Bernerin suunnitelmat herättivät huolen

[Eljas Pölhö]

Sellaista kalustopankkia kuin Englannissa (kaikki vanhat veturit kolmeen-neljään pankkiin) ei taida olla muualla. Kalustopankit (tällä nimellä toimivat) ovat enimmäkseen veturitehtaiden tai rahoituslaitosten omistamia ja ne vuokraavat tai liisaavat omia uusia tai vanhoja kunnostettuja vetureita (moottorivaunuja, vaunuja).

Ruotsissa on kymmenkunta kotimaista veturinvuokraajaa (valtio on yksi) ja neljä ulkomaista (kansainvälistä) sähkövetureiden vuokraajaa: Alpha, MRCE, mgw ja Railpool. Muualla maailmassa joko omistajaohjaus on estänyt vanhan kaluston romutuksen (myös Ruotsissa alkutilanne), jos joku sen haluaa ostaa/vuokrata tai rautatielaitos on päätynyt vapaaehtoisesti samaan ratkaisuun (esim USA:ssa valtiolla ei ole ollut sananvaltaa) saadakseen itselleen lisää liikennettä pienten yrittäjien avulla.

Henkilöliikenne ja tavaraliikenne on eriytetty kait jo melkein kaikissa Euroopan maissa ja vetokalusto jaettu niiden ja ylijäämä muiden kesken. Eri maissa on niin erilaiset metodit kaluston jaoille, että pitäisi tietää kuka tai miten kaluston on alunperin hankkinut/maksanut. Hyviä esimerkkejä vanhan kaluston hajonnasta mitä erilaisimmille operaattoreille löytyy ainakin entisen Jugoslavian muodostaneista maista sekä Bulgariasta, Romaniasta ja varmaan Puolan, Tsekin ja Slovakian voi laskea samaan kastiin. Saksassa vanha kalusto on levinnyt vanhoille yksityisille rautateille, mutta uudet operaattorit taitavat pääasiassa luottaa "kalustopankkeihin". Espanja ja Portugal ovat löytäneet hyvät markkinat Etelä-Amerikasta, joten kotimaassa tarvitsi myydä vain radan kunnossapitofirmoille. Hollannissa ainakin suurimmat uudet toimijat (kansainvälinen liikenne) hankkivat veturinsa tehtaiden tai rahoitusfirmojen "kalustopankeista". Ranskassa valtio taitaa omistaa maakunnallisen liikenteen kaluston (vähän vaikea päästä käsiksi, kun taidetaan olla EU-sopimusten harmaalla alueella).

Suomessa lähdettiin siitä, että kilpailu on pahasta ja kaikki romutettiin mikä suinkin voitiin. Nyt se alkaa olla myöhäista itkeä menetettyjen mahdollisuuksien perään.

[[Tunnus poistettu]]

Mutta mitähän tuumannee todellinen matkalainen? Ensin VR vaikeutti olennaisesti työmatka-/koululaisliikennettä, eikä korvaavaa liikennettä lupauksien mukaan tuntunut löytyvän.

VR myöntyi "palauttamaan" liikenteen ennalleen (pääsenkin töihin/opiskelemaan) ennakoituneiden suunnitelmieni mukaan - hieno homma. Mutta, mutta joku LVM (?) panikin jäihin nuo suunnitelmat - kumpikohan sai tavallisen matkustajan sympatiat osakseen?

Tavallisen matkustajan sympatiat sai osakseen tietysti se, joka kirjoitti tämän näytelmän käsikirjoituksen valmiiksi jo liikenteen leikkaamisen aikoihin.

No, onneksi VR ei päätä Suomen liikennepolitiikasta. E i h ä n ?

[Timo Salminen]

Mutta mitähän tuumannee todellinen matkalainen? Ensin VR vaikeutti olennaisesti työmatka-/koululaisliikennettä, eikä korvaavaa liikennettä lupauksien mukaan tuntunut löytyvän.

Matkalaiselle on samantekevää, kuka liikennettä hoitaa ja onko kyseessä mono vai poly, kunhan yhteydet toimivat (mukaan luettuna vaihdolliset jatkoyhteydet tarvittaessa) ja hinnat ovat siedettävät.

[Petri P. Pentikäinen]

Sen sijaan kansalaisen kannalta ei ole samantekevää, päättääkö Suomen rautatiepolitiikan ratkaisuista kansalaisia edustava poliittinen järjestelmä, vai joku tämän järjestelmän ulkopuolella oleva kuiskaaja tahi sanelija.

[Petri Sallinen]

Finrail Oy:n eriyttäminen VR:stä sopii (ainakin) kahdesta syystä hyväksi esimerkiksi sekä kalustoyhtiökeskusteluun että yleisemminkin rautatiekilpailun avaamista koskevaan keskusteluun. Eriyttämisen syynä oli järjestää liikenteenohjaus operaattoreista riippumattomaksi. Tämän seurauksena jokainen operaattori saa tasavertaisesti tarvitsemansa liikenteenohjauspalvelut. Toisaalta se sopii esimerkiksi siitä, miten VR:n kaluston eriyttäminen valtion omistamaan osakeyhtiöön voidaan toteuttaa käytännössä, jos niin halutaan.

Kalustoyhtiön perustamisen esteeksi keskustelussa on mainittu se, että valtion pääomin rahoitettu kalusto on "kansallisomaisuutta", joka säilyy parhaiten VR:n huomassa. Valtion omistamalla kalustoyhtiöllä olisi kuitenkin sama omistaja kuin VR:llä, joten tältä osin mitään muutosta aikaisempaan ei tapahtu. Siitä sen sijaan en ole vakuuttunut, että VR vaalisi aikanaan saamaansa kalustoa kovin suurella sydämellä. Päinvastoin VR on mitä ilmeisimmin romuttanut surutta vielä käyttökelpoista kalustoa ja tuhlannut tällä tavalla "kansallisomaisuutta". Monopoliyhtiönä sillä on ollut varaa tehdä näin ja toisaalta ylimääräistä vielä käyttökelpoista kalustoa on voitu surutta paalata, kun sitä on ollut liikaa. Romuttaminen ei siis ole vaikuttanut VR:n kykyyn harjoittaa ydinliiketoimintaansa. Todennäköisin syy on ollut pitää huoli siitä, että mitään ei päädy mahdollisten kilpailijoiden käsiin.

Vasta viime vuosina valtio-omistaja on herännyt asiaan. Tässä olisi tutkivan journalismin paikka — kuinka paljon VR on hassannut varoja siihen, kun se on romuttanut ennenaikaisesti vielä käyttökelpoista kalustoa, kuinka paljon tätä on tapahtunut, kuka on tehnyt päätökset ja minkälaisia perusteluita romutuspäätösten takana on. Miksi VR:lle tarpeetonta kalustoa ei ole laitettu myyntiin?

Jos kalustoyhtiön ydinliiketoimintana on rautatiekaluston vuokraaminen, niin silloin sen on pidettävä myymänsä tuotteet kunnossa. Ajatus, että VR pitäisi kaluston paremmassa kunnossa kuin kalustoyhtiö edellyttää enemmän perusteluita. VR:n romutusintoon suhteutettuna epäilen, että asia saattaa olla päinvastoin. Hyvin hoidettu valtion omistama kalustoyhtiö saattaa jopa tuottaa osinkoja valtio-omistajalle.

Kalustoyhtiö alentaa kynnystä osallistua rautatiekilpailuun mikä taas lisää rautatiepalveluiden määrää. Suuressa kuvassa kyse on kansantaloudellisista eduista ja kansalaisten rautatieliikennepalveluista. Kalustoyhtiön vaikutus on samankaltainen kuin HSL-konseptin, jossa palveluiden ostaja ja palveluiden kilpailuttaja antaa omistamansa kaluston tarjouskilpailun voittaneen operaattorin käyttöön.

Todennäköisesti rautatiekilpailun avaamisen jälkeen HSL-malli yleistyy alueellisen henkilöliikenteen järjestämisessä. Tämä sopii erityisen hyvin suurten kasvukeskusten paikallisliikenteen järjestämiseen, jossa matkustajamäärät ovat suuria ja jossa kuntien välinen yhteistyö on muillakin sektoreilla tuttua. Oman kaluston hankkiminen edellyttää myös sen verran paljon pääomia, että pieniltä kunnilta tämä ei välttämättä onnistu tai pienemmillä alueilla tämä edellyttää useamman kunnan kuntayhtymien perustamista. Tällä tavalla on järjestetty monella alueella paikallinen energiahuolto. Liikenteen hoito kilpailutetaan samalla tavalla kuin HSL-alueella. Saattaa käydä myös niin, että HSL-malli laajentuu valtakunnalliseksi, jolloin mukaan tulee kaupunkeja myös pääkaupunkiseudun ulkopuolelta. Tätä on peräti suositeltu. Tämä tehostaa pääomien käyttöä, kun investoidaan kalustoon. Samalla päästään yhä suurempiin hankintaeriin, mikä taas voi alentaa hankittavan kaluston yksikköhintaa.

Tämän kehityskaaren lisäksi osa operaattoreista todennäköisesti haluaa omistaa myös omaa kalustoa. Loput hankitaan kalustopankista aina sen mukaan, miten operaattori pärjää ostoliikenteen kilpailutuksessa tai miten kuljetuspalveluiden kysyntä kehittyy kokonaan omalla riskillä tapahtuvassa liikennöinnissä. Vuokraamisen ja itse hankitun kaluston taloudellisuutta on helppo verrata. Saattaa myös olla, että kalustoyhtiöstä kaluston vuokraaminen voisi kiinnostaa alueellisia paikallisjunaliikennepalveluita järjestäviä kuntia tai kuntien yhteisliittymiä. Kalustoyhtiö saattaisi useamman operaattorin palveluiden tuottajana olla myös niin suuri toimija, että sen kautta operaattorit voisivat tarvitessaan organisoida myös oman kalustonsa hankintaa.

Rautatieliikennepoliittisessa keskustelussa muiden maiden käytäntöihin ja kokemuksiin suhtaudutaan usein kaksijakoisesti — jopa tarkoitushakuisesti. Esimerkkejä hyvistä ja huonoista käytännöistä on helppo hakea niiltä, jotka ovat jo kilpailun avanneet. Tällöin törmää kuitenkin yleensä seinään — "Suomessa on sellaiset erityisolosuhteet, että vertailu muiden maiden käytäntöihin ei toimi" on tyypillinen perustelu. Toisaalta kalustoyhtiön kaltainen asia on kuuma peruna siksi, koska muiden maiden käytännöistä sellaista ei suoranaisesti löydy. Tällöin taas kaivataankin kansainvälisiä esimerkkejä — mihin jäivät "suomalaiset erityisolosuhteet".

Olennaisempaa olisi analysoida kalustoyhtiöstä saatavia mahdollisia hyötyjä ja järjestelyn aiheuttamia riskejä tai haittoja. "Mulle tulee paha mieli siitä, jos VR:n kalusto eriytetään kalustoyhtiöön" ei ole ihan tämän tasoista argumentaatiota.

[Petri Sallinen]

Missä perustellaan, että kalustoyhtiö on yksiselitteisesti tarpeellinen (siis ilmeisesti välttämätön) ? Esim. Juha Honkatukian selvityksessä näin ei sanota.

Mielestäni tässäkin keskusteluketjussa on esitetty useita perusteluita kalustoyhtiön hyödyistä. Tosin kukaan niiden esittäjä ei ole Juha Honkatukian tasoinen auktoriteetti. Sen sijaan kalustoyhtiön perustamiseen liittyviä haittoja ei keskustelussa toistaiseksi ole käsitelty muuten kuin tunnetasolla.

Selvityksiä aiheesta on kuitenkin tehty, koska ministeri Berner esitteli ideansa kalustopankista jo huhtikuussa.
http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/hs-berner-haluaisi-pilkkoa-vr-n-erillinen-kalustoyhtio-suunnitteilla/5851332

[Rainer Silfverberg]

Kalustoyhtiön perustamisen esteeksi keskustelussa on mainittu se, että valtion pääomin rahoitettu kalusto on "kansallisomaisuutta", joka säilyy parhaiten VR:n huomassa. Valtion omistamalla kalustoyhtiöllä olisi kuitenkin sama omistaja kuin VR:llä, joten tältä osin mitään muutosta aikaisempaan ei tapahtu. Siitä sen sijaan en ole vakuuttunut, että VR vaalisi aikanaan saamaansa kalustoa kovin suurella sydämellä. Päinvastoin VR on mitä ilmeisimmin romuttanut surutta vielä käyttökelpoista kalustoa ja tuhlannut tällä tavalla "kansallisomaisuutta". Monopoliyhtiönä sillä on ollut varaa tehdä näin ja toisaalta ylimääräistä vielä käyttökelpoista kalustoa on voitu surutta paalata, kun sitä on ollut liikaa. Romuttaminen ei siis ole vaikuttanut VR:n kykyyn harjoittaa ydinliiketoimintaansa. Todennäköisin syy on ollut pitää huoli siitä, että mitään ei päädy mahdollisten kilpailijoiden käsiin.

Kaluston romuttaminen on ollut ihan bisnesstrateginen valinta kilpailijoiden tulon pelossa joka aikoinaan olisi pitänyt estää. Se kalusto jolla VR liikennöi on pidetty tiptop kunnossa ja kaikkiin, yli 40 vuotiaisiinkin vetureihin on tehty täyshuoltoja säännöllisesti ja niiden ominaisuuksia on kehitetty yhdessä operatiivisen liikenteenhoidon kanssa.

Suhtaudun epäilevästi valtion omistamaan kalustopankkiin, jos puhutaan uudesta kalustosta, koska läpinäkyvyys veronmaksajan ja kuluttajan kannalta ei parane. Kalusto menee byrokraatttien, ministereiden ja kanistereiden vastuulle. Kaluston riittävyydestä voi tulla ongelmia samoin kuin aikaisemmin mainitsemani epävarmuus kaluston kunnosta, henkilökunan ammattiosaamisesta jne. Riski omistajalla, hyödyt vuokraajalla.

Ruotsissa on menty niin pitkälle että taajamajunaliikennekalustoa on siirretty kalustoyhtiöihin joita maakunnat ylläpitävät. Linkkaamasi raportin perusteella sielläkin on ollut riskejä mutta ne on katettu verovaroin. Se on ollut poliittinen valinta. Kaukojunakalusto on ollut operaattoreiden omistamaa joskin SJ on vuokrannut junia Veolialle. En ole kuullut että missään päin maailmaa kallista suurnopeusjunakalustoa olisi jossain yhteiskunan omistamassa kalustoyhtiössä.

Suurkaupunkiseutujen lähiliikenteessä ja metroliikenteessä on toisenlaiset lähtökohdat koska kilpailutus tehdään aina pitkäksi aikaväliksi, koko kalusto on jatkuvassa käytössä ja kunnossapito on keskitetty.

Taajamajunaliikenteessä käytetään yksinkertaisempaa kalustoa joka vaatii vähemmän huoltoa kuin kaukoliikkenteessä jne.

[Petri Sallinen]

Suhtaudun epäilevästi valtion omistamaan kalustopankkiin, jos puhutaan uudesta kalustosta, koska läpinäkyvyys veronmaksajan ja kuluttajan kannalta ei parane. Kalusto menee byrokraatttien, ministereiden ja kanistereiden vastuulle. [

Päinvastoin läpinäkyvyys valtion omistamassa operaattoreista riippumattomassa kalustoyhtiössä on selvästi suurempi kuin kilpailuolosuhteissa toimivassa VR:ssä. VR voi aina vedota asemaansa kilpailluilla markkinoilla kysyttäessä kalustohankinnan läpinäkyvyyttä. Valtion omistaman kalustoyhtiön rooli voidaan tarvittaessa perätä määritellä yleishyödylliseksi, jolloin läpinäkyvyys on taattu.

Kaluston riittävyydestä voi tulla ongelmia samoin kuin aikaisemmin mainitsemani epävarmuus kaluston kunnosta, henkilökunan ammattiosaamisesta jne.[

Kaluston riittävyyden kalustoyhtiö joutuu arvioimaan samalla tavalla kuin operaattori. Arviointikyky paranee ajan myötä ja kun markkinatilanne vakiintuu. Veikkaisin, että kalustoyhtiö ostaa tarvitsemansa kaluston huoltopalvelut nykyisiltä toimijoilta jahka niiden omistus on justeerattu operaattoreista riippumattomaksi.

En ole kuullut että missään päin maailmaa kallista suurnopeusjunakalustoa olisi jossain yhteiskunan omistamassa kalustoyhtiössä.[

Mitä eroa on mielestäsi yhteiskunnan omistamalla VR-osakeyhtiöllä ja yhteiskunnan omistamalla kalustoyhtiöllä? Julkisessa omistuksessa olevat yhtöt omistavat Suomessa sitä paitsi suurnopeusjunia kalliimpiakin vempeleitä — kuten voimalaitoksia ja sähkönjakeluverkkoja.

Suurkaupunkiseutujen lähiliikenteessä ja metroliikenteessä on toisenlaiset lähtökohdat koska kilpailutus tehdään aina pitkäksi aikaväliksi, koko kalusto on jatkuvassa käytössä ja kunnossapito on keskitetty..[

Miksi näin ei voisi olla myös kalustoyhtiön osalta? Vuokraan esimerkiksi 150 kappaletta tavaravaunuja seuraavaksi viideksi vuodeksi tai vaikka seuraaviksi 20 vuodeksi. Todennäköisimmin kalustoyhtiön vuokrasopimusajat seuraavat ainakin osin ostoliikennesopimusten kestoja — tämä olisi luonnollista. Eli jotain ennustettavuuttakin toiminnassa lienee.

[Rainer Silfverberg]

Päinvastoin läpinäkyvyys valtion omistamassa operaattoreista riippumattomassa kalustoyhtiössä on selvästi suurempi kuin kilpailuolosuhteissa toimivassa VR:ssä. VR voi aina vedota asemaansa kilpailluilla markkinoilla kysyttäessä kalustohankinnan läpinäkyvyyttä. Valtion omistaman kalustoyhtiön rooli voidaan tarvittaessa perätä määritellä yleishyödylliseksi, jolloin läpinäkyvyys on taattu.
...............
Mitä eroa on mielestäsi yhteiskunnan omistamalla VR-osakeyhtiöllä ja yhteiskunnan omistamalla kalustoyhtiöllä?

Silloin kun on kilpailua, ja jos junayhtiöt itse omistavat junansa, niin saavat itse päättää millaisilla junilla ajaa.

Erot kalustossa on myös kilpailutekijä. Jos kaikki ajaisivat samanlaisella kalustolla jotka on vuokrattu jostain pankista niin se ero on vain kylkiteippauksessa. VR:n nykykaluston hankkimisessa on käytetty osaamista jota ei voi noin vain siirtää kalustoyhtiöön. VR ei ehkä haluaisi edes luopua osaajistaan vaan kalustoyhtiö joutuisi palkkaamaan ja kouluttamaan omia, syntyy ns tuplamiehitys joka kanssa maksaa.

Jos politikot päättävät jossain valtion kalustoyhtiössä niin se sana "yleishyödyllisyys" on yhtä tyhjän kanssa. Mutta niin se on kai VR:n kohdalla nykyisessä muodossakin.

Itse kannatan sitä että VR:n omistajuutta laajennetaan ja mahdollisesti listautettaisiin pörssiin, mutta silloin sen pitää saada pitää oman kalustonsa. Mitä kilpailuetua VR:llä on jos tänne tulee joku sakemanni- tai brittifirma ajamaan VR:n nykykalustolla ja polkee hintoja? Kauanko VR pysyy pystyssä enää? Sitten kun se sakemani tai brittifirma on vallannut markkiant niin se tekee tarjouksen kalustoyhtiöstä vastaavilel politikoille josta ne ei voi kieltöytyä. ja sitten junat eivät ole enää kansallisomaisuutta.

Miksi näin ei voisi olla myös kalustoyhtiön osalta? Vuokraan 150 kappaletta tavaravaunuja seuraavaksi viideksi vuodeksi. Todennäköisimmin kalustoyhtiön vuokrasopimusajat seuraavat ostoliikennesopimusten kestoja — tämä olisi luonnollista.

Nyt oli puheena matkustajaliikenne IC ja suurnopeuskalustolla. Tavaravaunut ovat yksinkertaisempaa tekniikkaa ja erilaisia tavaravaunupooleja on Euroopassa ollut vissiin 1920-luvulta asti. Riskit pienemmät.

Nämä ovat vaikeita asioita eikä ole yksiselitteitiä vastauksia.

[Petri Sallinen]

Silloin kun on kilpailua, ja jos junayhtiöt itse omistavat junansa, niin saavat itse päättää millaisilla junilla ajaa.

Ostoliikenteen osalta palveluiden ostaja määrittelee kaluston laatustandardit, joihin palvelun myyjän on vastattava. Käytännössä tämä johtaa operaattoreiden kesken hyvin samankaltaiseen kalustoon kuten on tapahtunut HSL-alueen bussiliikenteessä. Operoijan omalla riskillä tapahtuvassa liikenteessä asia on tietenkin toisin.

VR ei ehkä haluaisi edes luopua osaajistaan vaan kalustoyhtiö joutuisi palkkaamaan ja kouluttamaan omia, syntyy ns tuplamiehitys joka kanssa maksaa..

Työntekijän kannalta on vain hyvä, että osaajista kisataan — "tule töihin kalustoyhtiöön, niin saat parempaa liksaa kuin VR:llä". Toisaalta mihin VR tarvitsee enää kalusto-osaajia, jos kalusto siirretään kalustoyhtiöön 

Itse kannatan sitä että VR:n omistajuutta laajennetaan ja mahdollisesti listautettaisiin pörssiin, mutta silloin sen pitää saada pitää oman kalustonsa.

Jos HSL-malli yleistyy liikennepalveluiden järjestämisessä, niin silloin riittää että yhtiöllä on ammattitaitoiset kuskit.

[Petri Sallinen]

SDP:n kansanedustaja Katja Taimela teki viime vuoden joulukuussa kirjallisen kysymyksen kalustoyhtiöstä. Ohessa pääministeri Juha Sipilän vastaus. Aiheesta löytyy aikaisemmiltakin vuosilta huttua parlamentin kotisivuilta — mm. ministeri Sirpa Paateron laskelma VR:n kaluston tasearvosta, joka tosin alkaa olla osittain jo vanhaa dataa.

Ministeri Paatero kirjoittaa seuraavasti vuonna 2014 vastauksessaan kalustoyhtiötä koskevaan kirjalliseen kysymykseen:
"VR on tehnyt kalustohankintoja vuosikymmenten kuluessa ja tällä hetkellä VR:n taseessa veto- ja vaunukaluston arvo on alle 700 000 euroa. Kaluston iästä johtuen on kalusto pitkälti loppuun poistettua." Sanoisin, että kohtuullisen alhainen tasearvo.


Millä tavalla hallitus näkee mahdolliseksi VR:n kalusto-omaisuuden erottamisen erilliseen kalustoyhtiöön mahdollisille kilpailijoille vuokrattavaksi yhtiölle kannattavalla tavalla ja silti säilyttäen kilpailuneutraliteetin markkinoilla?


Käynnissä oleva rautatieliikenteen tarjonnan supistuminen osoittaa, että kotimainen yksinoikeuteen perustuva järjestelmä ei ole kilpailukykyinen muiden joukkoliikennemuotojen kanssa. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja asiakaslähtöisyyden parantaminen edellyttävät, että henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamista kiirehditään. VR:n yksinoikeuden purkamisen tavoitteena on parempien palveluiden tarjoaminen asiakkaille, rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen ja ylipäätään rautatiesektorin toiminnan tehostaminen. Omistajaohjauksen tavoitteiden näkökulmasta kyse on siten ensisijaisesti muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta. Uudistuksen painopiste ei niinkään ole yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön taloudellisessa tuloksessa, ainakaan lyhyellä aikavälillä tarkasteltuna.

Vaikka monopolin purkamisen ensisijaiset tavoitteet ovat yhteiskunnallisia, on neuvotteluiden olennaisena osana myös VR:n kilpailukyvyn ja toiminnan jatkuvuuden turvaaminen. VR:llä tulee jatkossakin olemaan merkittävä rooli rautatiemarkkinoilla. Kilpailun avaaminen tulee kuitenkin väistämättä johtamaan myös VR:n toiminnan tehostumiseen ja uudistumiseen. Näin kilpailun avaaminen hyödyttää myös VR:n talouden ja liiketoiminnan kehitystä.

Omistajaohjauksen tavoitteisiin kuuluu lisäksi sen varmistaminen, että valtio-omisteiset yhtiöt toimivat markkinoilla kilpailuneutraalisti. Kaupallisesti toimivien yhtiöiden liikekumppaneiden ja kilpailijoiden tulee voida luottaa siihen, että yhtiöllä ei ole minkäänlaista valtionomistukseen perustuvaa erityisasemaa. Rautatiemarkkinoilla tämä edellyttää muun muassa sitä, että eri liikennöitsijöillä on kilpailuneutraalisti saatavilla Suomen olosuhteisiin sopivaa kalustoa. Kaluston saatavuus voidaan järjestää usealla eri tavalla, esimerkiksi perustamalla erillinen kalustoyhtiö. Joka tapauksessa mahdollisista kalustosiirroista tai muista järjestelyistä tulee suorittaa VR:lle asianmukainen korvaus. Liikenne- ja viestintäministeriössä tarkastellaan parhaillaan erilaisia ratkaisuvaihtoehtoja ja ratkaisujen yksityiskohdat tarkentuvat kevään 2016 aikana.

Loppuun vielä todettakoon, että pohjan valtion omistajaohjaukselle luo hallitusohjelma, jossa linjataan keskeiset tavoitteet ja periaatteet hallituskaudelle. Hallitusohjelman yhtenä keskeisenä tavoitteena on yritysten ja yrittäjyyden vahvistaminen, minkä saavuttamisessa olennaista on kilpailun lisääminen sekä se, että julkisia palveluja avataan yritysten kilpailulle. Tästä on kyse myös rautatiekilpailun avaamisessa. Hallituksen tavoitteena on luoda rautatiemarkkinoille terve kilpailu ja ylipäätään tehdä liikenteestä houkutteleva toimiala uusien digitaalisten innovaatioiden ja markkinaehtoisten, asiakkaiden tarpeisiin vastaavien palveluiden avulla.

[Rainer Silfverberg]

Jos HSL-malli yleistyy liikennepalveluiden järjestämisessä, niin silloin riittää että yhtiöllä on ammattitaitoiset kuskit.

Me taidetaan elää ihan eri maailmoissa. Silloinhan Barona tai avstaava repufirma voisi ryhtyä rautatieoperaattoriksi;)

t. Rainer

[Rainer Silfverberg]

Ohessa pääministeri Juha Sipilän vastaus.

Vastauksessa ei kyllä puhuta missä määrin kalustoa irroitettaisiin ja kevät 2016 meni jo.

t. Rainer
 

[Petri Sallinen]

Jos HSL-malli yleistyy liikennepalveluiden järjestämisessä, niin silloin riittää että yhtiöllä on ammattitaitoiset kuskit.

Me taidetaan elää ihan eri maailmoissa. Silloinhan Barona tai avstaava repufirma voisi ryhtyä rautatieoperaattoriksi;)

Niinpä — joissakin tapauksissa rautatieoperaattorille todellakin saattaa riittää, että sen palveluksessa on pelkästään ammattitaitoisia kuskeja. Jos markkinat muovautuvat laajemmalti HSL-tyyppisiksi, niin mikä ettei. Näinhän se HSL taitaa ajatella, kun se on arvioinut, mitkä yhtiöt voisivat osallistua pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailuttamiseen. Eihän VR:kään toimita HSL-tapauksessa muuta kuin kuskit.

[Petri Sallinen]

Vastauksessa ei kyllä puhuta missä määrin kalustoa irroitettaisiin ja kevät 2016 meni jo.

Aika niukasti on tietoja tihkunut julkisuuteen hallituksen ajatuksista järjestää kalustoyhtiö. Tässä keskustelussa aiheesta on lähinnä spekuloitu — todellisuus voi toki olla muunlainen. Hallitus ei siis ole ostamassa rautatieharrastajilta konsulttipalveluita

[Rainer Silfverberg]

Hallitus ei siis ole ostamassa rautatieharrastajilta konsulttipalveluita

Jotkut "harrastajista" ovat ammattilaisia, jotkut kuuluvat erilaisiin etujärjestöihin, joillakin taas on suhteita mediaan jne, joten kyllä heidänkin mielipiteensä tulee hallituksen tietoon tavalla tai toiseen.

t. Rainer

[Heikki Vilhunen]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Näyttäisi siltä että kynsi ainakin pikkuisen lipsuu, ainakin HS:n uutisen perusteella. Pikaisesti lukemalla tulee ajatus, ettei kalustoyhtiötä ainaskaan ensi vuonna panna vireeseen. Tietenkin voin olla jälleen väärässä...
http://www.hs.fi/kotimaa/a1475038311375

[Juha Riihimäki]

Loistava yhteenveto Eljas, kiitos tästä!

Sellaista kalustopankkia kuin Englannissa (kaikki vanhat veturit kolmeen-neljään pankkiin) ei taida olla muualla. Kalustopankit (tällä nimellä toimivat) ovat enimmäkseen veturitehtaiden tai rahoituslaitosten omistamia ja ne vuokraavat tai liisaavat omia uusia tai vanhoja kunnostettuja vetureita (moottorivaunuja, vaunuja).

Ruotsissa on kymmenkunta kotimaista veturinvuokraajaa (valtio on yksi) ja neljä ulkomaista (kansainvälistä) sähkövetureiden vuokraajaa: Alpha, MRCE, mgw ja Railpool. Muualla maailmassa joko omistajaohjaus on estänyt vanhan kaluston romutuksen (myös Ruotsissa alkutilanne), jos joku sen haluaa ostaa/vuokrata tai rautatielaitos on päätynyt vapaaehtoisesti samaan ratkaisuun (esim USA:ssa valtiolla ei ole ollut sananvaltaa) saadakseen itselleen lisää liikennettä pienten yrittäjien avulla.

Henkilöliikenne ja tavaraliikenne on eriytetty kait jo melkein kaikissa Euroopan maissa ja vetokalusto jaettu niiden ja ylijäämä muiden kesken. Eri maissa on niin erilaiset metodit kaluston jaoille, että pitäisi tietää kuka tai miten kaluston on alunperin hankkinut/maksanut. Hyviä esimerkkejä vanhan kaluston hajonnasta mitä erilaisimmille operaattoreille löytyy ainakin entisen Jugoslavian muodostaneista maista sekä Bulgariasta, Romaniasta ja varmaan Puolan, Tsekin ja Slovakian voi laskea samaan kastiin. Saksassa vanha kalusto on levinnyt vanhoille yksityisille rautateille, mutta uudet operaattorit taitavat pääasiassa luottaa "kalustopankkeihin". Espanja ja Portugal ovat löytäneet hyvät markkinat Etelä-Amerikasta, joten kotimaassa tarvitsi myydä vain radan kunnossapitofirmoille. Hollannissa ainakin suurimmat uudet toimijat (kansainvälinen liikenne) hankkivat veturinsa tehtaiden tai rahoitusfirmojen "kalustopankeista". Ranskassa valtio taitaa omistaa maakunnallisen liikenteen kaluston (vähän vaikea päästä käsiksi, kun taidetaan olla EU-sopimusten harmaalla alueella).

Suomessa lähdettiin siitä, että kilpailu on pahasta ja kaikki romutettiin mikä suinkin voitiin. Nyt se alkaa olla myöhäista itkeä menetettyjen mahdollisuuksien perään.