin valmistama A3 n:o 17 [ulkonaisesti lähes 57], joka keräsi 1874 vain 4634 virstaa ja 1875 vain 5238 virstaa. Toki veturi saattaa olla pidettynä aina hienona ja varalla kenraalikuvernööriä tai rautatiejohtokuntaa varten ja siksi poissa normaalista kierrosta.

Rautatierakennuksen kuukausiraporteista vastaus varmasti löytyy, mikäli ne ovat säilyneet. Itse olen näistä vanhimmista raporteista lukenut vain Hämeenlinnan rataa koskevat.

EHDOTUS: voisiko ylläpito siirtää tämän veturikeskustelun kokonaisuudessaan toiseen samaa asiaa käsittelevään ketjuun: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16839.0 jolloin kaikki olisi yhdessä paikassa ja myöhemmin keskustelu olisi helpommin löydettävissä.

[Erkki Nuutio]

Ihan toivottavaa olisi Tampereen työveturiin/vetureihin liittyvien kannanottojen siirto yhteen paikkaan.

Asiaa sivuava tieto on Tampereen Sanomien 17.8.75 kirjoituksesta ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/455190?page=1 ) ilmenevä Viinikanojan sillan avaus työveturille/vetureille.
Se tapahtui siis 20.8.1875 vaiheilla. Sitä ennen soraa toimitettiin lastattavaksi Hatanpään puolen sorajuniin harjulta päin vain tehottomasti puisen työsillan kautta työntö- tai hevoskärryillä.

Samoin soraa oli pitkään kaivettu ja ainakin hevoskuormina levitetty myös asema-alueelle ja myöhemmin satamaradalle.
Aseman kiskotusajankohta ei taida selvitä lehtikirjoituksista, mutta satamarata oli Tampereen Sanomien 9.11.75 mukaan tekeillä. Asemaratapiha kiskotettiin siten ilmeisesti pääosin syys-lokakuussa 1875.
1874 syksyllä Hatanpäälle tuoduille vähille kiskoille tuli lautalla täydennystä Hatanpäälle vasta kesällä 1875.

Lempäälän Kuokkalankosken silta oli valmis noin 18.10.75. Vasta tämän jälkeen Lempäälästä päin voitiin kiskottaa Tampereen suuntaan. Tämä tarkoittaa että kaikki kiskot Tampereen alueen kiskotuksiin tätä ennen tulivat proomuilla Tampereelle.

Tampereen veturin/veturien mittavat työt (Viinikanojasta etelään vähintään Rukkamäkeen, ehkä Sääksjärvelle asti sekä Tampereen asemaratapiha ja satamarata) tehtiin välillä 1.-11.1875 ja rantautumisraide jo 11-12.1874.
Tähän aikaväliin sisätyy monta talvikuukautta, mikä on hidastanut työtahtia paljon.
Riittikö yksi veturi tällaiseen? Jos riitti, vaihtuiko veturi toiseksi kesken urakan, vai oliko vetureita kaksi?
Ilman täydentävää arkistotietoa ei tässä asiassa arvailua pidemmälle pääse!

Vaikka suoranainen viittaus Helsigissä valmistuneeseen veturiin (siis 57) on löydetty vain yhdestä kirjoituksesta (ja sen toisinnoista) ei sitä voi ennakkoluulojen voimalla kumota mm. koska :
Tieto on mahdollinen 57:n liikennekilometrejä koskevan tiedon valossa. Liikennekilometrien lisäksi 57:n alkuvuoteen 1875 mahtuu työveturikilometrejä.

Lotjat kulkivat kesällä 1875 tiheästi mm. kiskokuormissa, joten paluukuljetus muuten tyhjässä lotjassa Tampereelta Hämeenlinnaan ei olisi ollut ongelma. Toki tilalle tulevan veturin kuljetus Hämeenlinnasta Tampereelle maksoi.
Veturien vaihtotarpeita luultavasti väistämättömästikin syntyi.




























































































myöhemmin