Valtio ja VR sopimukseen - yksinoikeus kaukoliikenteeseen säilyy

[Petri Sallinen]

Eiköhän mikä tahansa ostoliikenteen rataosa olisi kiinnostava. Siinähän on pienempi riski kuin omalla vastuulla aloitetuissa junavuoroissa. Nythän yksinkertaistettuna VR sanoo hinnan ja LVM hyväksyy tai liikenne loppuu. Kukaan muu ei saa sanoa milla hinnalla ajaisi ostettavat junat/rataosat.

Lisäksi ostoliikennesopimus takaa varman ennakolta tiedettävän tulonmuodostuksen operaattorille sopimuskaudeksi (mikä ei ole liiketoiminnassa lainkaan varmaa nykyaikana).

[Ari-Pekka Lanne]

Halutaanko rautateiden henkilöliikenne sitten nähdä liiketoimintana vai julkisena palveluna...

[Petri Sallinen]

Halutaanko rautateiden henkilöliikenne sitten nähdä liiketoimintana vai julkisena palveluna...

Se on molempia — tämä riippuu siitä, miten rautiekilpailu järjestetään. Englannin mallissa rautatieliikenne muodostuu julkisen vallan rahoittamista ostoliikennepalveluista (=julkinen palvelu), joiden lisäksi osa reiteistä hoidetaan kokonaan operaattorin omalla riskillä (=puhdasta liiketoimintaa, joka tosin kansalaisten kannalta lisää palveluiden tarjontaa). Taloudellisesti kannattavien reittien liikennöintisopimukset julkinen valta voinee myös huutokaupata.

Ostoliikenne voitanee katsoa kokonaan julkiseksi palveluksi, koska sen määrittelystä ja rahoittamisesta päättää julkinen valta. Ostoliikennejärjestelyn tarkoituksena voi olla esimerkiksi halu turvata sellaisten alueiden ja reittien liikenne, jonne ei puhtaasti kaupallisin perustein syntyisi minkäänlaista liikennettä. Käytännössä ostoliikennereittien päättäminen on (alue)politiikkaa ja palveluiden ostamisen rahoittaminen yhteiskunnallinen panostus kansalaisille. Toisaalta rataverkon ja infran ylläpitämnen julkisien varoin on myös julkista palvelutoimintaa, jota ilman ei voisi olla rautatieliikennetoimintaa.

Operaattoreiden kannalta (henkilö)liikenne on aina liiketoimintaa. Kun operaattori osallistuu julkisen vallan järjestämään ostoliikenteen kilpailuttamiseen, on sen pidettävä huoli kannattavuudestaan tarjousta laatiessaan — sama pätee myös silloin, jos operaattori hakee liikennöintilupaa reitille, jonka se on ajatellut hoitaa kokonaan omalla riskillään.

Veikkaukseni on, että rautatiekilpailun avaamisen seurauksena suurin osa henkilöliikenteen reiteistä tullaan järjestämään Suomessa ostoliikennemuotoisena. En tiedä, onko kannattavien reittien liikennöintioikeuksien huutokauppaamista edes harkittu Suomessa.

[Ari-Pekka Lanne]

miten rautiekilpailu järjestetään

Rautatieliikelaitos, hups vaan yritin kirjoittaa rautatieyhtiö on jo kertaalleen hankintojen ja rekrytointien yhteydessä kilpailuttanut kaikki komponenttinsa - veturisarjat, vaunusarjat, muut koneet ja laitteistot, henkilöstön, johtajiston, jotta ne kaikki olisivat tehtäväänsä parhaiten sopivia. Vetopalvelupäälliköt esim. eivät valitse tuhannesta veturinkuljettajakurssille hakevasta kavereitaan, poikiaan ja tyttäriään, vaan motivoituneimmat ja epäsäännölliseen, paljon yötyötä sisältävään vuorotyöhön soveltuvimmat ehdokkaat. Jollei näin tapahdu, vetopalvelupäällikkö vaihtuu - ei koko yhtiön tarvitse silti vaihtua. Kas näin saammekin muodostettua mahdollisimman tehokkaan liikelaitoksen, jolle onkin sitten syytä antaa työrauha, jotta se pystyy tekemään vuodesta toiseen mahdollisimman hyvää työtä. Jatkuva epävarmuus ei paranna ihmisten tekemän työn laatua, päinvastoin karkoittaa parhainta ainesta kokonaan muille aloille.

[Pasi Utriainen]

Täytyy muistaa, että itse kilpailuttaminen lisää hiukan kustannuksia. On myös valitettavaa, että kilpailuttamisen osaamisessa esiintyy usein puutteita (mm. terveyskeskuspalvelut osassa maata keikkalääkäreineen tai Trafin puhelinvaihteen ulkoistaminen Espanjaan). Tuolloin eduskunnassa jopa asianomainen ministeri myönsi osaamattomuuden kilpailutuksessa.

Kun henkilöliikenne nyt jossain vaiheessa kuitenkin avataan vapaalle kilpailulle, on kilpailutukseen panostettava huolella eikä voi tuijottaa pelkkää halvinta hintaa.

[Hannu Heino]

Täytyy muistaa, että itse kilpailuttaminen lisää hiukan kustannuksia. On myös valitettavaa, että kilpailuttamisen osaamisessa esiintyy usein puutteita (mm. terveyskeskuspalvelut osassa maata keikkalääkäreineen tai Trafin puhelinvaihteen ulkoistaminen Espanjaan). Tuolloin eduskunnassa jopa asianomainen ministeri myönsi osaamattomuuden kilpailutuksessa.

Kun henkilöliikenne nyt jossain vaiheessa kuitenkin avataan vapaalle kilpailulle, on kilpailutukseen panostettava huolella eikä voi tuijottaa pelkkää halvinta hintaa.

Niinkö luulet ettei halvin hinta olisi määräävä, kun lueskelee täälläkin olevia viestejä päälliimmäinen syy kilpailutukselle on olise että kaikkien lippujen hinnat laskisivat, näin ainakin porukka luulee, junat kun eivät ole aivan ladojen hinnoissa, joku paikkukin 3-4 miljoonaa, joka pojalla ja operaattorilla on varaa ostella niitä vai meinaako porukka että joku ostaa ne ja antaa ne sitte lähes ilmatteeksi jollekin käyttöön

[Mikko Tarkiainen]

Täytyy muistaa, että itse kilpailuttaminen lisää hiukan kustannuksia. On myös valitettavaa, että kilpailuttamisen osaamisessa esiintyy usein puutteita (mm. terveyskeskuspalvelut osassa maata keikkalääkäreineen tai Trafin puhelinvaihteen ulkoistaminen Espanjaan). Tuolloin eduskunnassa jopa asianomainen ministeri myönsi osaamattomuuden kilpailutuksessa.

Kun henkilöliikenne nyt jossain vaiheessa kuitenkin avataan vapaalle kilpailulle, on kilpailutukseen panostettava huolella eikä voi tuijottaa pelkkää halvinta hintaa.

Niinkö luulet ettei halvin hinta olisi määräävä, kun lueskelee täälläkin olevia viestejä päälliimmäinen syy kilpailutukselle on olise että kaikkien lippujen hinnat laskisivat, näin ainakin porukka luulee, junat kun eivät ole aivan ladojen hinnoissa, joku paikkukin 3-4 miljoonaa, joka pojalla ja operaattorilla on varaa ostella niitä vai meinaako porukka että joku ostaa ne ja antaa ne sitte lähes ilmatteeksi jollekin käyttöön

Juu ja se on päässyt unohtumaan, että VR on kuitenkin valtiolle tulonlähde, eli kansankielellä tuottaa rahaa, jotka valtio voi käyttää vaikkapa Kreikan tukiaisiin. Kun tämä tulonlähde joskus pienenee, niin valtio todennäköisesti korottaa ratamaksuja, jotka liikennöitsijät maksattavat matkustajilla lippujen hinnassa. Tässä käynee samoin, kuin autokatsastuksen kanssa, hinnat pikemmin nousevat, kuin laskevat. Lähiliikenteessä HSL korottanee lipunhintoja, heti kilpailutuksen ratkeamisen jälkeen.

[Petri Sallinen]

Juu ja se on päässyt unohtumaan, että VR on kuitenkin valtiolle tulonlähde, eli kansankielellä tuottaa rahaa, jotka valtio voi käyttää vaikkapa Kreikan tukiaisiin.

VR-Yhtymä Oy:n kaikki tilinpäätöstiedot koko yhtiön toimintahistorian ajalta löytyvät netistä, eli ne ovat julkisia asiakirjoja. Niitä lukemalla on helppo havaita, että VR ei ole valtiolle tulonlähde — osinkoja ei ole viime vuosina maksettu lainkaan ja koko yhtiön toiminnan ajaltakin aika kehnosti. Vertailuja voi tehdä muiden valtionyhtiöiden tekemiin tuloutuksiin. Tämän lisäksi tilinpäätöstietojen avulla voi tehdä muutaman yksinkertaisen taloudellisen analyysin esimerkiksi sijoitetun pääoman tuotosta, mikä kertoo jotakin omistuksen taloudellisesta kannattavuudesta.

Pelkästään taloudellisessa mielessä ajateltuna VR on valtion kannalta peräti kehno sijoituskohde. VR-Yhtymään valtion sijoittama pääoma tuottaisi esimerkiksi valtioenemmistöisessä Fortumissa aivan eri tavalla. Toisaalta sekin on julkistaa tietoa, että VR ei ole valtion kannalta pelkkä finanssisijoituskohde, vaan omistukselle on määritelty myös strategisia perusteita. Toisaalta ei valtion ole tarvinnut pumpata yhtiöön uutta pääomaakaan, vaikka VR:n tappiollisiksi ilmoittamien reittien liikennöinnistä valtio sille maksaakin 

[Petri Sallinen]

Kas näin saammekin muodostettua mahdollisimman tehokkaan liikelaitoksen, jolle onkin sitten syytä antaa työrauha, jotta se pystyy tekemään vuodesta toiseen mahdollisimman hyvää työtä.

Millä tavalla mittaisit liikelaitoksen tehokkuutta?

[Oskari Kvist]

Onko Suomen rautateille oikeasti edes kova hinku? Vähän epäilen tätä. Proxionkin uhoaa ja toivoo kilpailutusta, eihän he edes saa omia juniaan liikkeelle tavarapuolelle, vaikka siihen on mahdollisuus. Sitten vain itketään blogien muodossa.

Ei Roomaakaan rakennettu päivässä. Proxionilla kestää oma aikansa liikennöinnin aloittamiseen, ja on todennäköistä että talouden taantuma vaikuttaa tähän odottamisen aikaa pitkittäen, eteenkin koska VR ei suostu vuokraamaan tyhjän panttina seisovaa vetokalustoansa.

Proxionin blogi on arvokas todellisuuden esiintuoja tässä VR-lobbauksen ja VR-propagandan pehmittämässä maassa. Päätoimittajiin kautta maan menee läpi tuo lobbaus ja propaganda, jotka ovat todellisuudessa hyvin munattomia perusteluja yksinoikeussopimuksen ylläpitämiselle.

Tällä ainoastaan suojellaan helppoa rahantuloa ostoliikennesopimusten muodossa: - Ministeriössä mentiin siitä, missä aita on matalin. On tietysti vaikea aina ponnistella ja miettiä uusia tapoja toimia. VR:n kannalta tietysti kysymys on kilpailun avaamisen vastustamisesta ja oman helpon bisneksen suojelemisesta, Helke tyrmää.

http://yle.fi/uutiset/vrn_monopolin_pidentaminen_kismittaa_alalle_pyrkivia_kilpailijoita/6721795

[Ari-Pekka Lanne]

Kas näin saammekin muodostettua mahdollisimman tehokkaan liikelaitoksen, jolle onkin sitten syytä antaa työrauha, jotta se pystyy tekemään vuodesta toiseen mahdollisimman hyvää työtä.

Millä tavalla mittaisit liikelaitoksen tehokkuutta?

Palvelun tuottamisen taloudellisuus on yksi tärkeimmistä tehokkuuden mittareista. Rautatieliikelaitoksen tulisi valita käyttöönsä ainoastaan pieniruokaista vetokalustoa (Kulutuserot voivat suorituskyvyltään suunnilleen samanlaisten, mutta tekniseltä toteutukseltaan erilaisten vetokalustotyyppien välillä olla jopa kymmeniä prosentteja.) ja säästeliäästi ajavia veturinkuljettajia. Suhtautuminen arkipäiväisen ajon taloudellisuuteen on syvälle kaaliin pinttynyt, erittäin vaikeasti taloudellisen ajon koulutuksilla muutettavissa oleva asennekysymys, joka tulisi ottaa tosissaan huomioon jo valittaessa kuljettajia. 15 %:n säästö polttoaineen- tai sähkönkulutuksessa on monia eri vetokalustotyyppejä käytettäessä hyvinkin mahdollinen pienillä kuljettajan asenteeseen kytköksissä olevilla ajoteknisillä valinnoilla. Näillä kahdella asialla tehdään suuria säästöjä, tai suuria tuhlauksia - ihan miten halutaan. Kyse on siis siitä, että osataan valita liikelaitoksen käyttöön parhaat mahdolliset koneet ja henkilöt. Kokonaisten yhtiöiden keskinäisellä kilpailuttamisella ei kuitenkaan tarvitse olla, eikä ole, taloudellisuusasian kanssa suoraan mitään tekemistä, paitsi:

Täytyy muistaa, että itse kilpailuttaminen lisää hiukan kustannuksia. On myös valitettavaa, että kilpailuttamisen osaamisessa esiintyy usein puutteita (mm. terveyskeskuspalvelut osassa maata keikkalääkäreineen tai Trafin puhelinvaihteen ulkoistaminen Espanjaan). Tuolloin eduskunnassa jopa asianomainen ministeri myönsi osaamattomuuden kilpailutuksessa.

Kilpailutuksissa jää usein, jollei aina, ylimäärin kallista kalustoa ja rakennuksia, jotka usein loppuasiakas tai tilaaja kuitenkin lopulta maksavat. Jos operaattoreita on useampia, niillä on pakostikin turhia päällekkäisiä toimintoja - sen takia monopoli on kaikkein taloudellisin. Katso vaikka S-ryhmän, Keskon ja muiden keskenään verisesti kilpailevien ruokakauppaketjujen kilpavarustelua.

Rautatieoperaattorit kilpailevat usein myös nopeudella. Siitä on seurauksena ylikireitä aikatauluja ja monissa tapauksissa turhankin suuria nopeuksia, mikä heikentää taloudellisuutta. Asiakas ei kuitenkaan usein hyödy todellisuudessa mitenkään suurella rahalla säästetyistä muutamasta minuutista. Onko taajamajuna perillä Vilppulassa 17:17 vai 17:20 - kuka sitä niin tarkasti mittaa? Eri asia on toki se, ajaako Pendolino Oulusta Helsinkiin 6 vai 7 tuntia.

Palvelun laatu on myös erittäin tärkeä asia, kun on kuitenkin kyse ihmisten kuljettamisesta, asiakaspalvelusta. Kaikki eivät ehkä jäsentäisi palvelun laatua liikelaitoksen tehokkuuden mittariksi, mutta minä jäsennän, koska laadun aikaansaaminen vaatii työtä, tai työajan ollessa rajoitettu juuri työn tehokkuutta. Ja taaskaan ei tarvitse keksiä pyörää uudestaan, riittää kun esim. rektytointivaiheessa valitaan asiakaspalveluorientoituneimmat hakijat konduktööreiksi. Kunnon junamyyjä kerää magneetin lailla vaikka koko kaupungin väen turuilta ja toreilta mukaansa, kun lähtee ajelemaan junalla jollekin toiselle paikkakunnalle...

Vaikka kilpailutususkovaiset hokevatkin jatkuvasti VR:n monopolia, niin kyllähän matkustajilla on runsaasti vaihtoehtoja. Niistä suosituin on oma auto. Laadukkaalla palvelulla ja hyvällä markkinoinnilla täytyisi saada ihmiset käyttämään liikelaitoksen tuottamaa palvelua. Matkustajamäärät tai lipputulot ovatkin kolmas keskeinen rautatieliikelaitoksen tehokkuuden mittari. Jos käyttäjiä on riittävästi, keskustelussa aiemmin mainittu 33,6 M€ voisi hyvinkin olla 0 - ei tarvita lainkaan ostoliikennettä, kun liikenne kantaakin itse itsensä.

[Off topic] Junien ja muiden julkisten kulkulaitosten käyttöasteen parantamisessa kuitenkin auttaisi ennenkaikkea, jos valtio, kunnat ja työnantajat lopettaisivat yksityisautoilun subventoimisen - esim. luopuisivat (verottomista) kilometrikorvauksista... [/Off topic]

[Petri Sallinen]

Palvelun tuottamisen taloudellisuus on yksi tärkeimmistä tehokkuuden mittareista.
Matkustajamäärät tai lipputulot ovatkin kolmas keskeinen rautatieliikelaitoksen tehokkuuden mittari. Jos käyttäjiä on riittävästi, keskustelussa aiemmin mainittu 33,6 M€ voisi hyvinkin olla 0 - ei tarvita lainkaan ostoliikennettä, kun liikenne kantaakin itse itsensä.

Taloudellinen tehokkuus on todellakin yksi rautatiekilpailun avaamisen keskeisimpiä perusteluita. Rautatiekilpailun avanneissa maissa ostoliikenteen hinta kilpailun seurauksena on laskenut 10-30 prosenttia, eli yhteiskunta pystyy hankkimaan kansalaisilleen rautatieliikenteen palveluita tämän verran halvemmalla. Säästyneet varat voidaan käyttää rataverkon kunnostamiseen tai lisätä ostoliikenteen määrää.

Taloudellista tehokkuutta voidaan mitata myös operaattoreiden tekemän tuloksen perusteella. VR:n osalta tämä tarkoittaa mm. sitä, tulouttaako yhtiö osinkoina omistajalleen euroja vai ei.

Englannissa matkustajamäärien kehitystä kuvaa oheinen graafinen esitys. Matkustajamäärät ovat moninkertaistuneet kilpailun avaamisen myötä.



Ostoliikenteen kilpailuttamisen taloudelliset perustelut on esitetty moneen kertaan sivuston keskuteluissa (pahoitteluni toistosta). Taustalta löytyy myös muista rautatiemaista saatua kokemusperäistä tietoa. Monopolijärjestelmän taloudelliset vaikutukset puuttuvat keskustelusta yhä.

[Petri Sallinen]

Palvelun tuottamisen taloudellisuus on yksi tärkeimmistä tehokkuuden mittareista. Rautatieliikelaitoksen tulisi valita käyttöönsä ainoastaan pieniruokaista vetokalustoa (Kulutuserot voivat suorituskyvyltään suunnilleen samanlaisten, mutta tekniseltä toteutukseltaan erilaisten vetokalustotyyppien välillä olla jopa kymmeniä prosentteja.) ja säästeliäästi ajavia veturinkuljettajia. Suhtautuminen arkipäiväisen ajon taloudellisuuteen on syvälle kaaliin pinttynyt, erittäin vaikeasti taloudellisen ajon koulutuksilla muutettavissa oleva asennekysymys, joka tulisi ottaa tosissaan huomioon jo valittaessa kuljettajia. 15 %:n säästö polttoaineen- tai sähkönkulutuksessa on monia eri vetokalustotyyppejä käytettäessä hyvinkin mahdollinen pienillä kuljettajan asenteeseen kytköksissä olevilla ajoteknisillä valinnoilla. Näillä kahdella asialla tehdään suuria säästöjä, tai suuria tuhlauksia - ihan miten halutaan. Kyse on siis siitä, että osataan valita liikelaitoksen käyttöön parhaat mahdolliset koneet ja henkilöt.

Tämä liittyy kaikenlaiseen yritystoimintaan, mutta korostuu erityisesti kilpailluilla toimialoilla. Kilpailutilanne pakottaa valitsemaan tehokkaimmat tuotannontekijät ja kustannustehokkaimmat toimintatavat. Mikään ei välttämättä pakota monopoliyriyritystä tähän ja juuri se on monopolijärjestelmän ongelma.

Junien ja muiden julkisten kulkulaitosten käyttöasteen parantamisessa kuitenkin auttaisi ennenkaikkea, jos valtio, kunnat ja työnantajat lopettaisivat yksityisautoilun subventoimisen - esim. luopuisivat (verottomista) kilometrikorvauksista...

Kyseessähän on kilpailutilanne: jos rautatieliikenteen asema suhteessa yksityisautoiluun on heikko, niin silloinhan rautatieliikennetuotteiden haluttavuutta pitäisi vahvistaa. Yksi lääke tähän on kilpailun avaaminen, jonka on havaittu vähentävän ostoliikenteen kustannuksia ja lisäävän tarjontaa.

[Ari-Pekka Lanne]

Englannissa matkustajamäärien kehitystä kuvaa oheinen graafinen esitys. Matkustajamäärät ovat moninkertaistuneet kilpailun avaamisen myötä.

Junalla matkustaminen on lisääntynyt 90-luvun puolesta välistä lähtien ihan yleiseurooppalaisesti, myös Suomessa. Ilmiö tunnetaan yleisesti "rautateiden renessanssina". Liitteenä oleva graafinen esitys osoittaa, että junien matkustajamäärät ovat kehittyneet samalla aikavälillä hyvin suotuisasti myös Suomessa, jossa on monopoli. Tästä johtuen en korreloisi Englannissa tapahtunutta matkustajamäärien kehitystä kilpailuttamisen kanssa samaan, koska trendiin ovat vaikuttaneet monet muutkin asiat.

Junien ja muiden julkisten kulkulaitosten käyttöasteen parantamisessa kuitenkin auttaisi ennenkaikkea, jos valtio, kunnat ja työnantajat lopettaisivat yksityisautoilun subventoimisen - esim. luopuisivat (verottomista) kilometrikorvauksista...

Kyseessähän on kilpailutilanne: jos rautatieliikenteen asema suhteessa yksityisautoiluun on heikko, niin silloinhan rautatieliikennetuotteiden haluttavuutta pitäisi vahvistaa. Yksi lääke tähän on kilpailun avaaminen, jonka on havaittu vähentävän ostoliikenteen kustannuksia ja lisäävän tarjontaa.

Yksityisautoilun tukemisessa on kyse poliittisesta ja ideologisesta valinnasta ja tietoisesta ohjailusta, joka vääristää kilpailua yksityisautojen eduksi. Jos lopetettaisiin autoilun tukeminen kokonaan, voitaisiin samalla lopettaa julkisen liikenteen tukeminen, ja puheet sen kilpailuttamisesta.

[Petri Sallinen]

Junalla matkustaminen on lisääntynyt 90-luvun puolesta välistä lähtien ihan yleiseurooppalaisesti, myös Suomessa. Ilmiö tunnetaan yleisesti "rautateiden renessanssina". Liitteenä oleva graafinen esitys osoittaa, että junien matkustajamäärät ovat kehittyneet samalla aikavälillä hyvin suotuisasti myös Suomessa, jossa on monopoli. Tästä johtuen en korreloisi Englannissa tapahtunutta matkustajamäärien kehitystä kilpailuttamisen kanssa samaan, koska trendiin ovat vaikuttaneet monet muutkin asiat.

Liikkuminen eri tavoilla on ylipäätään lisääntynyt sekä Suomessa että Euroopassa, jonka postaamasi graafi osoittaa — todennäköisesti myös yksityisautojen käyttö, mikä graafista puuttuu. Englannissa tapahtunutta kehitystä ei varmasti selitä yksin kilpailun avaaminen, mutta dramaattisen muutoksen se on saanut joka tapauksessa aikaiseksi (tätä pitäisi vertailla muilla liikennemuodoilla tapahtuneeseen matkustamiseen, jolloin ehkä voidaan havaita, onko siirtymiä tapahtunut jostain muusta liikennemuodosta rautateiden hyväksi). Jonkinlainen painoarvo kilpailulla kuitenkin on, koska samalla myös rautatieliikenteen palvelutarjonnassa on tapahtunut muutos. Englannin kaltaisen suuren rautatiemaan kehitystä lienee parempi verrata esimerkiksi Ranskan tilanteeseen ja toisaalta Suomen kehitystä Ruotsin kehitykseen. Se on kuitenkin voitu osoittaa, että ostoliikenteen kilpailuttaminen on alentanut rautateiden ostoliikenteen kuluja.

Junien ja muiden julkisten kulkulaitosten käyttöasteen parantamisessa kuitenkin auttaisi ennenkaikkea, jos valtio, kunnat ja työnantajat lopettaisivat yksityisautoilun subventoimisen - esim. luopuisivat (verottomista) kilometrikorvauksista...
Yksityisautoilun tukemisessa on kyse poliittisesta ja ideologisesta valinnasta ja tietoisesta ohjailusta, joka vääristää kilpailua yksityisautojen eduksi. Jos lopetettaisiin autoilun tukeminen kokonaan, voitaisiin samalla lopettaa julkisen liikenteen tukeminen, ja puheet sen kilpailuttamisesta.

En tiedä, millä tavalla Suomessa tuetaan yksityisautoilua ja kuinka suurista rahavirroista on kyse — voinet valottaa tätä tarkemmin.

Kansantalouden kannalta oleellista on kuitenkin tämä graafi, joka selvittää eri liikennemuotoihin käytetyn julkisen tuen (=valtio, kunnat) kehityksen — kaikkien liikennemuotojen julkinen tuki on lisääntynyt 2000-luvulla. Syyksi on esitetty palvelujen tuottamisen kustannustason nousu (ja tämän kehityksen leikkaamiseen ostoliikenteen kilpailuttaminen sopii). Ongelma ei siis ole pelkästään rautatieliikenteen vaan ylipäätään julkisen liikenteen. Jos julkisen liikenteen tukemisesta päästään eroon lopettamalla mainitsemasi yksityisautoilun tukeminen, niin hyvä niin — tätä on kuitenkin vaikeaa arvioida ilman yksityisautoilun tukemiseen käytettyjä rahasummia. Tästä huolimatta julkisen ostoliikenteen kilpailuttaminen säästää yhteiskunnan varoja — olipa sitten kyseessä HSL-alueen linja-autoliikenne tai rautatieliikenne. Tämä ei ole ideologinen kysymys, vaan ennen kaikkea kustannuskysymys, eli mihin kaikkeen yhteiskunnan varat lopulta riittävät.

[Oskari Kvist]

Junien ja muiden julkisten kulkulaitosten käyttöasteen parantamisessa kuitenkin auttaisi ennenkaikkea, jos valtio, kunnat ja työnantajat lopettaisivat yksityisautoilun subventoimisen - esim. luopuisivat (verottomista) kilometrikorvauksista...

Yksityisautoilun tukemisessa on kyse poliittisesta ja ideologisesta valinnasta ja tietoisesta ohjailusta, joka vääristää kilpailua yksityisautojen eduksi. Jos lopetettaisiin autoilun tukeminen kokonaan, voitaisiin samalla lopettaa julkisen liikenteen tukeminen, ja puheet sen kilpailuttamisesta.

Puheestasi kalskahtaa aika vahvasti aatteellinen, vihervasemmistolainen propaganda. Nykyään ihmiset ovat liikkuvaa sorttia ja haluavat suorituskykyistä, joustavaa, edullista ja tarpeeksi helppokäyttöistä palvelua. Joukkoliikenne ei sitä aina nykyisellään tarjoa johtuen eri tekijöistä. Joukkoliikenteestä ja kevyestä liikenteestä ei yksinkertaisesti ole yksityisautoilun korvaajaksi.

Mietipä vaikka freelancer-valokuvausyrittäjää joka tekee päivittäin 300 kilometrin edestakaisia matkoja eri asiakkaidensa luokse eri paikkakunnilla esim. Pohjanmaalla, mukanaan 30 kiloa valokuvausrojuja, ei hänellä ole mitään mahdollisuuksia kulkea julkisella liikenteellä, kevyestä liikenteestä puhumattakaan. Jos tuet lopetetaan niin siinä menee häneltäkin työt, tai sitten asiakas maksaa nousevat kulut.

[Petri P. Pentikäinen]

Suomessa ei edes ole mitään pyrkimystä nostaa joukkoliikenteen markkinaosuutta. Suurimmat joukkoliikenneinvestoinnitkin lähinnä siirtelevät matkustajia kulkemaan osan matkasta bussin sijasta kiskoilla, mutta eivät houkuttele autoilijoita vaihtamaan julkisiin.

Samaan aikaan Ruotsissa yhteisenä poliittisena tavoitteena on kaksinkertaistaa joukkoliikenteen markkinaosuus, mikä on todella kova tavoite. Tavoitteessa on myös edistytty kasvattaen osuus kuudessa vuodessa 18 prosentista 26:een. (Suomessa jauhetaan paikallaan noin 15 prosentissa.) Tein asiasta pari vuotta sitten Paikallisliikenne-lehteen jutun, jossa yhteydessä kysyin, miksei Suomessa ole vastaavaa tavoitetta. Liikenne- ja viestintäministeriöstä luvattiin, että uuden hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa on joukkoliikenteelle "mielenkiintoisia asioita". Eipä siellä juuri mitään ollut.

Tähän Suomen pysähtyneisyyteen sopii hyvin rautatiemarkkinan sulkeminen. Kansanedustajat pääsevät helpolla, kun ei tarvitse vaivata päätään millään tavoitteilla, eikä junaliikenteestä tule todellista kilpailijaa autoilulle. Kun vielä omistajaohjaus hoidetaan vähimmän vaivan periaatteella, eli se on tosiasiassa lähes olematonta, ei kannata odotella mitään merkittävää tapahtuvaksi.

[Petri Sallinen]

Rautatieliikenteen renesanssi koskee Suomessa vain pääkaupunkiseutua, eli HSL-aluetta. Tämä näkyy hyvin liikenneviraston julkaisemasta tilastosta. Kotimaan kaukoliikenteen matkustajamäärissä vuosien 1990—2012 välisenä aikana ei tapahtunut mitään merkittävää kehitystä, kuten ei HSL-alueen ulkopuolisessa lähiliikenteessäkään.

HSL-alueella matkustaminen on melko edullista kuntien subventoimien seutulippujen vuoksi ja monet pääkaupunkiseudun työnantajat suosivat työsuhdelippuja (kuten oma työnantajani). Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne on monesti myös mukavampi vaihtoehto kuin henkilöauto.

[Lauri Uusitalo]

Mietipä vaikka freelancer-valokuvausyrittäjää joka tekee päivittäin 300 kilometrin edestakaisia matkoja eri asiakkaidensa luokse eri paikkakunnilla esim. Pohjanmaalla, mukanaan 30 kiloa valokuvausrojuja, ei hänellä ole mitään mahdollisuuksia kulkea julkisella liikenteellä, kevyestä liikenteestä puhumattakaan. Jos tuet lopetetaan niin siinä menee häneltäkin työt, tai sitten asiakas maksaa nousevat kulut.

Seuraa tajunnan virtaa. Eikös kapitalismin pitäisi niin toimiakin? Miksi yhteiskunnan pitäisi osallistua yksittäisen yrittäjän avustamiseen vain sen takia, että hänen markkina-alueensa on laaja? Tähän liittyen en ole koskaan ymmärtänyt, miksi mitkään tuet (lapsilisä, kilometrikorvaus tiettyyn rajaan asti, päivärahat) ovat verottomia.

[Oskari Kvist]

Suomessa ei edes ole mitään pyrkimystä nostaa joukkoliikenteen markkinaosuutta. Suurimmat joukkoliikenneinvestoinnitkin lähinnä siirtelevät matkustajia kulkemaan osan matkasta bussin sijasta kiskoilla, mutta eivät houkuttele autoilijoita vaihtamaan julkisiin.

Samaan aikaan Ruotsissa yhteisenä poliittisena tavoitteena on kaksinkertaistaa joukkoliikenteen markkinaosuus, mikä on todella kova tavoite. Tavoitteessa on myös edistytty kasvattaen osuus kuudessa vuodessa 18 prosentista 26:een. (Suomessa jauhetaan paikallaan noin 15 prosentissa.) Tein asiasta pari vuotta sitten Paikallisliikenne-lehteen jutun, jossa yhteydessä kysyin, miksei Suomessa ole vastaavaa tavoitetta. Liikenne- ja viestintäministeriöstä luvattiin, että uuden hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa on joukkoliikenteelle "mielenkiintoisia asioita". Eipä siellä juuri mitään ollut.

Tähän Suomen pysähtyneisyyteen sopii hyvin rautatiemarkkinan sulkeminen. Kansanedustajat pääsevät helpolla, kun ei tarvitse vaivata päätään millään tavoitteilla, eikä junaliikenteestä tule todellista kilpailijaa autoilulle. Kun vielä omistajaohjaus hoidetaan vähimmän vaivan periaatteella, eli se on tosiasiassa lähes olematonta, ei kannata odotella mitään merkittävää tapahtuvaksi.

Tästä voidaan taas päästä siihen että miksi tämä onnistuu Ruotsissa: Rautatiemarkkinat ovat ehkä maailman avoimmat, käytetyn junakaluston markkinat toimivat, ja ilmapiirikin on ilmeisen hyvä. Eljas voisi varmaan kertoa lisää? Rautatieliikenteen matkustajatilastot Ruotsin osalta ennen ja jälkeen SJ:n monopolin särkemisen voisivat kertoa aika paljon.

Pitkälti se on asenteistakin kiinni, kun Ruotsissa on melkein samat olosuhteet mitä Suomessakin (ilmasto, yksiraiteisen rataverkon paljous, pieni keskimääräinen väentiheys), mutta sitten taas poliittiset olosuhteet ovat toisenlaiset (liikenneministerinä tällä hetkellä vasuri), ja sitten taas tämä VR:ää suojeleva hyväveli-verkosto ja asiantuntemattomat poliitikot, jotka uskovat kaiken mukisematta mitä VR-lobbarit suoltavat.

[Topi Lajunen]

Mä olen tässä tullut vähän sellaiseen välipäätelmään, että molemmissa malleissa hinta-/laatusuhde yhteiskunnalle on suurinpiirtein sama, kunhan kaikki muut asiat ovat identtisiä. Todennäköisesti kilpailutuksessa hinta on vähän halvempi, mutta laatu ei yllä (edes) nykyiselle tasolle.

Loppujenlopuksi kyse taitaa ollakin ainoastaan arvovalinnasta.

[Petri Sallinen]

Mä olen tässä tullut vähän sellaiseen välipäätelmään, että molemmissa malleissa hinta-/laatusuhde yhteiskunnalle on suurinpiirtein sama, kunhan kaikki muut asiat ovat identtisiä. Todennäköisesti kilpailutuksessa hinta on vähän halvempi, mutta laatu ei yllä (edes) nykyiselle tasolle. Loppujenlopuksi kyse taitaa ollakin ainoastaan arvovalinnasta.

Tähänastiset kokemukset eivät ole tuon suuntaisia. Ostoliikenteen kilpailuttamisessa tilaaja asettaa laatukriteerit hankkimalleen palvelululle. Kun tarjolla on useita operaattoreita, näin voidaan tehdä — operaattorit räätälöivät palvelunsa ostajan asettamien kriteereiden mukaiseksi ja halvin hinta yleensä voitttaa, mutta ei ilman laatukriteereiden täyttymistä. Monopolitilanteessa tällaista vaihtoehtoa ei ole: on yksi tarjoaja, joka ääritilanteessa pääsee määräämään sekä laadun että hinnan eikä ostajalla ole vaihtoehtona muuta kuin ottaa se, mitä on tarjolla. Rautatiekilpailun avanneiden maiden kokemuksien perusteella ostoliikenne saadaan noin 10-30 prosenttia halvemmalla kuin monopolitilanteessa. Tämän lisäksi on syntynyt ostoliikenteen ulkopuolista uutta tarjontaa ja jopa liikennettä jo suljetuille rataosille. Asetelma ei ole ideologinen (vaikka siitä voidaan myös sellainen tehdä), vaan kysymys on kustannustehokkuudesta, eli samalla rahalla saadaan enemmän.

[Ari-Pekka Lanne]

Joukkoliikenteestä ja kevyestä liikenteestä ei yksinkertaisesti ole yksityisautoilun korvaajaksi.

Mietipä vaikka freelancer-valokuvausyrittäjää joka tekee päivittäin 300 kilometrin edestakaisia matkoja eri asiakkaidensa luokse eri paikkakunnilla esim. Pohjanmaalla, mukanaan 30 kiloa valokuvausrojuja, ei hänellä ole mitään mahdollisuuksia kulkea julkisella liikenteellä, kevyestä liikenteestä puhumattakaan. Jos tuet lopetetaan niin siinä menee häneltäkin työt, tai sitten asiakas maksaa nousevat kulut.

Jos näin on, niin ei siinä silloin auta, vaikka joukkoliikennettä kilpailutettaisiin kuinka moninkertaisesti, takapenkillä kasvanut sukupolvi ei siltikään käyttäisi sitä yhtään enempää. Syy vaatimuksiin yksityisistä kilpailijoista taitaakin löytyä suoraan ja pelkästään ideologiasta. Siispä edelleenkin: ei kannata rikkoa VR:n monopolia.

[Petri Sallinen]

Pitkälti se on asenteistakin kiinni, kun Ruotsissa on melkein samat olosuhteet mitä Suomessakin (ilmasto, yksiraiteisen rataverkon paljous, pieni keskimääräinen väentiheys), mutta sitten taas poliittiset olosuhteet ovat toisenlaiset (liikenneministerinä tällä hetkellä vasuri), ja sitten taas tämä VR:ää suojeleva hyväveli-verkosto ja asiantuntemattomat poliitikot, jotka uskovat kaiken mukisematta mitä VR-lobbarit suoltavat.

Asetelma on kieltämättä omalaatuinen rautatiekilpailun osalta Suomessa. Suomi avasi Englannin ja Ruotsin kanssa sähkömarkkinansa ja telemarkkinansa ensimmäisinä maina Euroopassa. Markkinoiden toimivuus on testattu ja niin hyviksi havaitut, että pohjoimaista järjestelmää ollaan kopioimassa koko Euroopan yhteiseksi järjestelmäksi. Poliittiset olot Suomessa eivät ole kuitenkaan muuttuneet olennaisella tavalla 1990-luvun alkuvuosista. Onko rautateiden asema Suomessa yksinkertaisesti sellainen, että päättäjillä ei ole mielenkiintoa uhrata ajatuksia siihen, miten rautatiekilpailu toimii ja minkälaisia taloudellisia vaikutuksia kilpailun avaamisella on. Mekanismiltaan esimerkiksi sähkömarkkinat ovat montaa kertaan monimutkaisemmat kuin rautatiemarkkinat — silti monen päättäjän voi sanoa hallitsevan sähkömarkkinat ja päästökauppajärjestelmän erinomaisen hyvin. Sitä paitsi em. markkinoiden osalta ei aikanaan ollut edes esimerkkimaita, joista hakea kokemusperäistä tietoa.

[Petri Sallinen]

Jos näin on, niin ei siinä silloin auta, vaikka joukkoliikennettä kilpailutettaisiin kuinka moninkertaisesti, takapenkillä kasvanut sukupolvi ei siltikään käyttäisi sitä yhtään enempää. Syy vaatimuksiin yksityisistä kilpailijoista taitaakin löytyä suoraan ja pelkästään ideologiasta. Siispä edelleenkin: ei kannata rikkoa VR:n monopolia.

Joukkoliikenteen kilpailuttamisesta saatavat taloudelliset hyödyt koskettavat ennen kaikkea niitä alueita, joilla joukkoliikenteellä on merkitystä. Mitä vähemmän HSL-liikenteen ostopalveluiden hankinta aiheuttaa alueen kunnille kuluja, sitä vähemmän tarvitsee kerätä alueen kuntalaisilta verotuloja joukkoliikenteen kulujen kattamiseen. Sama pätee sellaisilla haja-asutusalueilla, joiden asukastiheys on siinä ja siinä riittävä joukkoliikennepalveluiden järjestämiseen — tällaisilla alueilla joukkoliikennepalveluiden järjestäminen voi toteutua, kun kilpailuttaminen vähentää sen järjestämisen kustannuksia. Se on tietty selvää, että joukkoliikenne ei koskaan tule tavoittamaan kaikkia suomalaisia ja siksi kaikki matkustamismuodot on syytä säilyttää paletissa. Joukkoliikenteen osuutta voidaan sen sijaan lisätä, jos joukkoliikenteen järjestämisen yhteiskunnalliset kustannukset saadaan kilpailuttamisen myötä kuriin tai peräti laskuun. Samalla voidaan miettiä eri liikennemuotojen yhdistämistä — esim. miten porukka saataisiin ajamaan matkansa ensimmäiset 15 kilometriä omalla autolla lähimmälle rautatieasemalle, josta sadan kilometrin loppumatka vaikka Helsinkiin ajettaisiin junalla sen sijaan, että koko 115 kilsaa ajetaan omalla autolla.

Tähän yhteyteen sopiikin hyvin linkki keskustelusta, jossa vertaillaan junalipun hintaa vuokratun henkilöauton käytöstä aiheutuviin kustannuksiin.
https://www.facebook.com/VRyhteisellamatkalla/posts/10151723131236278

Ostoliikenteen kilpailuttaminen ei vieläkään ole ideologinen kysymys. Sen kohdentamisesta, sisällöstä ja rahoituksesta päättää julkinen valta ja kilpailutuksella pidetään huoli siitä, että palvelut saadaan kansalaisten kannalta mahdollisimman kustannustehokkaasti. VR:n monopolin suojeleminen ilman kansantaloudellisia perusteita sen sijaan on ideologinen kysymys. Odotan yhä monopolista saatavien taloudellisten hyötyjen listaamista verrattuna ostoliikenteen kilpailuttamiseen. Kun ne ovat pöydässä, voidaan keskustelua jatkaa faktaperusteisesti