"Here's To You" William Hart(of the Delfonics) 1982 WHC Records säv. William Hart.

"Stay Close To Me" The Five Stairsteps & Cubie 1968 Curtom Rec. säv. Curtis Mayfield.

"Still In Love With You" Blue Magic  1983 Atlantic Rec.säv. Beaton/Pratt)Mills.

Mahtuuhan sinne ihan hyvin kaksikerroksinen IC-juna, kuten tästä kuvasta näet: https://vaunut.org/kuva/113937

Eivät nuo kehäradan tunnelit ja asemat sentään mitään metromaisen ahtaita ole.

"I'm Not In Love" 10CC  1975 Mercury Records säv. Eric Stewart/Graham Gouldman.

Viimeinen P-juna lentoasemalta lähtee arkisin klo 2.22 ja on Tikkurilassa klo 2.30, viikonloppuna tuntia aikaisemmin. Eikö se Tampereen IC-juna voi olla 2.30 Tikkurilassa odottamassa jos sieltä ilta/yö -lennoilta niin paljon tulee liikematkustajia? Aikaisemminkin tulee P-junia!

Kumpi on nopeampaa? Ne lukuisat liikemiehet nousee P-junasta Tikkurilassa ja astuu vieressä odottavaan IC-junaan vai IC-juna kiertää Huopalahden kautta lentokentälle. sieltä lukuisine matkustajineen Tikkurilaan. Kuljettaja kävelee junan päästä toiseen Tampereen puoleiseen päähän ja virittää junan kulkemaan uuteen suuntaan?

Nämä Tampereen liikemiehet on jo eläkkeellä ennen kuin uusi rata Helsinki-lentoasema-Kerava saadaan toimimaan.

Mahtuuko IC-juna lentokentän tunneleihin? Ainakaan asemille ei mahdu hätätilanteissa.

"I Wanna Give You Tomorrow" Benny Troy 1975 De-Lite Rec. säv. Woolley/Terrell.

"The Game Is Over" Brown Sugar 1976 Capitol Records säv. Montana Jr/Walker.

Kyllä kuitenkin sanoisin, että kaupunginjohtajan kuului puhua vuoroista eikä pareista. 15 vuorosta suuntaansa on puhuttu kahdessa uutisessa aiemmin: https://yle.fi/a/74-20098841 https://yle.fi/a/74-20181785 Tätä tukee myös haettu kapasiteetti (junat 401-408), vaikkei noille vuositason kapasiteeteille pidä liikaa painoarvoa antaakaan: https://vayla.fi/documents/25230764/0/Liite%202%20-%20S%C3%A4%C3%A4nnollinenLiikenne%20Aikataulukausi%202026.pdf

muoks. tuosta kapasiteettihaustahan tuon junamäärän saa suoraan kun laskee kaikki kulkupäivät yhteen. Vuositasolla 1560 vuoroa joka 52:lle jaettuna tekee 30 vuoroa viikossa. Siis vuoroja, ei vuoropareja.

Rainerin spekulointeihin kustannuseroista voi todeta, että etäisyyksien vertailuun kannattanee ottaa vain väli Helsinki-Karjaa. Ei kai liikennemäärä Hangon ja Karjaan välillä lisäänny, vaan tietyt Karjaan ja Hangon väliset vuorot pidentyvät Helsingin ja Hangon välisiksi. Lisäksi toki muistettava, että se yksi vuoropari kulkee jo kolmena päivänä viikossa. Ja kustannukset Sm4 vs Haaparannan ainakin aiemmin puheissa ollut kaukojuna...

Hkk-vaunu on ensimmäinen todellinen uuden ajan vaunu. Se suunniteltiin 20 tonnin akselipainolle ja vaunun suurin sallittu nopeus on sata kilometriä tunnissa. Kokonaan hitsatussa aluskehyksessä oli UIC-standardin mukaiset pyöräkertojen ripustukset.

Minulla on hyvin henkilökohtainen suhde Hkk-vaunuihin. Vaunutyyppi ei ollut ensimmäinen vaan toinen, josta ryppyotsaisen tosissani rakensin kaksi pienoismallia. Ensimmäinen koskaan rakentamani malli oli Gbk — tosin isäni auttoi sen rakentamisessa.

Vuosi oli 1976. Minut oli hyväksytty Pienoisrautatiekerho ry:n jäseneksi edellisenä vuonna. Lähtökohtana Pienoisrautatiekerhossa oli se, että siellä rakennetaan suomalaisia malleja. Siihen myös opin.

Nyt oli tulossa juhlanäyttely. Yhdistys täytti 25 vuotta ja juhlallisuuksia varten Helsingin rautatieaseman kellarissa sijaitsevalle kerhoradalle koottiin mahdollisimman paljon jäsenten rakentamaa suomalaista kalustoa.

Päätin osallistua. Rakensin lennokkivanerista ja mäntyrimoista kaksi Hkk-vaunua. Tolppien asentamista varten leikkasin ohuesta pellistä suikaleen, johon pakotettiin pullistumia jigin avulla messinkiputkesta katkaistujen tolppien asentamista varten.
Ohuin Askartelukeskuksesta saatavilla oleva putki oli vahvuudeltaan kaksi millimetriä — kaksi kertaa liian paksu H0-mittakaavan tolpaksi. Se kelpasi minulle, kun muutakaan ei ollut enkä ymmärtänyt kyseenalaistaa putken liiallista vahvuutta. Peltisuikaleet liimattiin vaunun sivuille ja tolpat peltiin pakotettuihin lenkkeihin.

Toiseen vaunuun mallasin teleskooppipylväiden ohennukset millin teräslangasta. Ne pujotettiin tolppiin.
Vaunun puskimet ja ripustukset olivat kerholta saatavia pronssivaluja — viikkorahoilla elävän teinin budjettiin suhteutettuna hirmuisen kalliita. Isäni paheksui näin kalliiden osien hankintaa. En älynnyt sitä, että pronssista valetut ripustukset eivät olleet UIC-tyyppiä, vaan ne olivat 1920-luvulta peräisin olevaa mallia — niitä, joita käytettiin Gb- ja Hdk-vaunuissa. Ripustus kuin ripustus, ajattelin.

Maalasin vaunun oikealla Ferrex-maalilla. Sitä sattui olemaan isäni pajalla.

Parasta oli kuitenkin se, että sain mallini juhlanäyttelyyn samaan junaan gurujen rakentamien pienoismallien joukkoon. Voin vieläkin bongata Suvannon asemalta otetuista kuvista kaksi Hkk-vaunuani. Mallit ovat yhä tallessa, vaikka en niitä enää julkisesti esittelekään.

Takaisin 2000-luvulle
Mietin pitkään Hkk-vaunun kokoonpanoajatusta — erityisesti pylväitä ja niiden asennusta. Jos keksisin hyvän keinon, niin sama asennustapa sopisi lukuisiin erilaisiin tolppavaunuihin.
Mielestäni paras oivallukseni on pylväiden kiinnitysmekanismia ja laukaisulaitteita jäljittelevä ratkaisu. Se on toteuttu jo Hk-vaunussa ja nyt Hkk-vaunussa — ja vähän muissakin. Aika helppo.

Toinen oivallus on Hkk-vaunun pääty, joka kootaan kokonaan valmiiksi jigissä. (Juttu jatkuu kuvien jälkeen).





Ensin Hk — sitten Hkk
Ensimmäisessä teleskooppipylväillä varustetussa Hk-vaunussa oli uutta ja vanhaa, mutta Hkk on kokonaan uuden ajan tuotos. Vaunussa on UIC-ripustus ja se on suunniteltu 20 tonnin akselipainolle. Lisäksi vaunun suurin sallittu nopeus on sata kilometriä tunnissa.

Ensimmäiset Hk-vaunujen aluskehykset koottiin vielä niittaamalla, mutta Hkk-vaunujen aluskehykset rakennettiin kokonaan hitsaamalla. Hitsaaminen vakuutti suomalaiset vaununrakennusinsinöörit lopullisesti vasta vuonna 1962. Tosin hitsaamalla oli rakennuttu kokeilumielessä Hdk-vaunuja jo 1930-luvulla.

Hkk-vaunuja rakennettiin yhteensä 3089 kappaletta vuosien 1962 ja 1969 välisenä aikana. Vaunu suunniteltiin erityisesti puunjalostusteollisuuden tarpeita varten.

Hk-vaunussa oli umpinainen irrotettava pääty, mutta Hkk-vaunussa ei ollut perinteisiä päätyjä lainkaan. Pääty muodostuu neljästä päätytuppeloihin asennettavasta H-palkista, joita yhdistää palkkien yläpäästä kolmesta laudasta koottu levy, jotka voi liikutella pystysuunnassa. Myöhemmin laudoista koottu levyä korvattiin vanerista valmistetulla levyllä. Alareunassa on peltilevy, joka kääntyy ylimenosillaksi, kun vaunuja kuormataan päädystä.

Päätypalkit on helppo irrottaa, kun vaunua kuormataan päädystä.

Vaunu on ensimmäinen tolppavaunu, jossa ei ole sivulaitaa. Sivulaidoille ei ollut enää tarvetta, koska irtotavaran kuljettaminen avonaisilla yleisvaunuilla oli loppumassa.

Vaunussa on teleskooppipylväät ja pylväiden laukaisulaitteet samaan tapaan kuin Hk-vaunuissa.
Vuosina 1962–1966 valmistuneet Hkk-vaunut numeroitiin sarjaan 110001—113250 ja vuosina 1968—1969 valmistuneet vaunut sarjaan 113251—114050.

Vaunujen väritys oli tavaravaunun vihreä aina vuoteen 1971 saakka, jonka jälkeen tavaravaunujen väriksi vakiintui ruskea. Lattialankutus oli suolakyllästeellä käsitelty ja maalaamaton. Tosin joidenkin vaunuyksilöiden lattiat oli ilmeisesti maalattu tavaravaunun vihreällä.

Vuodesta 1970 alkaen Hkk-vaunuja ryhdyttiin pidentämään. Vaunut katkaistiin keskeltä ja niitä pidennettiin kaksi metriä. Yhteensä 2975 Hkk-vaunua muutettiin Hkb-sarjaan. Tarkoittaako tämä sitä, että Hkk-vaunut eivät ehtineet esiintyä ruskeina?