Keskustelua rautatieliikenteen kilpailusta ja liikenteestä

[Tero Korkeakoski]

Se onko rekka todellisuudessa halvempi on eri juttu. Mutta monopolin on helppo nostaa hintoja ja ohjata liikennettä omalle kumipyöräfirmalle.

// keskustelu jaettu kuvan http://vaunut.org/sarja/2654 kommenteista

[Kimmo T. Lumirae]

Kuinkakohan monta Transpointin rekkaa ajaa Saksasta Suomeen ja takaisin? Ja mitä monopoliin tulee niin siitä vain firma pystyyn ja kiskoille, kilpailuhan on ollut vapaata jo kuuden vuoden ajan.

[Eljas Pölhö]

Kilpailu on vapaata siitä alkaen kun yrittäjä saa ajaa kaikenlaisia junia kaikilla rataosilla. Koska Suomeen joutuu ostamaan uutta vetokalustoa, niin sille on saatava kunnollinen kierto eikä vain jotain armopaloja. Ostoliikenteestä pitäisi myös saada tehdä tarjous. Siellä on ilmaa, jolla voi ostaa isonkin määrän vetureita. Kiskoliikennekilpailu Suomessa on tällä hetkellä sunnilleen yhtä sallittua kuin yksityinen yritystoiminta Neuvostoliitossa. Joku kasvimaaläntti oli sallittu.

[Kimmo T. Lumirae]

Tiedät, Eljas, yhtä hyvin kuin minäkin, että erityisesti juuri Ruotsissa on useita pieniä tavaraliikennealan rautatieyrityksiä ja että Saksassa merkittävä osa tonnikilometreistä kulkee jo yksityisten operaattoreiden käsissä, sekä omilla radoilla että myös valtion radoilla. En allekirjoita sitä, että pelkän tavaraliikenteen operointi olisi mahdotonta. Ja tavaraliikenteestähän tässä puhuttiin.

Mutta ehkä olisin voinut kirjoittaa että tavaraliikenteen kilpailu on ollut vapaata jo kuuden vuoden ajan.

[Petri Nummijoki]

Ei taida Ruotsissa tai Saksassa olla sopivan kaluston hankinta niin vaikeaa kuin Suomessa: http://vaunut.org/kuva/82057. Kun tähän lisätään, että kokonaismarkkina on paljon pienempi niin kynnys liikenteen aloittamiseen nousee korkeaksi ilman mitään viranomaisten taholta tulevia rajoituksiakin.

[Kimmo T. Lumirae]

Näinpä. Eli kilpailun vapauttaminen itsessään ei välttämättä avaakaan rahahanoja kuljetusyrityksille, jotka tulisivat vuolemaan kultaa rautatieliikenteestä. Hämmästyn, jos henkilöliikenteessä käy toisin.

[Petri P. Pentikäinen]

Sama asia voidaan ilmaista niinkin, että koska raideleveys joka tapauksessa vaikeuttaa jonkin verran asioita, ei tarvittaisi moninkertaista kilpailunhaittaamispolitiikkaa. Ja samaten, koska markkina on jo lähtökohtaisesti maailman mitassa pienehkö, ei pitäisi tehdä sitä entistäkin pienemmäksi hautomalla iso osa markkinasta yhdelle toimijalle, jolloin synergiamahdollisuudet tavara- ja henkilöliikenteen tai lähijuna- ja kaukojunaliikenteen välillä jäävät pois. Nythän esimerkiksi tämä heinäkuinen monopolinjatkopäätös haittaa myös HSL:n kohta avaamaa kilpailua lähijunista, koska asiasta mahdollisesti kiinnostuneet operaattorit voivat bisnesanalyyseissään heti todeta, että Suomen markkinoilla kasvun mahdollisuudet HSL-alueen ulkopuolelle ovat käytännössä 0%.

Näissä olosuhteissa Kimmon lausuma "siitä vain firma pystyyn" on aika kaukana todellisuudesta.

[Rainer Silfverberg]

VR ilmeisesti pelkää kilpailua lännestä, siksi Tornioonkaan ei ole siirretty telinvaihtotunkkeja Turusta, vaan ovat vissiin menneet romuksi, ja kuorma siirretään Ruotsin ja Suomen vaunujen välillä kuten ennen vanhaan muskelivoimin ja hitaasti.

Suomen valtiollinen rautatieverkko jääänee Albanian ohella ainoaksi Euroopassa jolla ei ole yhteyttä muun länsi-Euroopan rataverkkoon.

Sillä on jo vaikutusta huoltovarmuuteemme.

[Juhani Pirttilahti]

Tunkit lienee uudella omistajalla, joka ei ole kuitenkaan ole romuliike.

[Eljas Pölhö]

Tarkkaan ottaen Albaniallakin on olemassa yhteys muuhun maailmaan. Rataosa on Shkodër-Podgorica (Titograd) Montenegrossa ja siitä etelään Bar'in satamaan ja pohjoiseen Serbian kautta muuhun maailmaan. Rataosalla on tosin vain tavaraliikennettä eikä sitäkään ole koskaan ollut kovin kummoisesti. Albanian rataverkko avattiin kilpailulle vuonna 2005, mutta sen houkuttelevaisuus ei ole suuri. Rataverkon kunnostukseen ei ole koskaan löytynyt riittäviä summia korjaamaan 1990-luvun lopun levottomuuksien aiheuttamia vahinkoja ja rapautumista.

[Pasi Utriainen]

Laiton kabotaasi ilmeisesti vääristää tervettä kilpailua niin paljon, että ne syövät junakuljetuksiltakin eväät. Mm. Ahola Transpointin ja VR Transpointin kuljetuksia ajavat viroon rekisteröidyt alihankkijan autot. Virolaisen kuskin palkka pahimmillaan muutama sata euroa kuussa, kun lain mukaan pitäisi maksaa 2500-3000 €. Ajankohtaisessa kakkosessa oli tästä juttu tiistai-iltana. Löytyy Yle Areenasta, mikäli kiinnostaa http://areena.yle.fi/tv/2007705

[Oskari Kvist]

Semmoista se on kun VR Transpontin puolelta halutaan väkisin pienempiä kuljetuseriä siirtää kumipyörille. Toista oli vielä viisi vuotta sitten. Helppoahan se on jos ei tarvii maksaa laillisia palkkoja niille jotka likaisen työn tekevät. Siinä kyllä kärsii liikenneturvallisuus maantieliikenteessä.

[Oskari Kvist]

Ja näin vielä valtion omistama yritys haluaa tukea harmaata taloutta. Palkoista pitäisi maksaa kaikki pakolliset kustannukset, eläkevakuutusmaksut, verot, ym, mutta ei taida niin olla. Alihankkijalle on helppo vierittää moisen syy... Kyllä minusta alihankkijankin toimintaa pitäisi Suomalaiset lait koskea.

[Oskari Kvist]

Jos palkka on 10% (!!!) Suomalaisen rekkakuskin palkasta niin melkosta touhua kyllä. Tuota touhua pitäisi valvoa enemmän.

[Oskari Kvist]

Kysymys on kansantaloudellisesti suuruusluokaltaan satojen miljoonien eurojen saamattomista verotuloista tuossa laittomassa kabotaasissa. Eikö kukaan halua tehdä tälle asialle mitään?

[Ari-Pekka Lanne]

Nimenomaisesti ei haluta tehdä mitään tälle asialle, koska sillä olisi kielteinen vaikutus kuluttajahintoihin. Kaikkien - muiden paitsi kuljetusalan ammattilaisten - kannalta on sitä parempi, mitä halvemmalla kuljetukset onnistutaan jostain saamaan.

[Ari-Pekka Lanne]

Niin tai no, ammattiliitto ja jotkut muut ns. "vasuripuolen" tahot ovat osoittaneet huolestuksensa asian johdosta.

[Kimmo T. Lumirae]

En sanoisi, että rekkaliikenne on haitallista kuljetusalan ammattilaisten kannalta: siinä missä juna kulkee yhden kuljettajan voimin, tarvitaan junallisen viemiseen 30 rekkaa ja niihin yhtä monta kuljettajaa. Rekkaliikenne on tärkeä työllistäjä.

Rekkaliikenne tuottaa merkittävän määrän hiilidioksidi- ja muita haitallisia päästöjä sekä vaarantaa maantieliikennettä; jos rekkoja ei olisi, ei olisi rekkakolareitakaan. Yhdessäkin Konginkankaassa oli yksi liikaa. Konginkankaan syyksi todettiin niin liukas keli, että kuljettaja ei voinut hallita rekkaansa; jos toimittaisiin oikeasti turvallisuuskriittisellä alalla, rekkaliikenne kiellettäisiin liukkaina aikoina. Mutta ne nyt saavat liikennöidä maanteillä, koska eihän siellä kulje kuin isiä, äitejä, lapsia ja perheitä henkilöautoissa ja busseilla. Tärkeintä on, että tavara kulkee halvalla.

[Ari-Pekka Lanne]

Oikein, olen samaa mieltä tuosta, että kuljetuksista mahdollisimman suuri osa pitäisi tehdä rautateillä. Mutta Pasin linkittämässä dokumentissa puhutaankin laittomasta kabotaasista ja siihen(kin) liittyvästä räikeästä alipalkkauksesta ja verojen sekä muiden työnantajamaksujen laiminlyönnistä. Siitähän minun ja Oskarin kommenteissa oli kyse.

Mutta tuo mitä Kimmo kirjoitti "rekkakolareista"... Käsittääkseni tänä päivänä suurin osa onnettomuuksista, joissa on mukana raskas ajoneuvo, on vastapuolen itsemurhia.

[Tommi K Hakala]

http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets%C3%A4/euroopan-suurin-j%C3%A4ttirekka-lapin-teille-1.44973
Eiköhän noiden levinneisyyskartta laajene hiljakseen etelämmäs...saavat vaihdossa hirvikärpäset.

[Mikko Mäntymäki]

Mikälli Konginkankaan rekassa ei olisi ollut nopeudenrajoitinta "tappovehjettä" ei olisi koko onnettomuutta tapahtunut. Jos samanlaiset rajoittimet tulevat henkilöautoihin millä palaat omalle kaistalle kun rinnalla oleva ajaa samaa nopeutta ja olen huomannut että niitä kiusantekijöitä riittää jos riisikippo kulkee sen 160km/h 230 heppasella sen hoitelee mennen tullen. Tämä ei tarkoita että puolustelen ylinopeutta ajavia vaan että kiusanteko ohituksessa on törkeää liikenneturvallisuuden vaarantamista. Rekan ohittaminen ja edessä jarruttelu on myös käytöstä josta pitäisi ottaa kortti pois se 60t ei pysähdy kuin henkilöauto, pistää E-kortillisena vituttamaan kyseiset ajotavat.

[Jouni Hytönen]

Kallistun kyllä mieluummin Kimmon kannalle Konginkankaan tapauksessa - ainoa keino estää varmasti tällainen tapaus olisi ollut se, että (ainakin raskas) liikenne olisi keskeytetty, koska olosuhteet olivat liian vaaralliset. Käytännössä varmaan liikenteen keskeyttäminen on äärimmäisen harvinainen toimenpide.

[Ari-Pekka Lanne]

Niin tai jos tien kunnossapitäjä olisi edes saanut tiedon paikallisesta öisestä sadekuurosta, ja olisi näin voinut ryhtyä liukkaudentorjuntaan. Mutta tämä jossittelua, niin kuin vuoden 1957 Kuurilan junaonnettomuuden (26 kuollutta), vuoden 1961 Koivulahden lentokoneen maahansyöksyn (25 kuollutta), vuoden 1976 Lapuan patruunatehtaan räjähdyksen (40 kuollutta), vuoden 1979 Virtain vanhainkodin tulipalon (27 kuollutta) ja vuoden 1994 Estonian uppoamisen (852 kuollutta) syiden kaivelu. Huonoa tuuria ollut matkassa paljon näissä kaikissa hyvin murheellisissa onnettomuuksissa.

[Mikko Mäntymäki]

Alaskassa liikenne keskeytetään jos olosuhteet on liian vaaralliset. Oletko katsonut sarjaa rekkakuskit jäällä? Toinen hyvä sarja on metsien miehet, vaikka ne suopellet voisi siivota sarjasta.

[Kimmo T. Lumirae]

Nopeusrajoitin ei puutu menoon jos noudatetaan tieliikennelakia ja -asetusta ja ajetaan korkeintaan suurinta sallittua nopeutta, joka on rekoille aina enintään 80 km/h. Turvallisuuskriittisillä aloilla, joita ovat mm. rautatie- ja lentoliikenne sekä merenkulku, on sääntöjä noudatettava. Tieliikenteessä ei näköjään ole niin väliä, kun rajoitinkin säädetään 89 km/h:iin, vaikka sääntöjen mukaan se pitäisi olla 80 km/h :ssa.

Kokonaan toinen asia on jonojen muodostuminen rekkojen perään ja vauhdin saaminen ylämäkiin ja niin edelleen. Mutta suurin sallittu nopeus on 80 km/h ja sen ylittäminen on lain rikkomista. Pitäisikö rekkojen nopeus olla sitten pykälienkin mukaan 90 km/h, johon myös rajoittimet säädettäisiin?