Vaasan radan sähköistyksestä

[Toni Hartonen]

Lisäksi valtion budjetissa ei ole korvamerkittyä rahaa, eli Vaasa ja Kemijärvi saivat rahansa mutta ei pois muualta.

Siis kun valtion budjetista otetaan 30 miljoonaa euroa johonkin, se ei ollutkaan keneltäkään pois, vaan budjetissa on edelleen sama 30 miljoonaa? Se nyt vaan ei ole noin.

Vaasa baanan sähköistäminen otettiin mukaan kehittämishankkeena, eli se tuli kehysten päälle. pyydän tutustumaan valtion budjettitekniikkaan. Maakunnalliset perusteet olivat hyvät ja hanke oli sopivan kokoinen.
Liikennevirasto ei päättänyt mitä rahalla tehdään vaan eduskunta. asiasta löytyy selvitystä googlettamalla. Ei jää juupas eipäs väittelyksi.

[Eljas Pölhö]

Ollaan me Kimmo ainakin jostakin samaa mieltä: Se budjettikuri. Ruotsissa se ymmärretään siten, että budjetti on ylijäämäinen. Se olisi hyvä ohje myös Suomelle. Täkäläisten tietojen mukaan Suomen budjetti on alijäämäinen ja Suomi ottaa ensi vuonna lainaa ainakin 21 000 000 000€, mikä aiheuttaa ainakin 7 300 000 000€:n nettovelan kasvun. Sitten menee korkoihin taas enemmän rahaa ja on vielä vaikeampaa. Ja korkoriski kasvaa.

Mutta nyt alan jo toistaa itseäni. Se on vaihtoehtojen valintaa, mitä supistetaan. Asiat tärkeysjärjestykseen ja kun rahat on loppu, niin ne on loppu ja muille ei heru. Mummot ja vaarit tyytyvät vähiin, joten he voisivat olla ensimmäisenä ottamassa omansa. Puolustuskin olisi hyvä. Pidetään ne jalkaväkimiinat vielä toistaiseksi ja ostetaan uudet korvaavat aseet vasta myöhemmin. Ei myydä kaikkea tuottavaa valtion omaisuutta pois, niin tulee vähän särvintä verojen päälle vuodesta toiseen. Vaihtoehtoja on paljon, pitää vaan valita. Minä tietäisin kyllä minne minä iskisin leikkurin, mutta olkoon, kun se on makuasia mitä kukin haluaa.

Se budjettikuri kirpaisee ensimmäisenä vuonna, mutta sitten helpottaa. Nyt olisi ollut tuhannen taalan paikka, kun seuraavat eduskuntavaalit ovat kaukana. Uuden (netto)velan korkoihin varatulla rahalla voi tehdä jo jotain muuta tulevaisuudessa. Tai no, miten sen nyt ottaa, kun jotkut ministeriöt ovat tainneet käyttää (merkitä) rahat jo vuosiksi eteenpäin. Olisiko se koron kasvu (2%) 146 000 000 tai enemmän ja maksoiko sähköistys 230 000/km? Olisiko voitu varautua 635km:n sähköistykseen (vuositasolla), jos tärkeämpiä kohteita ei ole? Ja jos lähtöluvut olivat oikein.

Jos Vaasan radan sähköistyksestä ei ole valtiolle tai kenellekkään iloa, niin siitähän voisi sitten tehdä Suomen ensimmäisen "lääninrautatie"-kokeilun. Sitten sitä voisi jatkaa muille uhatuille radoille. Sähköistäkööt tai purkakoot. Parempi tehdä päätökset kotinurkilla kuin ulkomaisten pankkiirien pöydissä, kuten Kreikan ja Portugalin sivuratojen kanssa kävi.

[Pasi Utriainen]

Niin, Vaasan radan sähköistys 20 miljoonaa ja Kemijärven radan sähköistys 24 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi mainittakoon Länsimetro, valtion osuus 200 miljoonaa euroa ja Kehärata, valtion osuus 419 miljoonaa euroa.

Toki tiedän, että noilla etelän hankkeilla on parempi hyöty-kustannussuhde, mutta kovin ovat pieniä ovat nuo Vaasan ja Kemijärven ratarahat Kehärataan ja Länsimetroon verrattuna. Muistettakoon myös, että Liikennevirasto päätti siirtää 7,6 miljoonaa euroa Pohjois- ja Itä-Suomen päällysterahoja eteläiseen Suomeen. Eikös maata täytyisi kehittää tasapuolisesti, ei asukasmäärä ja liikennetiheys voi olla ainoat syyt parantaa infraa.

[Topi Lajunen]

Vaasa baanan sähköistäminen otettiin mukaan kehittämishankkeena, eli se tuli kehysten päälle. pyydän tutustumaan valtion budjettitekniikkaan.

Yritätkö nyt jotenkin väittää, että se raha siis ilmestyi jostain ikään kuin tyhjästä, eikä se ole mistään pois nyt eikä tulevaisuudessa?

Se nyt vain on täysin epäolennaista tämän asian kohdalla, näkyykö se jonain numerona jonkun tietyn vuoden budjetissa vai ei.

[Niila Heikkilä]

Kemijärven radan sähköistys ei ole rinnastettavissa suoraan Vaasan rataan. Pohjoisen suuret kaivoshankkeet ja mahdolliset jatkoratojen suunnittelut on helpompi käynnistää tulevaisuudessa kun ajolanka ulottuu jo valmiiksi Kemijärvelle asti. Kuvitellaanpa että jos Kolarin rata olisi ollut jo valmiiksi sähköistetty, olisivatko Pajalan Kaunisvaaran malmikuljetukset silti menneet kumipyörille? Tuskin. Hankkeen antamat mahdollisuudet ovat Pohjois-Suomen kannalta varsin laajat. Nykyisellä matkustajaliikenteellä ei paljoakaan painoarvoa ole sähköistyksen kannattavuudessa, ellei asiaa tarkastella siten että Kemijärvi on kaiken aikaa yhden Suomen tärkeimpiin kuuluvan yöjunan pääteasema, ja sähköistys ja muut infrahankkeet saattavat poikia tulevaisuudessa lisää matkustajaliikennettäkin. Ehkä suurin painoarvo on kuitenkin tavaraliikenteellä.

[Toni Hartonen]

Vaasa baanan sähköistäminen otettiin mukaan kehittämishankkeena, eli se tuli kehysten päälle. pyydän tutustumaan valtion budjettitekniikkaan.

Yritätkö nyt jotenkin väittää, että se raha siis ilmestyi jostain ikään kuin tyhjästä, eikä se ole mistään pois nyt eikä tulevaisuudessa?

Se nyt vain on täysin epäolennaista tämän asian kohdalla, näkyykö se jonain numerona jonkun tietyn vuoden budjetissa vai ei.

jep. 20 miljoonaa on pisara itämeressä. Maakuntakeskus sai sähkönsä,  Porvoosta vielä uupuu..

[Petri Nummijoki]

Kemijärven radan sähköistys ei ole rinnastettavissa suoraan Vaasan rataan. Pohjoisen suuret kaivoshankkeet ja mahdolliset jatkoratojen suunnittelut on helpompi käynnistää tulevaisuudessa kun ajolanka ulottuu jo valmiiksi Kemijärvelle asti. Kuvitellaanpa että jos Kolarin rata olisi ollut jo valmiiksi sähköistetty, olisivatko Pajalan Kaunisvaaran malmikuljetukset silti menneet kumipyörille? Tuskin. Hankkeen antamat mahdollisuudet ovat Pohjois-Suomen kannalta varsin laajat. Nykyisellä matkustajaliikenteellä ei paljoakaan painoarvoa ole sähköistyksen kannattavuudessa, ellei asiaa tarkastella siten että Kemijärvi on kaiken aikaa yhden Suomen tärkeimpiin kuuluvan yöjunan pääteasema, ja sähköistys ja muut infrahankkeet saattavat poikia tulevaisuudessa lisää matkustajaliikennettäkin.

 
Eiköhän Kemijärven rata kannattaisi sähköistää vasta siinä vaiheessa, jos kaivoshankkeet näyttävät oikeasti toteutuvan. Ei nykytilanteessa, jossa on täysin epävarmaa, tuleeko tavaraliikenteen kasvua koskaan tapahtumaankaan.

Kemijärven yöjunan osalta sähköistäminen tarkoittanee, että edestakainen 83 km:n matka Rovaniemi-Kemijärvi sitoo koko päiväksi sähköveturin (pahimmassa tapauksessa Sr2:n), vaikka hommaan riittäisi itsensä jo moneen kertaan takaisin maksanut Dv12. Kemijärven yöjunan mainostaminen valtakunnan tärkeimpiin kuuluvaksi on lähinnä Kemijärven yöjuna-aktiivien harjoittamaa tosiasioiden hämärtämistä. Se kun on tärkeimpiin kuuluva vain Helsingin ja Rovaniemen välillä mutta Rovaniemi-Kemijärvi-osuudella käytännössä valtakunnan vaatimattomin yöjuna.

[Petri P. Pentikäinen]

Niin, Vaasan radan sähköistys 20 miljoonaa ja Kemijärven radan sähköistys 24 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi mainittakoon Länsimetro, valtion osuus 200 miljoonaa euroa ja Kehärata, valtion osuus 419 miljoonaa euroa.

Toki tiedän, että noilla etelän hankkeilla on parempi hyöty-kustannussuhde, mutta kovin ovat pieniä ovat nuo Vaasan ja Kemijärven ratarahat Kehärataan ja Länsimetroon verrattuna.

Vaasan sähköistyksen ja Länsimetron hk-suhteissa ei tiettävästi ole paljonkaan eroa, molemmat ovat kyseisellä mittarilla jokseenkin hyödyttömiä. Ehkä se on sitten tasapuolisuutta, että kaikkialla maassa toteutetaan lähes-hyödyttömiä investointeja.

Se hyöty hyödyttömästä Länsimetrosta tosin oli, että keskusta taivuteltiin sen valtionosuudelle myönteisemmäksi lupaamalla hyödylliselle Seinäjoki-Oulu-rataremontille vihreää valoa.

Mitä tulee Porvooseen, se ei ole enää maakuntakeskus, kun Itä-Uusimaa lakkasi olemasta, mutta sehän varmaan johtuukin Porvoon radan sähköistämättömyydestä.

[Eljas Pölhö]

Kemijärveä koskevat kommentit voisi poimia omaksi ketjukseen. Nyt ne hukkuvat Vaasan juttuun, joka alkaa olla aika loppuun kaluttu.

Ei Kemijärven sähköistyksen lobbaajia voi kauheasti moittia. Kun VR:n henkilöliikennejohtaja sanoi ettei Kemijärvelle voi viedä makuuvaunuja, kun sinne ei ole sähköistystä ja että Dr16 veturi on niin huono, ettei se kelpaa ”… emme voi ottaa riskiä, että sekä kalusto että asiakkaat jäätyisivät talvipakkasella.” Liikenne silloin jopa lopetettiin lausunnon varmemmaksi vakuudeksi. Pakkohan se oli vaatia sähköistystä.

Kolariin kai vedetään makuuvaunuja Dr16:lla. Siellä on varmaan erilaiset paikalliset ominaisuudet. Ehkä Tornionjoen läheisyys lämmittää ja matkustajat eivät jäädy.

Itä-Suomessa on taas erilaiset olosuhteet ja sinne ei voi ajaa makuuvaunujunilla, koska siellä on päiväjunia. Siksi siellä ei varmaan tarvita sähköistystäkään. Ai, onko päivä- ja yöjunia Länsi-Suomessa? Varmaan sekin johtuu jostain paikallisesta erityisominaisuudesta, ehkä radoille tarvitaan lisää junia tms.

[Tuukka Ryyppö]

Kemijärveä koskevat kommentit voisi poimia omaksi ketjukseen. Nyt ne hukkuvat Vaasan juttuun, joka alkaa olla aika loppuun kaluttu.

Ei Kemijärven sähköistyksen lobbaajia voi kauheasti moittia. Kun VR:n henkilöliikennejohtaja sanoi ettei Kemijärvelle voi viedä makuuvaunuja, kun sinne ei ole sähköistystä ja että Dr16 veturi on niin huono, ettei se kelpaa ”… emme voi ottaa riskiä, että sekä kalusto että asiakkaat jäätyisivät talvipakkasella.” Liikenne silloin jopa lopetettiin lausunnon varmemmaksi vakuudeksi. Pakkohan se oli vaatia sähköistystä.

Kolariin kai vedetään makuuvaunuja Dr16:lla. Siellä on varmaan erilaiset paikalliset ominaisuudet. Ehkä Tornionjoen läheisyys lämmittää ja matkustajat eivät jäädy.

Itä-Suomessa on taas erilaiset olosuhteet ja sinne ei voi ajaa makuuvaunujunilla, koska siellä on päiväjunia. Siksi siellä ei varmaan tarvita sähköistystäkään. Ai, onko päivä- ja yöjunia Länsi-Suomessa? Varmaan sekin johtuu jostain paikallisesta erityisominaisuudesta, ehkä radoille tarvitaan lisää junia tms.

Kolariin tosin ajetaan vain CEmt-vaunuilla, koska ne lämpiävät öljyllä eivätkä sähköllä. Sähkölämmitteisillä Edameilla ei siis ajeta Kolarin rataa lainkaan.

[Eljas Pölhö]

Tuukka vastaa nyt jotain mikä ei aukene asiaan vihkiytymättömälle. Miksei CEmt voinut liikennöidä Kemijärvelle? Kaiken kukkuraksi alkoi tehdä mieli Edam-juustovoileipää.

[Petri Nummijoki]

Ei Kemijärven sähköistyksen lobbaajia voi kauheasti moittia. Kun VR:n henkilöliikennejohtaja sanoi ettei Kemijärvelle voi viedä makuuvaunuja, kun sinne ei ole sähköistystä ja että Dr16 veturi on niin huono, ettei se kelpaa ”… emme voi ottaa riskiä, että sekä kalusto että asiakkaat jäätyisivät talvipakkasella.” Liikenne silloin jopa lopetettiin lausunnon varmemmaksi vakuudeksi. Pakkohan se oli vaatia sähköistystä.

VR:n johtaja sanoi mitä sanoi mutta siihen aikaan Kemijärvelle oli vielä kunnollista tavaraliikennettä, jossa oli käytännössä pakko käyttää Dv12-vetureita, jos oli tarvetta käydä Kelloselän suunnalla. Siten Dv12 voitiin toimittaa Kemijärven yöjunaan tavarajunan mukana, kun taas Dr16-veturin käyttäminen olisi käytännössä vaatinut jonkun sähkövetoisen Oulu-Rovaniemi-junan muuttamista Dr16-vetoiseksi. Tässä suhteessa Dv12 oli tarkoituksenmukaisempi veturi Kemijärven yöjunaan kuin Dr16.

[Petri Nummijoki]

Tuukka vastaa nyt jotain mikä ei aukene asiaan vihkiytymättömälle. Miksei CEmt voinut liikennöidä Kemijärvelle?

Kyllähän VR tarjosi mahdollisuutta jatkaa liikennöintiä Kemijärvelle CEmt-vaunuilla mutta vain niin, että Kemijärvelle olisi kulkenut myöhemmin Rovaniemelle saapuva ja aikaisemmin sieltä lähtevä yöjuna. Tämän vaihtoehdon kuitenkin paikalliset tyrmäsivät, vaikka se olisi aikataulun puolesta ollut matkailijoille varmaan lähellä optimia. Jos juna tulisi perille lähellä puolta päivää ja lähtisi jo alkuillasta, pääsisi perillä hotellihuoneeseen suoraan ja pois lähdettäessä jäisi vähemmän turhaa joutilasta aikaa. Tämmöistä aikataulua osa Kolarin junistakin noudattaa.

[Eljas Pölhö]

En voi olla muuta kuin täysin samaa mieltä Petrin kanssa. Minun pointtini oli, että asiaa täysin tuntemattoman on vaikea arvostella VR:n johtajan lausuntoa sen asiapitoisuuden suhteen. Ei kunnanjohtaja voi tietää, jos VR antaa kovin tarkoitushakuisia lausuntoja. Virasto-VR:n aikaan ei saanut ainakaan valehdella ja kaikki tarvittava tieto oli julkista, ei liikesalaisuutta. Edes liikenneministeri ei sanonut mitään teknisesti fiksua. Vai olisiko se ollut joku muu ministeri, jolle VR kuuluu? Täältä kaukaa katsoen kaikki näyttää niin sekavalta nykyisessä Suomenmaassa.

[Eljas Pölhö]

Petri ehti jo lisätä vastausta. Siinä esitetyn mallin mukaisesti olisi VR voinut minun puolestani toimia ainakin siihen asti, että olisi tehty joku muu päätös. En ole nähnyt julkisuudessa mainittua ehdotusta (mutta silloin asuin vielä kauempana Suomesta). Jos näin oli ja selitettiin miksi, niin sitten taisi olla napit vastakkain arvovaltasyistä ja kyseessä oli joko-näin-tai-ei-mitään-leikki.
 

[Johannes Erra]

Totta, mutta siinä tapauksessa voidaan sentään vielä venyttää käsitteitä sinne asti, että ajatellaan sähköradan yhä olevan olemassa, mutta vain toisella linjauksella (Svealandsbanan).

Eipä niinkään. ÖSlJ:n tapauksessa Läggestan ja Mariefredin välinen sähköistetty tavaraliikenteen sivurata lakkautettiin 1960-luvulla ja muutettiin kapearaiteiseksi museoradaksi.

Teknologiauskovaisessa Suomessa sähkörata on ainoa "tie, totuus ja elämä". Siksi mitkään tahot eivät ole halunneet edistää dieselliikenteen kehitystä, josta Dm12-hankinta on hyvä esimerkki - vanhenevan kaluston tilalle piti vain saada jotain mahdollisimman edullisesti ominaisuuksista liiemmin välittämättä.

Minusta Mariefredin rata käyttää ainakin marginaaliselta osin vanhaa Södertäljen - Åkers styckebrukin sähköistetyn radan linjausta, ja siihen yritin viitata. Tuo Läggestan-Mariefredin sähköistetty sivurata on ilman muuta paljon relevantimpi aiheen kannalta, se esimerkki ei yksinkertaisesti ollut tiedossani.

[Petri Nummijoki]

Petri ehti jo lisätä vastausta. Siinä esitetyn mallin mukaisesti olisi VR voinut minun puolestani toimia ainakin siihen asti, että olisi tehty joku muu päätös. En ole nähnyt julkisuudessa mainittua ehdotusta (mutta silloin asuin vielä kauempana Suomesta). Jos näin oli ja selitettiin miksi, niin sitten taisi olla napit vastakkain arvovaltasyistä ja kyseessä oli joko-näin-tai-ei-mitään-leikki.

Ei VR muistaakseni antanut mitään selitystä, miksi myöhempi juna olisi voitu Kemijärvelle ajaa. Paitsi siis sen, että VR halusi sijoittaa Edm-vaunut aikaisempaan junaan ja myöhempään jäivät CEmt-vaunut.

Paikalliset tyrmäsivät myöhemmän junan ajamisen Kemijärvelle, koska heidän mielestään se ei sopinut matkailijoille. Oma henkilökohtainen mielipiteeni on kuitenkin, että myöhempi(kin) juna olisi sopinut matkailijoille oikein hyvin, koska sen aikataulu kävisi paremmin yksiin normaalien hotellihuoneiden luovuttamisaikojen suhteen. Mutta semmoinen kuva asiasta ainakin minulle juuri jäi, että ajauduttiin puolin ja toisin arvovaltataisteluun.

 

[Eljas Pölhö]

Läggesta-Mariefred, 4km, sähköistettiin 20.11.36 ja kaikki liikenne lakkautettiin 27.9.1964. Ratapätkän sähköistyksen suurin idea taisi olla, että siellä ei tarvitse pitää omaa dieselveturia (lokomoottoria).

[Niila Heikkilä]

Eiköhän Kemijärven rata kannattaisi sähköistää vasta siinä vaiheessa, jos kaivoshankkeet näyttävät oikeasti toteutuvan. Ei nykytilanteessa, jossa on täysin epävarmaa, tuleeko tavaraliikenteen kasvua koskaan tapahtumaankaan.

Kemijärven yöjunan osalta sähköistäminen tarkoittanee, että edestakainen 83 km:n matka Rovaniemi-Kemijärvi sitoo koko päiväksi sähköveturin (pahimmassa tapauksessa Sr2:n), vaikka hommaan riittäisi itsensä jo moneen kertaan takaisin maksanut Dv12. Kemijärven yöjunan mainostaminen valtakunnan tärkeimpiin kuuluvaksi on lähinnä Kemijärven yöjuna-aktiivien harjoittamaa tosiasioiden hämärtämistä. Se kun on tärkeimpiin kuuluva vain Helsingin ja Rovaniemen välillä mutta Rovaniemi-Kemijärvi-osuudella käytännössä valtakunnan vaatimattomin yöjuna.

Kaivoshankkeet ja jäämeren rata ovat vuosi vuodelta olleet enemmän ja enemmän esillä, joten niiden kanssa kannattanee huomata että eletään jo 2010-lukua eikä 1970-luvun pysähtyneisyyden ajan vuosia jolloin rahaa ei ollut käytössä hankkeiden kannattavaan toteuttamiseen. Vaikea on ennustaa pitkälle tulevaisuuteen, mutta Kemijärven radan sähköistyksellä on pitkän tähtäimen suunnitelmien kannalta oleellinen merkitys. Jos kaivosradat päätetään rakentaa, ei tarvitse aloittaa vuosia kestävä nollatilanteesta rakentaminen ja rahoittaminen, kun lanka ulottuukin jo valmiiksi Kemijärvelle ja kustannukset on jo siinä vaiheessa sen osaprojektin osalta maksettu. Mikäli koko Pohjois-Suomi taasen päätetään lakkauttaa ja tyhjentää asukkaista, siinä tapauksessa sähköistys voidaan todeta täysin turhaksi. Mikään kannattavin se ei luonnollisestikaan tässä vaiheessa ole, mutta asia kannattaa yrittää ymmärtää koko Lapin kehittämisen kannalta. Kertaheitolla se ei onnistu, mutta tässä voidaan haluttaessa nähdä jo pieni pelinavaus.

On totta että Kemijärven yöjunapari saattaisi sitoa koko päiväksi yhden Sr1-sähköveturin sinne seisomaan. Kannattaa kuitenkin muistaa että napariirin yläpuolelle on Dv12-vetoisen liikenteen vuoksi sidottu pysyvästi De-aggregaattivaunu, joka sekin on kuluerä huoltoineen kaikkineen. Kemijärven puutavarajunien aikatauluja suunniteltaessa ei liene mikään mahdottomuus toimia siten että P265 saapunut veturi palaakin etelään heti puutavarajunassa, ja pohjoisen suuntaan menevä puutavarajuna palauttaa sinne yhden veturin ennen P274 lähtöaikaa. En sitten tiedä voisiko nykyisellä puutavaraliikenteellä pärjätä pelkällä sähköveturilla. Ilmeisesti Kemijärvelle kuitenkin tarvitaan jokin dieselvaihtoveturi ainakin joinain päivinä, ellei puu- ja autonlastausraiteita suunnitella ja rakenneta täysin sähköllä operoitavaksi.

Kemijärven yöjunalla tarkoitettaneen Suomen tärkeimpiin kuuluvana sitä, että se on helppo ja kätevä jatkumo suoralle Helsinki-Rovaniemi-->Lappi yöjunamatkustajavirralle. Millään muulla rataosallahan ei tällaista mahdollisuutta ole, ellei Kolarin rataa sähköistetä. Sitä voisikin pohtia, kuinka kannattava moinen hanke olisi nykyisellään.

[Jouni Hytönen]

Ei VR muistaakseni antanut mitään selitystä, miksi myöhempi juna olisi voitu Kemijärvelle ajaa. Paitsi siis sen, että VR halusi sijoittaa Edm-vaunut aikaisempaan junaan ja myöhempään jäivät CEmt-vaunut.

Ja nykyään poliittisten päätösten seurauksena molempiin juniin riittää Edm-vaunuja ja vielä pitkähkö letka Ilmalaan seisomaankin.

[Petri Nummijoki]

Kaivoshankkeet ja jäämeren rata ovat vuosi vuodelta olleet enemmän ja enemmän esillä, joten niiden kanssa kannattanee huomata että eletään jo 2010-lukua eikä 1970-luvun pysähtyneisyyden ajan vuosia jolloin rahaa ei ollut käytössä hankkeiden kannattavaan toteuttamiseen.

Jäämeren rataa pidän lähinnä toiveajatteluna. Kun Venäjällä on itsellään Jäämeren rannalla jäätön satama toisin kuin Suomella Pohjanlahdella ja muutenkin Venäjä on pyrkinyt siirtämään kuljetuksia enenevässä määrin omiin satamiinsa niin minkä vuoksi se toimisi tässä tapauksessa päinvastoin ja jättäytyisi Suomen kautta kulkevan reitin varaan? Nyt nimenomaan eletään 2010-lukua. 60- ja 70-luvuilla voitiin poliittisista syistä toteuttaa naapuriyhteistyötä, jonka taloudellinen hyöty oli kyseenalainen. Hyvä esimerkki on Saimaan kanavan rakentaminen. Nykymaailmassa moinen investointi tuskin menisi ikinä läpi.

Mikäli koko Pohjois-Suomi taasen päätetään lakkauttaa ja tyhjentää asukkaista, siinä tapauksessa sähköistys voidaan todeta täysin turhaksi.

Jos liikenneinvestoinneista puhutaan niin Pohjois-Suomessa kannattaisi olla aidosti huolissaan, että Suomi ei ole 80-luvun puolivälin jälkeen tilannut Perämerellä toimimaan kykeneviä jäänmurtajia. Ne ovat Pohjois-Suomen teollisuuden kannalta elintärkeitä. Kemijärven sähköistys ei ole.

Kannattaa kuitenkin muistaa että napariirin yläpuolelle on Dv12-vetoisen liikenteen vuoksi sidottu pysyvästi De-aggregaattivaunu, joka sekin on kuluerä huoltoineen kaikkineen.

Mutta aggregaattivaunut rakennettiin jo ja olisivat varmaan käyttökelpoisia seuraavat 15-20-vuotta. Aggregaattivaunun käyttökustannukset eivät taatusti ole niin korkeat, että sillä olisi sähköistämisen kustannuksiin verrattuna merkitystä.

[Johannes Erra]

Niin. Minusta Jäämeren radalla voi koskaan olla mitään toteutusmahdollisuuksia vain yhteistyössä norjalaisten kanssa, jolloin rata viedään joko Kirkkoniemeen tai Tromssan suuntaan. Sellainen ratkaisu palvelisi Pohjois-Suomen teollisuutta vähintään hyvin. Venäjä ei siihen yhtälöön kuulu, koska itänaapuri tuskin haluaa siirtää Murmanskin sataman liikennettä kilpaileviin Norjan satamiin. Venäjä ja Norja ovat pitkään suunnitelleet myös rataa Nikkelistä Kirkkoniemeen, mutta tämän muutaman kymmenen kilometrin radan toteutuksesta ei siitäkään ole mitään tullut, koska Venäjä haluaa keskittää omat kuljetuksensa Murmanskiin - rata on siis heidän kannaltaan perusteeton. Ja vaikka Suomen Jäämeren radan reitti olisi millainen, Venäjän kannalta se olisi joka tapauksessa aina epäluonteva yhteys verrattuna Muurmannin rataan. Ja koska näin on, Jäämeren radan toteutukselle Kemijärven kautta ei ole kerrassaan mitään perusteita. Jos radalle ei ole perusteita ilman venäläisten kuljetuksia, sitten sille ei ole perusteita kerrassaan lainkaan.

Jos Sallan radalle halutaan tulevaisuus kansainvälisenä yhteytenä, käyttö on löydettävä jostakin aivan muusta kuin toiveista vaikuttaa Venäjän teollisuuden satamavalintoihin. Kemijärven sähköistys voi olla perusteltu näitä Salla-suunnitelmia ajatellen ja mahdollista Sokliin rakennettavaa rataa ajatellen. Sen sijaan sillä ei ole relevanssia minkään oikeasti toteutuskelpoisen suomalaisen Jäämeren-radan suhteen, jos sellaista hanketta oikeasti koskaan tulee olemaan.

Myös jäänmurtajien suhteen olen pitkälle samaa mieltä Petrin kanssa. Periaatteessa Jäämeren rata tarjoaisi pitkälti korvaavan vaihtoehdon ainakin osalle Perämeren liikenteestä, mutta niin yhden kortin varassa ei vielä kannattaisi olla, kun koko radan toteutuminen on varsin epäselvää. Päätöksiä tarvitaan muutamassa vuodessa, jäänmurtajien Urho ja Sisu arvioidaan olevan käyttöikänsä päässä vuosikymmenen lopussa.

Aggregaattivaunuja Suomesta löytyy tällä hetkellä kuusi kappaletta sarjoista De, Eifet ja Fey. Vaasaan sähköistys ulottuu ja Sibeliuskin on jo historiaa. Ainoa vakinainen käyttö on siis Kemijärven junassa. Vaikka muutama aggregaattivaunu nyt poistettaisiinkin, aggregaattivaunut eivät tarpeeseen nähden taida olla yhtä niukka resurssi kuin sähköveturit.

[Toni Hartonen]

näin se on pakko todeta venäläisistä että pohjoisen suunnalla kannattaa unohtaa kaikki yhteistyö. Rikas Norja on UNOHDETTU kumppani jonka kanssa saamme vielä lapin kukoistamaan. Venäjän suunnalta tulee pääsääntöisesti "skeidaa" päälle. Vuosisatojen historia vahvistaa tämän. Valitettavasti. Sallan rata onneksi on jo poikki rajalta. Norjalaisiin satamiin päin katse. Itä on synkää katseltavaa yhteistyönvalossa.

[Mikko Kosonen]

Ilmeisesti Kemijärvelle kuitenkin tarvitaan jokin dieselvaihtoveturi ainakin joinain päivinä, ellei puu- ja autonlastausraiteita suunnitella ja rakenneta täysin sähköllä operoitavaksi.

Puut lastataan rekan tukkinosturilla vaunuihin. Vaunun yläreunan ja ajolangan väliin jää vain 2m rakoa, eli mikään nosturi ei mitenkään mahdu lankojen alle repimättä niitä. Eikä siirrettäviä ajolankoja ole olemassa, eikä tule, diesel on keksitty.

[Robert Sand]

Kyllä se täysin mahdollista ole.

http://www.rune-feldt.se/fal7.jpg