Valtio ja VR sopimukseen - yksinoikeus kaukoliikenteeseen säilyy

[[Tunnus poistettu]]

Ja Hesarissa:

http://www.hs.fi/talous/Kilpailu+ei+ratkaissut+Ruotsin+junien+ongelmia/a1372912713117

[Eljas Pölhö]

Vähän aikaa sitten oli jossain englantilaisessa lehdessä "rataverkon avoimmuusindeksi". Euroopassa Ruotsin rataverkko oli kaikkein avoin ja Suomen kaikkein suljetuin.

Jännä nähdä, että naapurimaiden erityisolosuhteet vaativat täysin erilaista politiikkaa. Aika näyttää kumpi on parempi. Toinen jännittävä kisa tulee siitä kumpi pitää rataverkkonsa suljettuna pidempään, Suomi vai Pohjois-Korea.

Ruotsin ongelmista kirjoittavat (suomalaiset) eivät varmaan matkusta siellä junilla lainkaan tai ainakaan niin paljoa kuin minä. Vaikken ymmärtäisi junista mitään, niin säännöllisenä kaukoliikenteen matkustajana näen ja koen kyllä paljon. Suurin osa ongelmista on muusta kuin liikennöitsijästä johtuvia.

Kaikki junaliput kaikkien yhtiöiden juniin voi ostaa samasta paikasta (tai saahan niitä ostaa vaikka kuinka monesta paikasta, jos haluaa vertailla sivujen toimivuutta), joten kaikki muut väitteet ovat tietämättömyyttä tai valheita. Kaikki puheet, että useampi toimija vaatisi jotenkin toisenlaisen rataverkon, on niin äärimmäistä tyhmyyttä, että tahallinen törkeä valehteleminen tuntuu uskottavammalta vaihtoehdolta.

Onko tosiaan sallittua, että valtio saa antaa piilotukea yhdelle osakeyhtiölle? Siis tapauksessa, että se omistaa yhtiön. Mitä muuta ylisuuret ilman kilpailua sovitut ostoliikenteen korvaukset ovat kuin piilotukea? Niin kauan kuin liiat rahat laitetaan esim. uuteen kalustoon, niin tarkoitus pyhittänee keinot. Jos niitä taas käytetään bonuksien jakoperusteina (firma tuottaa voittoa!) tai muuhun yksityishenkilöiden tukemiseen, niin silloin ollaan kyllä hakoteillä.

Ylisuuret korvaukset käyvät kaikkien veronmaksajien kukkarolle, mutta Suomessa on voimassa tsaarinaikainen määräys: Mikä ylhäältä annetaan, sen hallintoalamainen hyväksyköön.

[Ari-Pekka Lanne]

Suomi on pieni mutta suuri, y k s i t y i s a u t o i s t u n u t™, suurten välimatkojen ja pienen väestötiheyden maa. Näissä erityisolosuhteissa ei ole suurta liikkumavaraa hintojen epäterveellä polkemisella ja muulla epärehelliseen loanheittoon perustuvalla markkinoinnilla kikkailemiselle.

Fiktiivinen, osin viihteellinenkin iltasatu perjantai-illan ratoksi: Yhtiö X on perinteisesti liikennöinyt sähköjunillaan linjoja Y, S, U, L, E ja A. Linja A palvelee vain lyhyellä välillä, Y pitkällä, muut keskipitkillä matkoilla. Tiheimmin pysähtelee vuoro L, joka palvelee myös liinapäisiä, harvahampaisia mummoja jokaisella maitolaiturilla - eipä ainakaan tarvitse ruinata markkoja sähköjunaan verrattuna hyvin suolaisiin pirssikyyteihin sossusta! Tönkät kuluvat pysähdyksissä ja sähköä virtaa valtoimenaan kiihdytyksissä, mutta tuleehan nähtyä ummet ja lammet. Täyttöasteeltaan parhain, ja yhtiölle tuottoisin, on kuitenkin harvoin pysähtelevä, ja siten nopeakin S. Myös A on hyvä linja, koska väli on lyhyt, eikä siten vaadi paljon kalustoa eikä työtä. Sitten eräänä aurinkoisena sunnuntaipäivänä yhtiö X saa kilpailijan, yhtiö Z:n, joka rohmuaakin osittain kyynärpäätaktiikkaa käyttäen itselleen linjat A ja S. Yhtiön X hoidettavaksi jää linjojen Y, U, L ja E liikenne. Koska yhtiö Z ajaa vain parhaita linjoja, sen on mahdollista polkea pilettiensä hintoja, ja lisäksi mainostaa olevansa höveli ja kaikinpuolin rehti rautatieyrittäjä. Halpa hinta houkuttelee myös aiemmin linjoja U ja E käyttäneitä matkustajia linjoille A ja S. Pian yhtiön X talous alkaakin heiketä. Konkurssin uhalla yhtiön on kustannuksia karsiakseen leikattava linjan Y latva pois - lintatkoon matkustajat itse resiinoilla viimeiset kymmenet kilometrit! Hiukan myöhemmin yhtiö X joutuu vielä lakkauttamaan linjan U sekä pari pysähdystä linjalta L. Mutta yhtiöllä Z menee hienosti. Se ajelee vihellellen linjoja A ja S. Kuka voittaa, kenen kustannuksella?

Jo klassikoksi muodostunut, lajissaan erittäin läpinäkyvä esimerkki maanteiltä: Onnipussi lakkautti liikennöinnin Helsinki-Imatra -välillä ajettuaan linjaa vasta muutaman viikon. Suora lainaus Taloussanomien (4/1-2013) nettisähkeestä: "Joukkoliikennelaissa uuden reitin avaamisen ehtona on, että reittilupaa hakeva yritys sitoutuu liikennöimään sillä vähintään kahden vuoden ajan." Tämä klassinen tapaus opetti meille kaksi asiaa: 1) Suomessa on mahdollista ajaa //halvoilla// taksoilla vain kaikkein suurimpien kaupunkien välisiä runkolinjoja erittäin harvalla vuorovälillä, ei luoda matkustajien liikkumistarpeisiin vastaavaa kattavaa joukkoliikenteen verkostoa. 2) //Halpayhtiöt// eivät ole kiinnostuneita rakentamaan kattavaa palveluverkostoa ja kantamaan vastuuta syrjäseutujen liikkumistarpeista, vaan kuorimaan kermat sieltä, missä matkustajavirrat ovat kaikkein suurimmat. m.o.t

Tästä johtuen valtion monopoli rautateiden henkilöliikenteessä varmistaa mahdollisimman kattavan verkon säilymisen, mikä on matkustajan, rautatieläisen, ympäristön ja koko Suomen etu.

Se jos VR on jakanut johdolle ylisuuria bonuksia, ei liity VR:n monopoliasemaan. Saman voisivat tehdä monikansalliset suuryhtiöt - ja erittäin todennäköisesti tekisivätkin.

[Matti Lehtonen]

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

[Topi Lajunen]

Hatunnosto Ari-Pekalle rohkeasta mielipiteestä tässä kilpailu-uskovaisessa ja yksinoikeusvastaisessa miljöössä.

[Toni Hartonen]

Hesari näyttäisi kirjoittavan parin jutun verran aiheesta:
http://www.hs.fi/talous/Suomessa+ensin+l%C3%A4hiliikenne+sitten+kaukojunat/a1372912842977
http://www.hs.fi/talous/Kilpailu+ei+ratkaissut+Ruotsin+junien+ongelmia/a1372912713117

Miksi tässäkin kohtaa pitää sotkea asioita, Ruotsissa niinkuin Suomessa ratojen kunnossapito kuuluu valtion virastolle. Kilpailulla ei ole mitään tekemistä aliresurssoinnin kanssa, niinkuin Suomenkin esimerkki osoittaa.
Ja mitä tulee rataverkkoon Sweduissa lähes 90% yksiraiteista verkkoa niinkuin täälläkin.
Mutta tässä tulee Suomessa vielä reformi monessa asiassa, lainahanat menee kiinni vuoden loppuun 2015 mennessä.
Vanhat rakenteet joudutaan purkamaan laajasti, siinä sivussa kilpailu vapautetaan laajalti myös rautateillä. Odotellaan äkkirysäystä;-)

[Petri P. Pentikäinen]

Tästä johtuen valtion monopoli rautateiden henkilöliikenteessä varmistaa mahdollisimman kattavan verkon säilymisen, mikä on matkustajan, rautatieläisen, ympäristön ja koko Suomen etu.

Ei VR ole olemassaolollaan ja monopolillaan varmistanut mitään "mahdollisimman kattavaa verkostoa". VR lopettaisi huomattavan määrän liikennettä heti jos LVM lakkaisi maksamasta sille niitä kymmeniä miljoonia, joilla tätä ostoliikennettä pyöritetään.

Muun muassa tämä kyseinen ostoliikenne voitaisiin ja tulisi kilpailuttaa. Näin toimitaan lukuisilla muillakin yhteiskunnan aloilla, eikä siitä ole mitään maailmanloppua seurannut.

[Kimmo Säteri]

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

Täältä näkee suht' koht' hyvin, millaista liikennettä Tanskassa on eri rautatieyhtiöillä:
http://www.railfaneurope.net/list/denmark.html

Norjassa kirjo on Tanskaa vähäisempää, mutta turskansyöjiä ei taida EU:n kilpailuttamissäännökset paljon hetkauttaa :
http://www.railfaneurope.net/list/norway.html

[Oskari Kvist]

Ja Hesarissa:

http://www.hs.fi/talous/Kilpailu+ei+ratkaissut+Ruotsin+junien+ongelmia/a1372912713117

Hesari kirjoittaa selkeästi negatiiviseen sävyyn kilpailutuksesta, se näkyy jo otsikossakin. VR-lobbaus näkyy ja tuntuu mediassa asti.

Proxion kommentoi uutista: Monopoli jatkuu - kansa maksaa

http://proxiontrain.wordpress.com/2013/07/04/monopoli-jatkuu-kansa-maksaa/

Oikein hieno kannanotto taas Proxionilta.

[Jarno Korhonen]

Hesari kirjoittaa selkeästi negatiiviseen sävyyn kilpailutuksesta, se näkyy jo otsikossakin. VR-lobbaus näkyy ja tuntuu mediassa asti.

Eiköhän kyse ole enemmänkin ammattimaisen journalistin kyvystä tuoda erilaisia näkökulmia keskusteluun, kuin VR:n pillin mukaan tanssimisesta. Hesari on osannut olla kumartamatta hieman isommissakin asioissa, miksi se tekisi sitä VR:lle? Vaikka kannatan itsekin kilpailun avaamista, ymmärrän myös esitetyt "haasteet" mitä kilpailuun liittyy ja en usko, että pakkaa voidaan leväyttää noin vaan auki.

Jatkosopimus on nyt tehty, sille ei mitään voi. Minusta tärkeää on nyt aidosti ruveta valmistelemaan kilpailun avaamista, ettei vuosikymmenen lopulla tarvitse tehdä taas uutta jatkosopimusta, kun "me ei olla valmiita tähän". Silloin valmistautumisen puute ei ole enää uskottava selitys. Tavallaan nyt voidaan mitata viranomaisten oikeaa tahtoa asiaan katsomalla, että lähdetäänkö muutosta lainkaan valmistelemaan.

Lähivuosina myös hallitukset vaihtuvat ja se vaikuttaa tuulen suuntaan, mistä puhaltaa. Tällä hetkellä mielipidemittausten perusteella perussuomalaisista povataan seuraavaa pääministeripuoluetta. Mikäli tämä toteutuu, niin seuraavan hallituskauden aikana ei ole odotettavissa asiassa edistystä. Vanhoja suomalaisia elinkeinoelämän "instituutioita" tullaan pitämään yllä. Telakat, savupiipputeollisuus ja varmasti Valtionrautatiet. Onko se sitten järkevää muuttuvassa maailmassa, on eri asia.

Suosittelenkin, että kun seuraavat eduskuntavaalit koittavat ja ehdokkaat jalkautuvat toreille, niin menkää kysymään heiltä, mitä sinä tekisit rautatieliikenteen puolesta. En halua politisoida asiaa enempää, mutta väitän, että eräs nykyinen oikeistolainen hallituspuolue on lienee omimpiaan ajamaan kilpailun avaamista. Nythän heidän kädet on sidottu hallituksessa viiden muun puolueen toimesta, eikä toisenlaista ratkaisua olisi syntynyt, vaikka ministerinä olisi ollut joku enemmän oikealta.

[Timo Salminen]

Junamatkustajan näkökulmasta ei ole oleellista, onko kiskoilla yksi vai useita liikennöitsijöitä, vaan se, toimivatko yhteydet, vastaavatko ne olemassa olevia ja mielellään vähän tuleviakin tarpeita sekä millaiset lipunhinnat ovat. Esimerkiksi Suomessa tällä hetkellä on sekä yhteysvälejä, joissa nämä ehdot täyttyvät kohtuullisesti, että niitä, joissa ne eivät täyty. Jälkimmäisiin tapauksiin on kaksi ratkaisumallia: joko nykyisen liikennöitsijän asennoituminen muuttuu tai jonkun muun on annettava yrittää.

[Petri P. Pentikäinen]

Vallankäyttö näkyy Hesarin uutisvalinnoissa jatkuvasti. VR saa pehmeää käsittelyä samaan aikaaan kun lehdessä on ollut käynnissä jatkuva toisen valtionyhtiön, eli Ylen parjaamiskampanja. Yle on HS:n tiellä, kun taas VR ja muu kiskomafia metropamppuineen nyt vain sattuu sopimaan Sanoman valtaintresseihin. Ei HS näissä kysymyksissä huutele demokratiavajeen ja läpinäkyvyyden perään.

Yksinoikeussopimuksen jatkon kuittaaminen epärelevantilla jutulla ruotsalaisesta nostalgiaoperaattorista kuvaa HS:n asennetta hyvin. Sama kuin kysyisi talousanalyysiä Suomen kilpailusta Mierontien resiinayrittäjiltä.

[Petri Sallinen]

Fiktiivinen, osin viihteellinenkin iltasatu perjantai-illan ratoksi: Yhtiö X on perinteisesti liikennöinyt sähköjunillaan linjoja Y, S, U, L, E ja A. Linja A palvelee vain lyhyellä välillä, Y pitkällä, muut keskipitkillä matkoilla. Tiheimmin pysähtelee vuoro L, joka palvelee myös liinapäisiä, harvahampaisia mummoja jokaisella maitolaiturilla - eipä ainakaan tarvitse ruinata markkoja sähköjunaan verrattuna hyvin suolaisiin pirssikyyteihin sossusta! Tönkät kuluvat pysähdyksissä ja sähköä virtaa valtoimenaan kiihdytyksissä, mutta tuleehan nähtyä ummet ja lammet. Täyttöasteeltaan parhain, ja yhtiölle tuottoisin, on kuitenkin harvoin pysähtelevä, ja siten nopeakin S. Myös A on hyvä linja, koska väli on lyhyt, eikä siten vaadi paljon kalustoa eikä työtä. Sitten eräänä aurinkoisena sunnuntaipäivänä yhtiö X saa kilpailijan, yhtiö Z:n, joka rohmuaakin osittain kyynärpäätaktiikkaa käyttäen itselleen linjat A ja S. Yhtiön X hoidettavaksi jää linjojen Y, U, L ja E liikenne. Koska yhtiö Z ajaa vain parhaita linjoja, sen on mahdollista polkea pilettiensä hintoja, ja lisäksi mainostaa olevansa höveli ja kaikinpuolin rehti rautatieyrittäjä. Halpa hinta houkuttelee myös aiemmin linjoja U ja E käyttäneitä matkustajia linjoille A ja S. Pian yhtiön X talous alkaakin heiketä. Konkurssin uhalla yhtiön on kustannuksia karsiakseen leikattava linjan Y latva pois - lintatkoon matkustajat itse resiinoilla viimeiset kymmenet kilometrit! Hiukan myöhemmin yhtiö X joutuu vielä lakkauttamaan linjan U sekä pari pysähdystä linjalta L. Mutta yhtiöllä Z menee hienosti. Se ajelee vihellellen linjoja A ja S. Kuka voittaa, kenen kustannuksella?

Visioimasi esimerkki kilpailutilanteesta rautateillä on monessa mielessä puutteellinen — aika vähän rautatieliikennekeskustelussa on ylipäätään osattu visoida sitä, miltä rautatiekilpailu ylipäätään näyttäisi Suomessa. Yhteiskunnan rooli peruspalvelujen tuottajana/määrittelijänä säilynee vahvana myös silloin, kun rautatiekilpailu on avattu Suomessa — erityisesti henkilöliikenteen osalta (sekä paikallisliikenne että kaukoliikenne).
Todennäköisesti tämä tapahtuu siten, että Liikenneministeriö (mahdollisesti maan hallituksen ohjeistamana) määrittelee kaikki ne reitit, joilla se haluaa nähdä henkilöliikennettä. Tässä yhteydessä voidaan arvioida myös ratakapasiteetin riittävyys. Reitit kilpailutetaan operaattoreiden kesken, eli ministeriö kysyy millä hinnalla operaattorit ovat valmiita hoitamaan liikennettä sopimuskauden ajan. Samalla ministeriö voi määritellä palvelutasolle minimikriteerit. Operaattorin ansaintalogiikka syntyy esimerkiksi lippujen myynnistä ja ministeriön maksamasta ostopalvelusuoritteesta. Yhtiö voi itse vaikuttaa kannattavuuteensa toimintojen tehostamisen kautta — tosin ostopalvelusopimus määrittelee minimipalvelutason ja ottaa ehkä kantaa myös kalustoon ja ehkä Englannin tapaan myös lippujen hintaan. Operaattorin kuluja ovat todennäköisesti myös radankäyttömaksut, jotka valtio käyttää ratojen kunnossapitoon. Operaattorin kannalta sopimus määrittelee toiminnan jatkuvuuden tietyksi ajaksi (mikä sopimuksen kesto lieneekään), jonka jälkeen järjestetään uusi kilpailutuskierros.

Yhteiskunnan ja kansalaisten kannalta em. menettely turvaa tietyt rautatieliikenteen peruspalvelut. Näin liikennettä saadaan myös sellaisille rataosille, jotka eivät muuten operaattoreita kiinnosta. Samalla paljon puhuttu ratakapasitteetti tulee otetuksi huomioon jo liikenteen suunnitteluvaiheessa, eli radoille ei voi syntyä pullonkaulatilanteita. Onko tämän perustason lisäksi vielä jotain muuta? Jos ratakapasiteettia on yhä  jäljellä, voidaan reittilupia myöntää mille tahansa operaattorille tai reitille — tällaiset reitit operaattori hoitaa kuitenkin ilman ministeriön maksamaa ostopalvelusopimusta, eli kokonaan omalla riskillään. Tässä onkin pohdinnan paikka poliittisille päätöksentekijöille: kannattaako ostoliikennesopimuksia miettiä lainkaan kannattavilla reiteillä vai pitäisikö ministeriön peräti huutokaupata kannattavien reittien liikennöintioikeudet operaattoreiden kesken.

Ostoliikenteen kilpailuttaminen, kannattavien reittien liikennöintioikeuksien huutokauppaaminen tai ylipäätään rautatieliikenten monipuolistaminen ei onnistu, jos ei ole operaattoreita. Tämä taas edellyttää avoimia rautatiemarkkinoita, kunnollista lainsäädäntöä ja toimivaa valvontaa. Nykymuodossa operaattoreiden markkinoille pääsy on käytännössä mahdotonta ellei VR:n markkina-asemaan puututa. Jopa täysin kilpailulle avattujen hyödykemarkkinoiden toimivuutta arvioidaan aika ajoin ja lainsäädäntöä rukataan kilpailua edistävään suuntaan.  Yksi on markkinaosuuksien rajoittaminen ja toinen merkittävä arvio on uusien operaattoreiden pääsyn helppous markkinoille.

Oma veikkaukseni on, että tulevaisuudessa VR pilkotaan pienemmiksi yrityksiksi. Samalla valtio pienentää muodostettavissa yrityksissä omistusosuuttaan, saa omistuksien myynnistä tuottoja ja vapauttaa pääomia rataverkon ylläpitoon. Toisaalta yksi realiteetti on se, että poliittiset päättäjät vaihtuvat neljän vuoden välein, mikä vaikuttaa maassa harjoitettavaan liikennepolitiikkaan. Jos galluppeihin on uskomista, niin seuraavan hallituksen mahtipuolueet ovat keskusta ja perussuomalaiset. Mitkä ovat heidän liikennepoliittiset linjaukset?

[Pasi Utriainen]

Niin pointi on se että kilpailu vapaaksi välillä Pieksämäki-Savonlinna, antaa jonkun yrittää ja todeta että onko bisnekseksi vai ei.

Tältä ja monelta muulta radalta sekä "väliasemilta", joilta henkilöliikenne on lakkautettu ajat sitten, puuttuu tarvittava infra henkilöliikennettä varten. Veronmaksajien rahoillako väliasemien laiturit ym. rakennettaisiin liikennöinnin ollessa kovin epävarmalla pohjalla.

Proxion taas toistaa samaa mantraa vuodesta toiseen. He voisivat vähitellen laittaa tavarajunansa liikenteeseen, jolloin kannanottojen uskottavuus paranisi kertaheitolla.

[Petri Sallinen]

Niin pointi on se että kilpailu vapaaksi välillä Pieksämäki-Savonlinna, antaa jonkun yrittää ja todeta että onko bisnekseksi vai ei.

Tältä ja monelta muulta radalta sekä "väliasemilta", joilta henkilöliikenne on lakkautettu ajat sitten, puuttuu tarvittava infra henkilöliikennettä varten. Veronmaksajien rahoillako väliasemien laiturit ym. rakennettaisiin liikennöinnin ollessa kovin epävarmalla pohjalla.

Kun liikenteen harjoittaminen ja rataverkon hallinnoiminen on erotettu toisistaan, niin tässä tapauksessa rautatieinfran ylläpidosta ja rakentamisesta vastaa rataverkon haltija, eli valtio. Käytännössä siis puuttuvien laitureiden sun muiden laitteiden rakentaminen rahoitetaan valtion budjetista esimerkiksi Pieksämäki-Savonlinna-osuudella. Yhteiskunnan kannalta kyse on myös siitä, minkälaisia rautatiepalveluita se haluaa kansalaisilleen järjestää. Jos yhteiskunnan kannalta on olennaista, että henkilöliikenne toimii Pieksämäki-Savonlinna-välillä, niin silloin puuttuva infra rakennetaan ja ostoliikenteen kilpailuttamista varten hankintaan myös rahoitus — ellei reitti sitten toimi kokonaan ilman julkista ostorahoitusta puhtaasti kaupallisella pohjalla 

Seuraava kysymys on se, miten tarvittava julkinen rahoitus hankitaan (=infran rakentaminen ja mahdollisen ostoliikenteen aiheuttamat menoerät). Useiden selvitysten perusteella rautatiekilpailun avaaminen ja ostoliikenteen kilpailuttaminen on vähentänyt ostoliikenteen kuluja 10-30 prosenttia. Tämän verran varoja siis vapautuu rataverkkoon tehtäviin investointeihin. Osa tuloista saadaan mahdollisesti myös operaattoreilta kerättävillä radankäyttömaksuina.

Jos ostoliikennettä ylipäätään ajatellaan laajemmin, niin sehän rahoitetaan myös veronmaksajien varoin. Ostoliikenteen järjestäminen on siis yhteiskunnan panostus kansalaisilleen. Tämä edellyttää myös panostusta ratainfraan, jotta liikennettä ylipäätään voitaisiin harjoittaa. Ostoliikenne ja sen edellyttämä infran kunnossapito edellyttää siis poliittisia päätöksiä ja halua käyttää valtion varoja kyseiseen toimintaan. Kilpailuttamisen hyöty tässä kuviossa taas on sellainen, että yhteiskunnan varoja tarvitaan hieman vähemmän kuin ilman kilpailuttamisen mahdollisuutta. Parhaimmillaan asetelma monipuolistaa rautatieliikennepalveluiden tarjontaa. Toinen mahdollisuus olisi täydellinen monopoli eli aika ennen VR:n yhtiöittämistä, jolloin koko rautatiejärjestelmä toimi suoraan valtion budjettivarojen turvin virastona eduskunnan poliitttisessa ohjauksessa ja jolloin toiminnalta ei edes edellytetty taloudellista kannattavuutta.

[Eljas Pölhö]

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

Täältä näkee suht' koht' hyvin, millaista liikennettä Tanskassa on eri rautatieyhtiöillä:
http://www.railfaneurope.net/list/denmark.html

Norjassa kirjo on Tanskaa vähäisempää, mutta turskansyöjiä ei taida EU:n kilpailuttamissäännökset paljon hetkauttaa :
http://www.railfaneurope.net/list/norway.html

Railfaneurope ei näytä ymmärtävän pohjoismaisia erityisolosuhteita. Norjan kohdalta puuttuvat kaikki operaattorit, jotka ajavat sekä Ruotsissa että Norjassa. Hyvään alkuun pääsee miettimällä mitkä firmat ajavat Narvikiin.

[Kimmo Säteri]

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

Täältä näkee suht' koht' hyvin, millaista liikennettä Tanskassa on eri rautatieyhtiöillä:
http://www.railfaneurope.net/list/denmark.html

Norjassa kirjo on Tanskaa vähäisempää, mutta turskansyöjiä ei taida EU:n kilpailuttamissäännökset paljon hetkauttaa :
http://www.railfaneurope.net/list/norway.html

Railfaneurope ei näytä ymmärtävän pohjoismaisia erityisolosuhteita. Norjan kohdalta puuttuvat kaikki operaattorit, jotka ajavat sekä Ruotsissa että Norjassa. Hyvään alkuun pääsee miettimällä mitkä firmat ajavat Narvikiin.

Toki voi myös miettiä, miten hyvin Narvik on kytköksissä Norjan muuhun rataverkkoon.

[Ari-Pekka Lanne]

Ei VR ole olemassaolollaan ja monopolillaan varmistanut mitään "mahdollisimman kattavaa verkostoa".

Ei VR nykymuodossaan ole, mutta Suomen valtio on. Jo senkin takia valtio on minusta oikeutettu saamaan myös kaikki mahdolliset voitot rautateiden henkilöliikenteestä, niin kuin se aivan oikein nykyään VR:n 100 %:sena osakkeenomistajana saakin. Edes pientä kompensaatiota ostoliikennesopimuksen mukaisesti maksamilleen kymmenille miljoonille. Sen jälkeen kun eurot ovat hävinneet maailmalle kuin tuhka tuuleen, meidän on turha odotella niitä takaisin. Ja kun vielä muistamme, että valtio olemme me suomalaiset, niin eiköhän asia ollutkin jo sillä selvä…

VR lopettaisi huomattavan määrän liikennettä heti jos LVM lakkaisi maksamasta sille niitä kymmeniä miljoonia, joilla tätä ostoliikennettä pyöritetään.

Tänä vuonna 33,6 M€. Mikä taasen johtuu siitä, kun valtio on aikanaan poliittisella päätöksellä, pääasiassa Eurostoliiton ideologista suuntausta mukaillen, mahdollisesti säästöjäkin tavoitellen, yhtiöittänyt VR:n ja asettanut sille tavoitteeksi tuottaa mahdollisimman hyvää taloudellista tulosta, ei mahdollisimman kattavia julkisen liikenteen palveluita. Suora lainaus Hallituksen esityksestä Eduskunnalle laiksi Valtionrautateiden muuttamisesta osakeyhtiöksi: "Julkisen sektorin uudistamistyössä hallitus on asettanut 1990-luvun tavoitteeksi parantaa julkisen hallinnon tuloksellisuutta ja nostaa hallinnon tuottavuutta."

Jollei VR suostu ajamaan kannattamatonta liikennettä, eivät sen mahdolliset kilpailijatkaan suostu, vaan LVM joutuisi maksamaan niille sen 33,6 M€. Tässä kohtaa kilpailutususkovainen tietenkin sanoisi, että eräskin monikansallinen sähköyhtiö tekisi saman työn 28,6 M€:lla. Miten se tämän taikatempun tekisi? 1) Liikennöintiä teknisesti tehostamalla, tuottavuutta parantamalla? Saman voi tehdä VR itsekin, ja on jatkuvasti tehnytkin – pitää myös muistaa, että rautatieliikenne on pitkäjänteistä, kaluston käyttöaika useita kymmeniä vuosia, joten muutokset usein hitaita. Juuri nyt ohjausvaunut tekevät tuloaan – niiden myötä voidaan vetokaluston kiertoa tehostaa, ja siten luopua ylimääräisen vetokaluston pitämisestä. Edo:jen ansiosta lähitulevaisuudessa voidaan myös vähentää ratapihahenkilökunnan määrää (Ympäriajoihin liittyvät vetureiden kytkemiset ja jarrujen tarkastukset käyvät tarpeettomiksi.) – toivottavasti kuitenkin luonnollisen poistuman kautta, muuten lasku siirtyykin VR:n sijasta Kelalle ja sosiaalitoimelle. Kaikessa VR ei ole onnistunut aivan täydellisesti. Tästä malliesimerkkeinä käytössä hyvin edullisen Dm7-kaluston tahallinen tärvääminen huollot laiminlyömällä ennen korvaavan kaluston hankkimista, taajisten ajelu liikennöintikustannuksiltaan erittäin kalliilla 1-3 x Dv12 + siniset –yhdistelmillä, innovatiivisesta Dm10-projektista luopuminen ja vielä Dm12-sarjan hankkiminen. Mutta tuskin VR:n mahdolliset kilpailijatkaan kaikessa aina täydellisesti onnistuvat. 2) Työntekijöiden palkkoja polkemalla ja muita työoloja huonontamalla. 3) Palvelun laatua heikentämällä.

Muun muassa tämä kyseinen ostoliikenne voitaisiin ja tulisi kilpailuttaa. Näin toimitaan lukuisilla muillakin yhteiskunnan aloilla, eikä siitä ole mitään maailmanloppua seurannut.

Ei paljon puutu. Lukekaapa esimerkiksi vaikka kilpailutusta koskeva Iltiksen blogikirjoitus, josta suora lainaus tässä:

"”Helsingin bussiliikenne on mainio esimerkki siitä, miten kilpailutuksesta ei ole mitään iloa kuntalaisille”, toteaa Dan Koivulaakso, joka aluetoimitsijan työssään joutuu tekemisiin kilpailutuksen aiheuttamien ongelmien kanssa. Helsingissä valtuusto päätyi kokoomuksen ja vihreiden yhteistyöllä yhtiöittämään kaupungin oman bussiliikenteen vuonna 2004. Tuosta päätöksestä lähtien Helsingin bussiliikenne on ollut jatkuvassa kriisissä, eikä loppua näy. Kilpailutuskierrokset ovat tienneet bussikuskeille irtisanomisia, heikompiin työehtoihin siirtymistä ja aikatauluja, joissa on mahdoton pysyä. Monet kuljettajat kuvailevat nykyisiä työoloja helvetillisiksi. ”Nykyisellään kaikki seudun suuret liikennöitsijät, kuten Helsingin Bussiliikenne, Veolia ja Nobina, ovat vuorotellen tehneet suuria tappioita. Henkilöstön kannalta kehitys on johtanut loputtomalta tuntuvaan niukkuuden kierteeseen”, Koivulaakso jatkaa. Hän on nähnyt miten jatkuva stressi vääjäämättä vaikuttaa työssä jaksamiseen. ”Jatkuvat kilpailutukset stressaavat kuljettajia. Vaikka työtä löytyisikin uuden yhtiön palveluksesta, on työpaikan vaihto silti kuluttavaa ja tuottaa jatkuvaa epävarmuutta.” Palveluiden kilpailuttamisella ei siis läheskään aina saavuteta minkäänlaisia tuloksia, ja tavoitellut säästötkin jäävät usein saamatta. Moinen touhu voisi naurattaa, ellei niin monen ihmisen elämä sen johdosta olisi järkkynyt. Myös tulevien kustannusten ennustaminen kilpailutuksen jatkuessa on lähes mahdotonta. ”Kaupungin omistamalla Helsingin bussiliikenne Oy:lla on vastassaan globaalit yritykset, jotka hintakilpailulla pyrkivät määräävään markkina-asemaan. Sen jälkeen hinnoista ei ole mitään takeita”, Koivulaakso sanoo. Suurten monikansallisten yritysten taustalla häärii isoilla panoksilla pelaavia pääomasijoittajia. Voitot maksimoidakseen nämä firmat jättävät vielä verotkin maksamatta kikkailemalla rahaa konsernien sisällä maasta toiseen."

[Joona Kärkkäinen]

"”Helsingin bussiliikenne on mainio esimerkki siitä, miten kilpailutuksesta ei ole mitään iloa kuntalaisille”, toteaa Dan Koivulaakso, joka aluetoimitsijan työssään joutuu tekemisiin kilpailutuksen aiheuttamien ongelmien kanssa. Helsingissä valtuusto päätyi kokoomuksen ja vihreiden yhteistyöllä yhtiöittämään kaupungin oman bussiliikenteen vuonna 2004. Tuosta päätöksestä lähtien Helsingin bussiliikenne on ollut jatkuvassa kriisissä, eikä loppua näy. Kilpailutuskierrokset ovat tienneet bussikuskeille irtisanomisia, heikompiin työehtoihin siirtymistä ja aikatauluja, joissa on mahdoton pysyä. Monet kuljettajat kuvailevat nykyisiä työoloja helvetillisiksi. ”Nykyisellään kaikki seudun suuret liikennöitsijät, kuten Helsingin Bussiliikenne, Veolia ja Nobina, ovat vuorotellen tehneet suuria tappioita. Henkilöstön kannalta kehitys on johtanut loputtomalta tuntuvaan niukkuuden kierteeseen”, Koivulaakso jatkaa. Hän on nähnyt miten jatkuva stressi vääjäämättä vaikuttaa työssä jaksamiseen. ”Jatkuvat kilpailutukset stressaavat kuljettajia. Vaikka työtä löytyisikin uuden yhtiön palveluksesta, on työpaikan vaihto silti kuluttavaa ja tuottaa jatkuvaa epävarmuutta.” Palveluiden kilpailuttamisella ei siis läheskään aina saavuteta minkäänlaisia tuloksia, ja tavoitellut säästötkin jäävät usein saamatta. Moinen touhu voisi naurattaa, ellei niin monen ihmisen elämä sen johdosta olisi järkkynyt. Myös tulevien kustannusten ennustaminen kilpailutuksen jatkuessa on lähes mahdotonta. ”Kaupungin omistamalla Helsingin bussiliikenne Oy:lla on vastassaan globaalit yritykset, jotka hintakilpailulla pyrkivät määräävään markkina-asemaan. Sen jälkeen hinnoista ei ole mitään takeita”, Koivulaakso sanoo. Suurten monikansallisten yritysten taustalla häärii isoilla panoksilla pelaavia pääomasijoittajia. Voitot maksimoidakseen nämä firmat jättävät vielä verotkin maksamatta kikkailemalla rahaa konsernien sisällä maasta toiseen."

Kannattaa tutustua tuon Koivulaakson (ääri)mielipiteisiin vähän paremmin ennenkuin antaa niille mitään isompaa painoarvoa.

[Topi Lajunen]

Kannattaa tutustua tuon Koivulaakson (ääri)mielipiteisiin vähän paremmin ennenkuin antaa niille mitään isompaa painoarvoa.

Lainauksen sisältö on kuitenkin silkkaa asiaa, riippumatta millaisen painoarvon antaa kirjoittajan mielipiteille ylipäätään. Pääkaupunkiseudun linja-autoliikenteen kilpailutus on rämisevine busseineen mainio esimerkki siitä, että kilpailutus ei aina tuota etuja millekään taholle.

[[Tunnus poistettu]]

Kannattaa tutustua tuon Koivulaakson (ääri)mielipiteisiin vähän paremmin ennenkuin antaa niille mitään isompaa painoarvoa.

Lainauksen sisältö on kuitenkin silkkaa asiaa, riippumatta millaisen painoarvon antaa kirjoittajan mielipiteille ylipäätään. Pääkaupunkiseudun linja-autoliikenteen kilpailutus on rämisevine busseineen mainio esimerkki siitä, että kilpailutus ei aina tuota etuja millekään taholle.

Ihan samaa mieltä Topin kanssa. Mitä hyötyä HSL:n kilpailuttama linja-autoliikenne on oikeasti tuonut? Sitä parempaa ja luotettavampaa palvelua? Oikeesti? Älkää viitsikö...

Onko Suomen rautateille oikeasti edes kova hinku? Vähän epäilen tätä. Proxionkin uhoaa ja toivoo kilpailutusta, eihän he edes saa omia juniaan liikkeelle tavarapuolelle, vaikka siihen on mahdollisuus. Sitten vain itketään blogien muodossa.

Realistisesti, ainoa asia mikä suomen rautateillä voisi muita kiinnostaa on HSL:n tilaama liikenne (ja ehkä Hki-Tpe ja Hki-Tku). Ja mitä käy kun HSL:n liikenne kilpailutetaan? Tulee sitä parempaa ja luotettavampaa palvelua? No, meillähän on linja-autoliikenne siitä hyvä esimerkki.

Sitten halutaan vielä varoja tuhlata sellaisten reittien liikennöintiin, joissa ei sitä asiakaskuntaa ole. Eiköhän ostoliikennettäkin lisättäisi hiljaisille alueille jos tarvetta olisi. Parempi se on täysiä junia ajaa joitakin kertoja päivässä kuin tyhjiä junia tunnin välein.

[Tommi K Hakala]

Kiskoliikenne + Suomi = kannattavuuden metsästystä pessimistisesti ajatellen.

Niin, jos kiikaroidaan pidemmälle tulevaisuuteen, miltä näyttää meno 2024...

Nyt on jo merkkejä Oulun seudun toimeliaisuuden vähenemisestä, IT-buumin viimeisinä rykäisyinä.
->Hki - Oulun kapasiteetin tarve?
Pelkän lomaliikenteen vararaan laskeminen...Ohoi.

Teollisuus vähentää kuljetuksia pohjois/itä -osissa
-> rahdin määrä pitkillä etäisyyksillä?

Lähiliikenne tulee kasvamaan, huolimatta esim. Tampereen seudun pelleilystä.
-> ihmiset keskittyvät "kasvukeskuksiin", tai siis oikeammin selviytymisalueille?

Ihan mielenkiintoista nähdä (saatan jopa elää tuon nähdäkseni).

[Petri Sallinen]

Mitä hyötyä HSL:n kilpailuttama linja-autoliikenne on oikeasti tuonut? Sitä parempaa ja luotettavampaa palvelua? Oikeesti? Älkää viitsikö...

Jos HSL-järjestelmä on mielestäsi kelvoton, niin mikä olisi parempi tapa organisoida pääkaupunkiseudun joukkoliikenne? Olen asunut yli 50 vuotta Espoossa ja käyttänyt lähes koko elämäni ajan pelkästään joukkoliikennettä lukuunottamatta niitä muutamia vuosia, jolloin neljä kersaani olivat pieniä (tällöin omistimme peräti henkilöauton).

Espoohan on kaupunki, jolla ei ole koskaan ollut omaa kunnallista liikennelaitosta (tämä saattaa johtua siitä, että Espoo on ollut Kokoomus-johtoinen kaupunki jostain 1960-luvun lopusta lähtien, eli syy voi olla ideologinen). Helsingillä on ollut HKL ja Vantaalla bussiliikennettä hoiti kaupungin omistama Vantaan Liikenne. Espoon joukkoliikenne ennen YTV/HSL-aikaa perustui yksinomaan yksityisten linja-autoyhtiöiden liikennöintiin. Niitä kiinnostivat ennen kaikkea hyvät reitit. Tunnettua olikin, että espoolaiset linja-autot ajoivat jonossa Vanhaa Turuntietä ja Mannerheimintietä Helsinkiin. Poikittaisliikenne ei ollut tai se toimi surkesti. Jos halusit matkustaa Kilosta Etelä-Espooseen, piti matka tehdä Helsingin keskustan kautta. Skideinä meidät roudattiin koulubusseilla Kilosta Leppävaaraan noin neljän kilsan matka — muuten ei kouluun olisi päässyt. Yläluokilla käytettiin bussia, mutta jos myöhästyit bussista, niin sitten käveltiin tai odotettiin reilu tunti seuraavaa bussia. Yhteislippuja ei ollut, vaan jokaisella yhtiöllä oli omat lippunsa, joissa ei ollut vaihto-oikeutta.

Ainakin espoolaiselle joukkoliikenteen käyttäjälle YTV/HSL-aika on ollut silkkaa juhlaa — en missään tapauksessa haluaisi vanhoja aikoja takaisin. Kun aamulla lähden duuniin, ei tarvitse katsella aikatauluja — busseja kulkee ruuhka-aikoina niin tiuhaan tahtiin. En myöskään ymmärrä puheita siitä, että bussit olisivat rämiseviä romuja. Ostoliikennesopimuksissahan määritellään palvelutaso ja busseja käyttävien keskuudessa tehdään useita kertoja vuodessa asiakastyytyväisyyskyselyitä, joiden kohteena itsekin olen säännöllisesti. Kun joka päivä käyttämäni linja 110 siirtyi kilpailutuksen jälkeen viime elokuussa Pohjolan Liikenteelle, aloitti yhtiö liikennöinnin uuttuuttaan kiiltelevillä busseilla.

Se mikä HSL-liikenteessä mättää on rautatieliikenne (varsinkin talvella), jos asut Leppävaaraa pohjoisempana (kuten itse asun Kilossa). Lähiliikenteen Samit ovat vanhoja rämiseviä ja hutisevia romuja. Runkoja on ruuhka-aikana junissa aivan liian vähän matkustajamääriin verrattuna. Kun nuorimmat tyttäreni vielä asuivat muutamia vuosia siten kotona ja molemmat matkustivat talviaamuisin Kilosta Helsinkiin opiskelemaan, niin oli hyvin yleistä, että E-junat oli peruttu tai että osa rungoista oli jätetty pois. Jengi ei mahtunut Kilosta enää junaan, vaan tylysti todettiin, että odottakaa seuraavaa junaa. Jos matkustat rantaradalta pääradalle ja aikatauluun on suunniteltu noin viiden minuutin vaihto Pasilassa, niin ruuhka-aikaan ja talvisin tähän ei voi luottaa. On valittava aikaisempi rantaradan juna. Siksi käytän työmatkoihini busseja (Kilo-Kamppi). Junaan ei voi voi luottaa, mutta bussiin voi.

Näistä kahdesta esimerkistä päästään HSL-ostoliikenteen — ja yleensäkin ostoliikenteen — kilpailuttamisen etuihin. Jos ostoliikenteen bussien liikennöiti ei suju, kalusto on epäkuranttia tai aikatalut eivät pidä, niin silloin voidaan vaihtaa liikennöijää. Koska markkinoilla on useita toimijoita, on ostoliikenteestä päättävillä mahdollisuus valita. HSL-rautatieliikenteen osalta näin ei ole. On käytettävä VR:n tarjoamia palveluita olipa niiden taso tai hinta mikä tahansa — rautateiden ostoliikenteestä päättävällä ei ole muuta mahdollisuutta kuin ottaa VR:n tarjoama paketti nahkoineen ja karvoineen.

Jos taas HSL-bussiliikenteen tarjoamat palvelut eivät syystä tai toisesta tyydytä, niin kysymys on sopimusehtojen sisällöstä. Jos bussit ovat rämiseviä romuja, niin sitten on syytä määritellä liikenteessä käytettävän kaluston laatu tarkemmin tai valita joku toinen liikennöitsijä.

Jos joukkoliikenteen järjestäminen perustuu kilpailutettuun ostoliikenteeseen, määrittelee yhteiskunta palvelun sisällön, joka sitten kilpailutetaan. Tämä tarkoittaa sitä, että yhteiskunta (valtio ja/tai kunnat) määrittää erittäin pitkälle itse tuotteen. Kilpailuttamisen mahdollisuus taas pitää huolen siitä, että kansalaisille suunnattu palvelu saadaan ostettua mahdollisimman kustannustehokkaasti. Tämä on myös veronmaksajien etu.

[Petri P. Pentikäinen]

Lainauksen sisältö on kuitenkin silkkaa asiaa, riippumatta millaisen painoarvon antaa kirjoittajan mielipiteille ylipäätään. Pääkaupunkiseudun linja-autoliikenteen kilpailutus on rämisevine busseineen mainio esimerkki siitä, että kilpailutus ei aina tuota etuja millekään taholle.

Lainauksessa on täyttä asioiden vääristelyä, ja siinä puhutaan sekaisin kilpailuttamisesta ja HKL-Bussiliikenteen yhtiöittämisestä, jotka ovat kaksi eri asiaa.

Lainattu henkilö myös jättää huomiotta sen, että kilpailulla saavutetut säästöt on käytetty joukkoliikenteen tarjonnan lisäämiseen, mikä on tuonut lisää kuljettajien työpaikkoja. Työntekijöitä koskeva Lonka-sopimus mahdollistaa kuljettajille siirtymisen hävinnestä yrityksestä voittaneeseen yritykseen vanhana työntekijänä. Tätä Lonka-sopimusta lainattu henkilö vähättelee, vaikka sellaista etua ei ole käytännössä millään muulla alalla työmarkkinoilla.

Argumentit ovat siis samantyyppisiä kuin rautatiepuolella. Pääasia on nykytilan säilyttäminen ja nykyisin alalla olevien aseman lyhytnäköinen tuijottaminen, matkustajien vuorotarjonnan tai alan työpaikkojen määrän kasvu ei ole mikään tavoite.

[Eljas Pölhö]

......
Realistisesti, ainoa asia mikä suomen rautateillä voisi muita kiinnostaa on HSL:n tilaama liikenne (ja ehkä Hki-Tpe ja Hki-Tku). .......
Sitten halutaan vielä varoja tuhlata sellaisten reittien liikennöintiin, joissa ei sitä asiakaskuntaa ole. Eiköhän ostoliikennettäkin lisättäisi hiljaisille alueille jos tarvetta olisi. Parempi se on täysiä junia ajaa joitakin kertoja päivässä kuin tyhjiä junia tunnin välein.

Eiköhän mikä tahansa ostoliikenteen rataosa olisi kiinnostava. Siinähän on pienempi riski kuin omalla vastuulla aloitetuissa junavuoroissa. Nythän yksinkertaistettuna VR sanoo hinnan ja LVM hyväksyy tai liikenne loppuu. Kukaan muu ei saa sanoa milla hinnalla ajaisi ostettavat junat/rataosat.

Ostoliikenteen junia voi lisätä kahdella tapaa: joko samalla rahalla saa enemmän junia (halvempi tarjous liikennöitsijältä) tai lisätään ostoliikenteeseen käytettävää rahasummaa (tähän VR tai muu liikennöitsijä ei voi vaikuttaa).

Ruotsissa on jo yli neljännesvuosisadan kokemus siitä miten (sikäläisen) valtionrautateiden hylkäämille rataosille saadaan siedettävä paikallisliikenne ja monivuotinen kokemus kuinka pitkämatkainen liikenne pidetään kohtuuhintaisena sen säännöllisille käyttäjille. Jostain syystä Suomen erityisolosuhteet ovat toiset kuin todella pitkien matkojen ja harvan maaseutuasutuksen maassa, Ruotsissa.