HS: Kehysriihesssä päätettyjä liikennehankkeita

[Juha Riihimäki]

Tuntiin voisi mahtua: Turku/Kupittaa -> Leppävaara, jossa vaihto spåraan Otikseen. Tietysti täytyy olla Otaniemen pohjoislaidassa, tuntiin ei taida esim. Keilaniemen suunnalle onnistua.

Mukavaa että jotain alkaa tapahtua monien pysähtyneisyyden ajan vuosien jälkeen!

Edelleen ihmettelen, onko Tampereella oikeasti sellaisia ihmismääriä, että bussit ovat tupaten täynnä tukossa ja tarvitaan spåra? vrt. Stadin linja 550.

Ei tokikaan, mutta ei  40 miljoonan suunnitteluprojekti ole vielä yhtään minkäänlainen tae tunnin radan toteutumisesta, kuten joku jo ilakoi. Se on miljardihanke, eikä Turun kaltainen pussinperä ole kansantaloudellisesti järkevin suunta.

Kysymyshän on (myös) eurooppalaisen TEN-T verkon 'ydinverkosta', jolla on Suomessa kaksi suuntaa, yllätys-yllätys, itä-länsi ja etelä-pohjoinen. Turku ei tässä tietenkään ole 'pussinperä', vaan verkko jatkuu meren yli Ruotsiin.

http://www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma/ten-t#.VwVeXXq-Cpr

Tiedän toki TEN-T -verkoston, mutta kun siellä rautateillä on sellainen epäjatkuvuuskohta Turun ja Tukholman välillä, vaikka harpilla piirtäen lähellä toisiaan ovatkin.

Kuuntelin juuri radiosta aamun ajankohtaisohjelmaa ja siellä Turun kaupunginjohtaja Randell kehui asiaa mainiten Turun science parkin eli Kupittaan ja Otaniemen välin sujuvan pian "reilusti alle tunnissa".

Minkälaista maglev-junaa Randell oikein odottaa tulevaksi? Jos vielä Helsinki C:stä pitää vaihtaa metroon ja ajaa Otaniemeen "reilusti alle tunnissa", niin Kupittaa - Helsinki C -välille ei jää puolta tuntia enempää aikaa kupattavaksi.

[Simo Virtanen]

Tuntiin voisi mahtua: Turku/Kupittaa -> Leppävaara, jossa vaihto spåraan Otikseen. Tietysti täytyy olla Otaniemen pohjoislaidassa, tuntiin ei taida esim. Keilaniemen suunnalle onnistua.

Meinaat, että tunnin matka-aika kestäisi jonkin Leppävaaran pysähdyksenkin? Ei taida tulla tunnin junaa tuollaisilla pysähdyksillä.

Kohtuullisen paljon tulee ajettu puolentoistatunnin junalla Tampereen ja Helsingin väliä. Kyllä se tiukassa olisi siitä puristaa 30 minuuttia pois, jos radalla on muutakin liikennettä.

Ymmärrän sen, että Lohjan, Nummelan, Veikkolan ym. seutukunta tarvitsisi paikallisjunayhteyksiä, mutta turkulaisten tunnin juna ei kyllä samalle radalle sovi. Todellisuudessa turkulaisille voisi tulla samanlainen puolentoistatunnin juna kuin Tampereellekin.

Edelleen ihmettelen, onko Tampereella oikeasti sellaisia ihmismääriä, että bussit ovat tupaten täynnä tukossa ja tarvitaan spåra? vrt. Stadin linja 550.

En tiedä hesalaisten bussilinjoista mitään, mutta kyllä Herwood - Lentsu -akselilla väkeä asuu tarpeeksi. Varsinkin kun uudet jo osittain käynissä olevat asuinalueet ja vanhojen täydentämiset ovat valmiita.

Täytyy muistaa, että ratikkahankkeen alkaessa 90-luvun lopussa Tampereen asukasluku oli 170.000. Nyt ollaan jo 225.000 asukkaasta ja ensimmäisen ratikkalinjan valmistuessa pitäisi olla 240.000 asukasta. Silloin 90-luvulla Tampere ja Turku kävivät tasaveraista taistoa asukasluvuistaan, mutta nyt Turku 186.000 asukkaallaan on jäänut kauaksi taakse

[Matti Grönroos]

Kuuntelin juuri radiosta aamun ajankohtaisohjelmaa ja siellä Turun kaupunginjohtaja Randell kehui asiaa mainiten Turun science parkin eli Kupittaan ja Otaniemen välin sujuvan pian "reilusti alle tunnissa".

Minkälaista maglev-junaa Randell oikein odottaa tulevaksi? Jos vielä Helsinki C:stä pitää vaihtaa metroon ja ajaa Otaniemeen "reilusti alle tunnissa", niin Kupittaa - Helsinki C -välille ei jää puolta tuntia enempää aikaa kupattavaksi.

Kyllähän Kupittaan ja Otaniemen välin ajaa tunnissa, jos rantarata uudelleenlinjataan Otaniemen alitse. Missäänhän ei ole kai esitetty, että tunnin junan pitäisi pysähtyä kyseisissä paikoissa?

[Juha Riihimäki]

Tuota, et taida asua PKS:lla? Selvennetään niin että kun länsisuunnalla Leppävaara on jo nyt pysähdyspaikka, matkustaja voi vaihtaa tuolla "Tunnin junasta" spåraan. Leppävaarasta on vain muutama kilometri Otaniemen pohjoislaitaan, joten matka taittuu nopeasti kiskoilla. Pääkaupunkiseudulla on hyvin monta keskusta nykyään, joten turha kulkea Helsingin kautta. 

Tuntiin voisi mahtua: Turku/Kupittaa -> Leppävaara, jossa vaihto spåraan Otikseen. Tietysti täytyy olla Otaniemen pohjoislaidassa, tuntiin ei taida esim. Keilaniemen suunnalle onnistua.

Meinaat, että tunnin matka-aika kestäisi jonkin Leppävaaran pysähdyksenkin? Ei taida tulla tunnin junaa tuollaisilla pysähdyksillä.

Edelleen ihmettelen, onko Tampereella oikeasti sellaisia ihmismääriä, että bussit ovat tupaten täynnä tukossa ja tarvitaan spåra? vrt. Stadin linja 550.

[Juha Riihimäki]

Mutta ovatko bussit Tampereen tulevalla späralinjalla tupaten täynnä? Tämä tarkoittaa ~40 seisomaan joutuvaa suurimmassa telibussissa (enempää ei taida sisään mahtua). Ei eri paikkakunnilla saa käyttää eri mittareita. Jos fiktiivisesti oletetaan että joskus tulevaisuudessa Tampereella on riittävästi kulkijoita, että bussit eivät enää toimi, niin päätös pitäisi tehdä tuolloin. Jos taas mittarit laitetaan alakanttiin, ei ole vaikea keksiä heti kymmenkuntaa yhtä vilkasta päälinjaa Stadissa, johon myös voisi rakentaa spåran. Jos aletaan rakentamaan valtoimenaan spåralinjoja sen takia, että se on kiva, vaikkei taloudellinen, niin maamme taloudellinen tilannehan vain pahenee. Spåran ja bussin käyttökustannuksissa (mukaanlukien rakennuskustannukset) on päätähuimaava ero.

Edelleen ihmettelen, onko Tampereella oikeasti sellaisia ihmismääriä, että bussit ovat tupaten täynnä tukossa ja tarvitaan spåra? vrt. Stadin linja 550.

En tiedä hesalaisten bussilinjoista mitään, mutta kyllä Herwood - Lentsu -akselilla väkeä asuu tarpeeksi. Varsinkin kun uudet jo osittain käynissä olevat asuinalueet ja vanhojen täydentämiset ovat valmiita.

Täytyy muistaa, että ratikkahankkeen alkaessa 90-luvun lopussa Tampereen asukasluku oli 170.000. Nyt ollaan jo 225.000 asukkaasta ja ensimmäisen ratikkalinjan valmistuessa pitäisi olla 240.000 asukasta. Silloin 90-luvulla Tampere ja Turku kävivät tasaveraista taistoa asukasluvuistaan, mutta nyt Turku 186.000 asukkaallaan on jäänut kauaksi taakse

[Simo Virtanen]

Mutta ovatko bussit Tampereen tulevalla späralinjalla tupaten täynnä? Tämä tarkoittaa ~40 seisomaan joutuvaa suurimmassa telibussissa (enempää ei taida sisään mahtua).

Näin Pispalassa asuvana läntisistä kaupunginosista tulevissa busseissa ei yleensä ole tarjolla kuin seisomapaikkoja. Joskus ajavat TÄYNNÄ-kylteilläkin varustettuna. Samoin Stockmannilta länteen joutuu usein tyytymään seisomapaikkaan. Eikä täällä oikeastaan muita autoja olekaan kuin kolmeakselisia, kun viimeisetkin nivelautot on hylätty.

[Matti Grönroos]

Lopultakin, tunnin juna Turun ja Helsingin välille.

Sitä rataa ei tuolla 40 miljoonalla rakenneta metriäkään. Kunhan selvittelevät ja tutkiskelevat. Konsulttifirmat tekevät miljoonatiliä maaperätutkimuksilla ja muilla selvittelyillään.

Projektihan on aika epätoivoinen.

Kartasta kun katsoo, maakuntarajat ovat luonnostaan syntyneet sinne, missä maaston muodot ovat sen verran hankalat, että ne ovat haitanneet kulkemista tavanomaista enemmän. Ei ole sattumaa, että Espoo-Lohja-Salo-linja on hyvin harvaan asuttua takamaata.

Ykköstietäkin sovitettiin maastoon sellaiset 70 vuotta. Alkuperäiset suunnitelmat 1930-luvulla tähtäsivät tien tekemiseen suunnilleen nykyisen moottoritien linjalle. Lohja-Lahnajärvi nähtiin kuitenkin maastoltaan mahdottomaksi ja tie linjattiin pohjoisempaa Hiidenveden kautta.

Maasto-olosuhteitakin hankalampi juttu oli vaikutusvaltaisten henkilöiden maanomistus. Sammatin-Suomusjärven järviseudulla on paljon mökkitontteja kriittisillä paikoilla.

Rataa ei saada geometriasyistä rakennetuksi samaan maastokäytävään moottoritien kanssa kuin pieniltä osin. Käytännön lopputulos olisi paikoitellen 2-3 km leveä liikennealue, jonka toisessa reunassa on moottoritien ja toisessa rata. Väliin jäävät maa-alueet muuttuisivat monin paikoin osapuilleen arvottomiksi ("Myydään rauhallinen mökkitontti. Hyvät liikenneyhteydet tontin kummallakin rajalla.") Imperiumin vastaisku on aivan varmasti tulossa.

Minä en usko, että oikorataa rakennetaan koskaan. Reitti rannikon savipeltojen kautta on paljon helpompi, vaikka pohjatöitä vähän joutuu tekemäänkin. Onhan se 30 km pitempi, mutta eihän ero ole kuin viisi minuuttia nopeudella 300 km/h. Ja saahan pituudesta pois 10 km oikaisulla Kuovila-Kemiö-Karuna-Parainen-Kakskerta-Turku ja toiset lähes 10 km oikaisemalla rata Kirkkonummelta Länsiväylän alitse Helsinkiin.

[Juha Riihimäki]

Eli mittari täyttyy edes ruuhka-aikaan. Mutta onko vuoroväli 5 minuuttia? Jos vuoroväli on 10 minuuttia, liikennöintiä tihentämällä väljyyttä saadaan lisää ilman jätti-investointeja. Onko noissa Tampereen busseissa käytössä myös linjoilta 550+560 (ja kohta 500) tuttu menettely, jossa sisään ja ulos voi kulkea myös keskimmäisestä pariovesta, jolloin matkustajien vaihto pysäkillä vie murto-osan siitä mitä pelkästään ahtaasta etuovesta kuormaten?

Mutta ovatko bussit Tampereen tulevalla späralinjalla tupaten täynnä? Tämä tarkoittaa ~40 seisomaan joutuvaa suurimmassa telibussissa (enempää ei taida sisään mahtua).

Näin Pispalassa asuvana läntisistä kaupunginosista tulevissa busseissa ei yleensä ole tarjolla kuin seisomapaikkoja. Joskus ajavat TÄYNNÄ-kylteilläkin varustettuna. Samoin Stockmannilta länteen joutuu usein tyytymään seisomapaikkaan. Eikä täällä oikeastaan muita autoja olekaan kuin kolmeakselisia, kun viimeisetkin nivelautot on hylätty.

[Simo Virtanen]

Eli mittari täyttyy edes ruuhka-aikaan. Mutta onko vuoroväli 5 minuuttia? Jos vuoroväli on 10 minuuttia, liikennöintiä tihentämällä väljyyttä saadaan lisää ilman jätti-investointeja.

Et taida asua Tampereella? Ei ole Pispalassa keskimääräinen vuoroväli viittäkään minuuttia, kun ruuhka-aikana busseja menee aivan jatkuvasti.

Kun katsoo kartasta Tampereen karttaa, niin huomaisit kaupungin pitkulaisen muodon johtuen järvistä ja niiden väliin jäävästä harjusta. Jos kaupunki olisi rakennettu savitasangolle, kuten vaikkapa Espoo, niin olosuhteet olisivat toki hyvin erilaiset ja säteittäinen liikenne pitäisi eri suuntien liikenne- ja matkustajamäärät paljon pienempinä.

Onko noissa Tampereen busseissa käytössä myös linjoilta 550+560 (ja kohta 500) tuttu menettely, jossa sisään ja ulos voi kulkea myös keskimmäisestä pariovesta, jolloin matkustajien vaihto pysäkillä vie murto-osan siitä mitä pelkästään ahtaasta etuovesta kuormaten?

Ei ole tuollaista järjestelyä.

[[Tunnus poistettu]]

Ja saahan pituudesta pois 10 km oikaisulla Kuovila-Kemiö-Karuna-Parainen-Kakskerta-Turku ja toiset lähes 10 km oikaisemalla rata Kirkkonummelta Länsiväylän alitse Helsinkiin.

Siellä niitä mökkejä alkupäässä ja loppua kohden ihan liian rikkaitten asuintaloja. Ei onnistu.

[Marko Nyby]

Eli mittari täyttyy edes ruuhka-aikaan. Mutta onko vuoroväli 5 minuuttia?

Linjan 3 itäpäässä (jonka ratikan 1.vaihe korvaa lähes suoraan) on ruuhkasuuntaan jo nyt 5 min vv. http://aikataulut.tampere.fi/?line=3 -> tuosta Etelä-Hervanta ja toisesta sarakkeesta Keskustori L.  Samoin linjan 3 telibussit ovat ruuhka-aikaan käytännössä täynnä: keskimääräinen matkustajamäärä per vuoro on ruuhkatunnilla lähellä 90 matkustajaa, auton kapasiteettihan on noin 100.

Lisätään vielä maankäytön tehostuminen (google esim. Hiedanranta, Hallila 8604, Hervantajärvi 8192) ja se, että osa nykyisistä bussilinjoista muutetaan ratikkaliitynnäksi, niin ratikan matkustajapotentiaali on varsin merkittävä. Vaunukokoa on kasvatettu jo, eikä sekään välttämättä riitä.

[Matti Grönroos]

Ja saahan pituudesta pois 10 km oikaisulla Kuovila-Kemiö-Karuna-Parainen-Kakskerta-Turku ja toiset lähes 10 km oikaisemalla rata Kirkkonummelta Länsiväylän alitse Helsinkiin.

Siellä niitä mökkejä alkupäässä ja loppua kohden ihan liian rikkaitten asuintaloja. Ei onnistu.

Niin ja itäpäässä ei vastaa HSL:n "tunnemme jo värikynät mutta emme vielä kelloa"  - politiikka,  jonka mukaan  lyhyelläkin matkalla pitää olla vähintään kaksi vaihtoa.

[Simo Virtanen]

Eli mittari täyttyy edes ruuhka-aikaan. Mutta onko vuoroväli 5 minuuttia?

Linjan 3 itäpäässä (jonka ratikan 1.vaihe korvaa lähes suoraan) on ruuhkasuuntaan jo nyt 5 min vv. http://aikataulut.tampere.fi/?line=3 -> tuosta Etelä-Hervanta ja toisesta sarakkeesta Keskustori L.  Samoin linjan 3 telibussit ovat ruuhka-aikaan käytännössä täynnä: keskimääräinen matkustajamäärä per vuoro on ruuhkatunnilla lähellä 90 matkustajaa, auton kapasiteettihan on noin 100.

Kiitos faktoista. Arkihavainnot tukevat tuota tilastoa.

Lisätään vielä maankäytön tehostuminen (google esim. Hiedanranta, Hallila 8604, Hervantajärvi 8192) ja se, että osa nykyisistä bussilinjoista muutetaan ratikkaliitynnäksi, niin ratikan matkustajapotentiaali on varsin merkittävä. Vaunukokoa on kasvatettu jo, eikä sekään välttämättä riitä.

Hys hys! Tuosta asiasta ei Tampereella ole keskusteltu, eikä ratikan vastustajille tule antaa pelimerkkejä..  

Tosiasia on, että ratikan tulo mullistaisi kaupungin bussireitistöä samaan tapaan kuin Espoossa metro tai Vantaalla Kehärata. Läntisten lähiöiden bussilinjat kääntyisivät osittain Lielahden syöttölinjoiksi, kuten myös esim. Vuoreksen tai joidenkin muiden kaakkoisten alueiden linjat.

Siitä noussee Tampereellakin älämölö, kun jossain vaiheessa tajuavat asian. Silloin kaivetaan jostakin se mummo, jonka nykyinen suora hautuumaareitti muuttuu kahdella vaihdolla tehtäväksi bussi-ratikka-bussi -reitiksi.

[Jyrki Majanmaa]

Mutta ovatko bussit Tampereen tulevalla späralinjalla tupaten täynnä?

Kyllä. Ja ratikan on tarkoitus korvata Hervannan valtaväylän ja Sammonkadun väliltä koko bussiliikenne. Tämä tarkoittaa yhteensä noin seitsemää bussilinjaa. Tampereen ratikan matkustajamääräksi on arvioitu 40 000 matkustajaa per päivä. Tämä luku toteutuu jo nyt pysäkkikohtaisten nousujen muodossa busseilla. Ja tässä luvussa ei oteta huomioon ollenkaan linjan varrelle tulevaa lisärakentamista, liityntälinjoja ja raidekerrointa.

Ratikka - kuten koko raideliikenne - on massojen kuljettamista varten. Kun bussien kapasiteetti ei enää riitä on aika ottaa isommat vekottimet käyttöön.

http://ratikka.info/2015/10/joukkoliikennevalineiden-kapasiteetista/

Jos taas mittarit laitetaan alakanttiin, ei ole vaikea keksiä heti kymmenkuntaa yhtä vilkasta päälinjaa Stadissa, johon myös voisi rakentaa spåran.

Helsingistä löytyy useitakin potentiaalisia bussilinjoja muutettavaksi ratikoiksi. Jo 50-luvulla oli ratikoille varaukset esikaupunkeihin Itäväylän ja Koskelantien keskellä. Poliittinen tahtotila puuttui. Ratikat nähtiin autoilun haittaajina. Helsingin Nr-sarjan ratikathan hommattiin viimeisiksi ratikoiksi kaupunkiin ja liikenne olisi pitänyt ajaa osissa alas. Toisin onneksi kävi. Nyt tahtotilaa löytyy ja Raide-jokerin myötä on jo suunnitelmissa jatkaa kantakaupungin ratikat uudelle pikaraitiotielle saakka. 

Jos aletaan rakentamaan valtoimenaan spåralinjoja sen takia, että se on kiva, vaikkei taloudellinen, niin maamme taloudellinen tilannehan vain pahenee. Spåran ja bussin käyttökustannuksissa (mukaanlukien rakennuskustannukset) on päätähuimaava ero.

Niin on. Ratikka on huomattavasti halvempi kuin bussi runkoliikenteessä, koska yksi kuljettaja pystyy ajamaan kerralla kahden - neljän nivelbussin verran väkeä.

Siitä noussee Tampereellakin älämölö, kun jossain vaiheessa tajuavat asian. Silloin kaivetaan jostakin se mummo, jonka nykyinen suora hautuumaareitti muuttuu kahdella vaihdolla tehtäväksi bussi-ratikka-bussi -reitiksi.

Varmaan nouseekin, mutta tällekin on olemassa hyvä perustelu. Liityntäliikenteen ansiosta saadaan nostettua vuorotiheyttä ilman, että kustannukset nousisisi tai jo valmiiksi tukkoinen Hämeenkatu täyttyisi uusista busseista. Kaiken A ja O on saada vaihtopysäkit toimiviksi. Ensimmäisessä vaiheessa on laiturien ylitse tapahtuvat vaihdot suunniteltu TAYSille, Kalevanrinteeseen ja Hervantakeskukselle.

http://ratikka.info/2014/06/raitiotie-ja-liityntaliikenteen-edut/

Lopuksi vielä niille joille projektissa on epäselvyyksiä, niin kaupungin sivuilta löytyy hyvä tietopaketti:
http://www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut/liikenne-ja-katusuunnittelu/raitiotie/usein-kysyttya.html#1.hankkeenperustelu

[Juha Riihimäki]

Ja toki Alstom varmaan valmistaa suurimman osan Euroopan spårista, vaikka Alstomin laatuimagosta voinee todeta että se on "eteläeurooppalainen" tai että "sitä ei ole". Tuskin toisella valmistajalla on ollut yhtä paljon ongelmia asaikkaidensa kanssa, AnsaldoBredaa lukuunottmatta.

Tässä Alstomin tyypillisiä Citadis-malleja:





Runko näissä on aina samannäköinen, vaikka keula mukautetaan paikallisen maun mukaan. Uudet X-sarjan spårat ovat sitten tylppäkuonoisia kuitenkin, ainakin ne mitä olen nähnyt.

[Jyrki Majanmaa]

Tampereen vaunukilpailutus meni uusiksi, koska tarvitaan pidemmät vaunut. Näin vältetään mahdolliset oikeustaistelut jo tippuneiden suunnalta. Tähän mennessä kolme vaunua on ollut loppukilpailussa: CAF, Vossloh ja Transtech. Uusimisen osalta tuskin suuria muutoksia tähän kärkikolmikkoon tulee.

http://yle.fi/uutiset/tampereen_ratikkakilpailutus_uusiksi__vaunuista_halutaan_pidempia/8691527

[Eljas Pölhö]

Tuossa Tampereen "liityntäliikenteen edut" kohdassa sanotaan "Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä". Eikö se olisi näppärämpää, jos bussit ja raitiovaunut käyttäisivät samaa väylää ja yhteisiä pysäkkejä. Ei tarvitsisi edes kävellä laiturin yli. Ainakin Norrköpingissä se toimii loistavasti. Samaan suuntaan menevät käyttävät kaikki samaa pysäkkiä eikä tarvitse kytätä useampaa pysäkkiä.

[Jari Välimaa]

Tuossa Tampereen "liityntäliikenteen edut" kohdassa sanotaan "Kävely vain laiturin yli, ei katuylityksiä". Eikö se olisi näppärämpää, jos bussit ja raitiovaunut käyttäisivät samaa väylää ja yhteisiä pysäkkejä. Ei tarvitsisi edes kävellä laiturin yli. Ainakin Norrköpingissä se toimii loistavasti. Samaan suuntaan menevät käyttävät kaikki samaa pysäkkiä eikä tarvitse kytätä useampaa pysäkkiä.

Ei tossa tarvitse ottaa 2-3 askelta niin on jo bussissa. Esim. Kalevan joukkoliikenneterminaali yleissuunnitelman päivityksistä viime vuodelta.

[Jyrki Majanmaa]

Eikö se olisi näppärämpää, jos bussit ja raitiovaunut käyttäisivät samaa väylää ja yhteisiä pysäkkejä. Ei tarvitsisi edes kävellä laiturin yli. Ainakin Norrköpingissä se toimii loistavasti.

Kahden runkolinjan kohdalla vaihtohan tapahtuisi noin, jos linjat kulkevat samaa rataa/väylää pitkin. Synkronoidussa vaihdossa kuitenkin on tarkoituksena odottaa vaihtoyhteyttä. Tällöin on parasta, että kulkuvälineet saavat seistä odottamassa sellaisessa paikassa, etteivät aiheuta ongelmia muulle liikenteelle. Myös satunnaiselle käyttäjälle laiturin ylitse vaihto on hyvin selkeästi hahmotettava.

Myös Norrköpingin uudella linjan 2 jatkolla on laiturin ylitse tapahtuva vaihto Trumpetaregatanin pysäkillä:

http://i49.tinypic.com/35lxl6a.jpg

[Jari Välimaa]

Eikö se olisi näppärämpää, jos bussit ja raitiovaunut käyttäisivät samaa väylää ja yhteisiä pysäkkejä. Ei tarvitsisi edes kävellä laiturin yli. Ainakin Norrköpingissä se toimii loistavasti.

Kahden runkolinjan kohdalla vaihtohan tapahtuisi noin, jos linjat kulkevat samaa rataa/väylää pitkin. Synkronoidussa vaihdossa kuitenkin on tarkoituksena odottaa vaihtoyhteyttä. Tällöin on parasta, että kulkuvälineet saavat seistä odottamassa sellaisessa paikassa, etteivät aiheuta ongelmia muulle liikenteelle. Myös satunnaiselle käyttäjälle laiturin ylitse vaihto on hyvin selkeästi hahmotettava.

Myös Norrköpingin uudella linjan 2 jatkolla on laiturin ylitse tapahtuva vaihto Trumpetaregatanin pysäkillä:

http://i49.tinypic.com/35lxl6a.jpg

Kyllä se toimii myös ilman runkolinjoja, tähän tarkoitus terminoida monta linjaa itäänpäin.

[Tauno Hermola]

Tämä Elsa-rata uudelleenhenkiinherätettynä näyttää hyvin mielenkiintoiselta, riippumatta mille nopeusluokalle ja millä hinnalla se rakennetaan. Sehän tuo Helsingin lähemmäs Vihtiä, Lohjaa, ja joukkoa Uusmaalaisia kyliä, jotka kaikki voivat kasvaa edelleen kun väki pakkaa etelään ja siirtolaisuutta Suomeenkin alkaa olla taas.

Tunnin juna on luotijuna, joka pyyhkii täysin eristetyllä baanallaan tuollaisten maitolaitureiden ohitse. Rata kulkee ison osan matkasta silloilla, tunneleissa tai maastokäytävään tehdyssä kaukalossaan. Ihmetyttää vain, mistä siihen tulisi riittämään matkustajia kaikille vuoroille.

Joitain näkemyksiä (jotka tietysti eivät ole juuri täällä esitettyjä virallisempia ) www.tunninjuna.fi/-sivustolta:

Mitä Tunnin juna tarkoittaa?

Tunnin junaksi nimitetään nopeaa junayhteyttä Turun ja Helsingin välillä. Junaa varten rakennetaan uusi ratayhteys Salosta Lohjan kautta Espooseen, mistä juna jatkaa jo olemassa olevaa ratayhteyttä Helsinkiin. Tunnin juna ei siis liikennöisi nykyisellä rantaradalla vaan Salo‒Lohja‒Espoo välillä uudella radalla, joka on noin 40 kilometriä rantarataa lyhyempi. Hankkeeseen liittyy myös Turku-Salo-raideosuuden kaksiraiteistus.

Kuinka paljon matka-aika lyhenee Turun ja Helsingin välillä?

Alkuvaiheessa matka-aika lyhenee reilulla puolella tunnilla. Kun kalusto saadaan uusittua ja radalla voidaan ajaa maksiminopeutta (300km/h), matka-aika lyhenee lähes tunnilla. Tavoitetila on, että matka kestää Turun keskustasta Helsingin keskustaan tunnin ja viisitoista minuuttia.

Minkä kaupunkien kautta uusi junayhteys kulkee ja millä asemilla se pysähtyy?

Tunnin juna kulkee Turusta Salon kautta Lohjalle, Espooseen ja Helsinkiin. Kaukojunan pysäkkejä olisivat Turku, Kupittaa, Salo, Lohja, Espoo, Pasila ja Helsinki. Kaksoisraide lisää kapasiteettia, jolloin radalla voi liikennöidä myös paikallisjunaliikenne. Nämä pysähtyisivät myös muilla väliasemilla.

[Juha Riihimäki]

Muutetaan tähän sen verran, että kaukojunat taitavat nykyään pysähtyä Leppävaarassa, eivätkä Espoon keskuksessa. Vaikka Espoon keskus Espoon hallinnollinen keskus monessa aiheessa, eihän se ole lähellekään uskomattoman vilkkaan Leppävaaran veroinen. Lisäksi Leppävaara näyttää muutenkin olevan liikenteen solmukohtia. Tässä kävi kuten niin monelle julkisen hallinnon projektille: hienoista visioista huolimatta ei taaskaan muistettu tai haluttu kysyä käyttäjiltä, missä ja mihin he haluavat kulkea, joten ero Espoon keskuksen ja Leppävaaran käyttäjämäärillä on jo massiivinen.   

Mitä Tunnin juna tarkoittaa?

Tunnin junaksi nimitetään nopeaa junayhteyttä Turun ja Helsingin välillä. Junaa varten rakennetaan uusi ratayhteys Salosta Lohjan kautta Espooseen, mistä juna jatkaa jo olemassa olevaa ratayhteyttä Helsinkiin. Tunnin juna ei siis liikennöisi nykyisellä rantaradalla vaan Salo‒Lohja‒Espoo välillä uudella radalla, joka on noin 40 kilometriä rantarataa lyhyempi. Hankkeeseen liittyy myös Turku-Salo-raideosuuden kaksiraiteistus.

Kuinka paljon matka-aika lyhenee Turun ja Helsingin välillä?

Alkuvaiheessa matka-aika lyhenee reilulla puolella tunnilla. Kun kalusto saadaan uusittua ja radalla voidaan ajaa maksiminopeutta (300km/h), matka-aika lyhenee lähes tunnilla. Tavoitetila on, että matka kestää Turun keskustasta Helsingin keskustaan tunnin ja viisitoista minuuttia.

Minkä kaupunkien kautta uusi junayhteys kulkee ja millä asemilla se pysähtyy?

Tunnin juna kulkee Turusta Salon kautta Lohjalle, Espooseen ja Helsinkiin. Kaukojunan pysäkkejä olisivat Turku, Kupittaa, Salo, Lohja, Espoo, Pasila ja Helsinki. Kaksoisraide lisää kapasiteettia, jolloin radalla voi liikennöidä myös paikallisjunaliikenne. Nämä pysähtyisivät myös muilla väliasemilla.

[/quote]

Kuvitusta: Vielä vanhassa värityksessä oleva A-juna Megapolis-Leppävaarassa (kaupunki kaupungissa). Kuva Andreas.

[Petri Sallinen]

Vaikka Espoon keskus Espoon hallinnollinen keskus monessa aiheessa, eihän se ole lähellekään uskomattoman vilkkaan Leppävaaran veroinen. Lisäksi Leppävaara näyttää muutenkin olevan liikenteen solmukohtia. Tässä kävi kuten niin monelle julkisen hallinnon projektille: hienoista visioista huolimatta ei taaskaan muistettu tai haluttu kysyä käyttäjiltä, missä ja mihin he haluavat kulkea, joten ero Espoon keskuksen ja Leppävaaran käyttäjämäärillä on jo massiivinen.

Espoo on kaupunkina nuori — sillä ei ole yhtä selkeää keskusta-aluetta, kuten monilla vanhoilla kaupungeilla on. Espoon kaavoitus itse asiassa perustui aikanaan hajasijoitusajatteluun, jolloin kaupunkin muodostetaan useampi kaupunkikeskus. Näitä ovat Tapioala, Leppävaara, Matinkylä-Olari, Espoon keskus ja Espoonlahti. Halllinnollinen Espoon keskus on tärkein, koska siellä sijaitse kaupungintalo, valtuustotalo ja virastokeskus. Nämä hallinnolliset palvelut ovat kuitenkin pitkälti kaupungin sisäistä toimintaa — niiden perässä ihmiset eivät muuta alueelle.

Liikenneratkaisuita ohjaavat ennen kaikkea asukasmäärät. Leppävaarassa asuu yli 65 000 asukasta — enemmän kuin Hämeenlinnassa. Leppävaarasta on todellakin muodostunut liikenteen solmukohta ja kaupan palveluiden keskittymä, mutta ennen kaikkea valtava asukaskeskittymä. Tilanteet siis muuttuvat ja hyvä, että liikennepalveluidenkin tarjonta muuttuu. Lienee siis hyvinkin perusteltua, että kaukojunat pysähtyvät Espoon sijasta Leppävaarassa.

[Rainer Silfverberg]

Espoo on kaupunkina nuori — sillä ei ole yhtä selkeää keskusta-aluetta, kuten monilla vanhoilla kaupungeilla on. Espoon kaavoitus itse asiassa perustui aikanaan hajasijoitusajatteluun, jolloin kaupunkin muodostetaan useampi kaupunkikeskus. Näitä ovat Tapioala, Leppävaara, Matinkylä-Olari, Espoon keskus ja Espoonlahti. Halllinnollinen Espoon keskus on tärkein, koska siellä sijaitse kaupungintalo, valtuustotalo ja virastokeskus. Nämä hallinnolliset palvelut ovat kuitenkin pitkälti kaupungin sisäistä toimintaa — niiden perässä ihmiset eivät muuta alueelle.

Liikenneratkaisuita ohjaavat ennen kaikkea asukasmäärät. Leppävaarassa asuu yli 65 000 asukasta — enemmän kuin Hämeenlinnassa. Leppävaarasta on todellakin muodostunut liikenteen solmukohta ja kaupan palveluiden keskittymä, mutta ennen kaikkea valtava asukaskeskittymä. Tilanteet siis muuttuvat ja hyvä, että liikennepalveluidenkin tarjonta muuttuu. Lienee siis hyvinkin perusteltua, että kaukojunat pysähtyvät Espoon sijasta Leppävaarassa.

Vaikka Espoo on kaupunkina nuori niin kirkonkylässä ja sen ympäristön taajamissa on asuttu monta sataa vuotta.

Kaukojunien pysähdysten lopettaminen liki samaan aikaan Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella sekä Y-junien reitin supistaminen ja vuorojen vähentäminen  on ollut epäreilu veto VR:ltä koska toimenpiteet ovat katkaisseet junayhteydet kokonaan Espoon perinteisiltä ruotsinkielisiltä alueilta ja Kirkkonummelta läntiselle Uudellemaalle ja Turkuun. Yhtä huono on tilanne ollut viimeksi 1944-56 ns Porkkalan tunnelin aikana.  Muutoksesta kärsivät työmatkalaiset ja opiskelijat jotka liikkuvat näiden paikkakuntien  välillä. Esim Espoon keskuksen työpaikoille tulee työntekijöitä Karjaalta asti ja vastaavasti espoolais- ja kirkkonummelaisnuoria opiskelee Karjaan ruotsinkielisessä ammattikoulussa.

Jos toimenpiteiden tarkoitus oli vastata Onnibussin aiheuttamaan markkinahäiriöön H:ki-Turku linjalla niin väärän keinon ovat valinneet. Onnibussin kuva ei minun silmissäni kirkastu siksi että liiketoimintajohtaja on entinen VR:läinen ja junaharrastaja.

Jos taas VR:n yhdessä Liikenneministeriön kanssa on ollut tarkoitus lopettaa matkustajajunaliikennepalvelut Suomen  ainoalta yhtenäiseltä ruotsinkieliseltä seudulta jolla liikenne on toiminut yli 100 vuotta, niin he voisivat sanoa sen suoraan. Jos VR näki tarpeelliseksi lisätä pysähdys Leppävaarassa, niin olisi voinut sen tehdä ilman että ottaa pysähdykset Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella pois.

[Juha Riihimäki]

Auttaisiko tähän, jos kaupunkirata saataisiin vedettyä Espooseen tai Kauklahteen saakka? Lisääntyvä liikenne säteilisi eteenkinpäin? Vai onko tämä turhaa haihattelua ja ainoa oikea ratkaisu olisi Länsi-Uudenmaan kuntien muodostama ja rahoittama konsortio (HSL:n tapaan), joka ostaisi liikenteen Karjaalta väliliikenneasemineen Helsinkiin?

http://www.liikennevirasto.fi/espoonkaupunkirata#.VwdlUD8S2a8

Espoo on kaupunkina nuori — sillä ei ole yhtä selkeää keskusta-aluetta, kuten monilla vanhoilla kaupungeilla on. Espoon kaavoitus itse asiassa perustui aikanaan hajasijoitusajatteluun, jolloin kaupunkin muodostetaan useampi kaupunkikeskus. Näitä ovat Tapioala, Leppävaara, Matinkylä-Olari, Espoon keskus ja Espoonlahti. Halllinnollinen Espoon keskus on tärkein, koska siellä sijaitse kaupungintalo, valtuustotalo ja virastokeskus. Nämä hallinnolliset palvelut ovat kuitenkin pitkälti kaupungin sisäistä toimintaa — niiden perässä ihmiset eivät muuta alueelle.

Liikenneratkaisuita ohjaavat ennen kaikkea asukasmäärät. Leppävaarassa asuu yli 65 000 asukasta — enemmän kuin Hämeenlinnassa. Leppävaarasta on todellakin muodostunut liikenteen solmukohta ja kaupan palveluiden keskittymä, mutta ennen kaikkea valtava asukaskeskittymä. Tilanteet siis muuttuvat ja hyvä, että liikennepalveluidenkin tarjonta muuttuu. Lienee siis hyvinkin perusteltua, että kaukojunat pysähtyvät Espoon sijasta Leppävaarassa.

Vaikka Espoo on kaupunkina nuori niin kirkonkylässä ja sen ympäristön taajamissa on asuttu monta sataa vuotta.

Kaukojunien pysähdysten lopettaminen liki samaan aikaan Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella sekä Y-junien reitin supistaminen ja vuorojen vähentäminen  on ollut epäreilu veto VR:ltä koska toimenpiteet ovat katkaisseet junayhteydet kokonaan Espoon perinteisiltä ruotsinkielisiltä alueilta ja Kirkkonummelta läntiselle Uudellemaalle ja Turkuun. Yhtä huono on tilanne ollut viimeksi 1944-56 ns Porkkalan tunnelin aikana.  Muutoksesta kärsivät työmatkalaiset ja opiskelijat jotka liikkuvat näiden paikkakuntien  välillä. Esim Espoon keskuksen työpaikoille tulee työntekijöitä Karjaalta asti ja vastaavasti espoolais- ja kirkkonummelaisnuoria opiskelee Karjaan ruotsinkielisessä ammattikoulussa.

Jos toimenpiteiden tarkoitus oli vastata Onnibussin aiheuttamaan markkinahäiriöön H:ki-Turku linjalla niin väärän keinon ovat valinneet. Onnibussin kuva ei minun silmissäni kirkastu siksi että liiketoimintajohtaja on entinen VR:läinen ja junaharrastaja.

Jos taas VR:n yhdessä Liikenneministeriön kanssa on ollut tarkoitus lopettaa matkustajajunaliikennepalvelut Suomen  ainoalta yhtenäiseltä ruotsinkieliseltä seudulta jolla liikenne on toiminut yli 100 vuotta, niin he voisivat sanoa sen suoraan. Jos VR näki tarpeelliseksi lisätä pysähdys Leppävaarassa, niin olisi voinut sen tehdä ilman että ottaa pysähdykset Espoon keskuksessa ja Kirkkonummella pois.