Bernerin suunnitelmat herättivät huolen

[Mikko Nyman]

VR on saanut kaiken kalustonsa joko apporttina tai monopolinsa turvin, joten lähtökohta on joka tapauksessa epäreilu, mikäli kilpailutilanteessa VR:llä olisi käytössään kalustoarsenaali ja muilla ei. Mikäli kaikkea VR:n kalustoa sen hankinta-ajasta riippumatta ei siirretä kalustoyhtiöön, ollaan tilanteessa "edellinen kirjoittamani lause".

[Simo Virtanen]

Joht. Nyman sanoi sen selkokielellä mitä en tohtinut sanoa.

[Rainer Silfverberg]

Markkinatalous on ilmeisen hämärä käsite sinullekin.

No on varmaan härmärä käsite mulle, koska minä en nimittäin kaipaa markkinaehtoista junaliikennettä VR:n nykyisellä kalustolla. Jos joku haluaa aloittaa markkinaehtoista junaliikennettä, ostaa oman kaluston. Näin toimitaan lento ja bussiliikenteessä. Mulle kelpaa tasavuoroväliaikataulu pääradoilla sekä varmuus siitä että juna myös lähtee, eli teknisen vian tms sattuessa laitetaan varajuna liikkeelle. Jos kalusto olisi jaettu udealle operattorille, ja jos yhdelle niistä sattuisi tekninen vika että juna ei lähde, niin kukaan noista muista operaattoreista ei tarjoaisi omaa junaansa varakäyttöön tai ottaisi epäonnisen junayhtiön matkustajat kyytiin. Palvelutaso laskisi, se on vain yksi esimerkki. Vaikka VR:llä on ollut monopoli tähän  asti ja on voinut kasvattaa tasettaan niin valtiolla on ollut myös oikeus nostaa osinkoja siitä ja on myös tehnyt. Kaikilla suurilla liikenneoperaattoreila on ollut monopoli tai kartelli aikoinaan Suomessa: Finnairilla, Matkahuollolla jne mutta mikään niistä ei ole olut velvoitettu vuokraamaan kalustonsa muille kun liikenne on vapautettu.

t. Rainer

[Simo Virtanen]

Jos kalusto olisi jaettu udealle operattorille, ja jos yhdelle niistä sattuisi tekninen vika että juna ei lähde, niin kukaan noista muista operaattoreista ei tarjoaisi omaa junaansa varakäyttöön tai ottaisi epäonnisen junayhtiön matkustajat kyytiin. Palvelutaso laskisi, se on vain yksi esimerkki.

Miksi ei onnistu? Koska sinä olet niin mielessäsi päättänyt vai?

Kummasti tuo(kin) homma onnistuu lentoliikenteessä. Viimeksi sunnuntaina olin tulossa Finnairin lennolla Berliinistä kotiin, mutta lento oli jostakin syystä peruttu. Niin vain pääsin kotiin AirBerlinin koneella, vaikka se kilpailijankin onkin ja markkinataloudessa kilpailevatkin.

Suomen rautateillä ei onnistuisi, koska ei vaan onnistuisi. Vai kuinka perustelet?

Luultavasti Airberlin ei tuota hyvää hyvyyttään tehnyt vaan siellä on vaihtanut raha omistajaa, mutta mitäpä se matkustajalle kuuluu, kun palvelu kuitenkin pelasi.

Vaikka VR:llä on ollut monopoli tähän  asti ja on voinut kasvattaa tasettaan niin valtiolla on ollut myös oikeus nostaa osinkoja siitä ja on myös tehnyt. Kaikilla suurilla liikenneoperaattoreila on ollut monopoli tai kartelli aikoinaan Suomessa: Finnairilla, Matkahuollolla jne mutta mikään niistä ei ole olut velvoitettu vuokraamaan kalustonsa muille kun liikenne on vapautettu.

Eipä noiden muiden kalustoa ollut verovaroilla hankittukaan..

Tämä menee turhaksi jankkaamiseksi, mutta kysynpä vielä muutaman kysymyksen, johon toivon perusteltua vastausta:

VR on valtion omistama osakeyhtiö, joka tekee kuten omistaja haluaa? Eikö vain? Vai väitätkö päätäntävallan kuuluvan jollekin veturimiesneuvostolle?

Jos omistaja haluaa siirtää kaluston kalustopankkiin, niin mikä siinä on VR osakeyhtiön kannalta ongelma? Omistaja päättää ja sillä sipuli. Vai eikö päätä?

Kuka sitten päättää, jos ei omistaja eli valtio? Millä perusteella tämä joku voi sivuuttaa omistajan tahdon?

Jos näihin pystyt antamaan jonkinlaisen järkevän vastauksen, niin olen valmis muuttamaan kantaani.

[Juha Riihimäki]

Hyvin näkyy lainailu, vuokraus ja kollegoiden auttaminen onnistuvan ainakin Ruotsissa. Mutta onko suomalainen luonteenlaatu sellainen, että kaveri jätetään aina pulaan jos voidaan kiusata, noinhan tämän epäilyn voisi lukea? Jos niin on, ei todellakaan kannata tähän maahan investoida, vaan tehtäköön se edelleenkin muihin Pohjoismaihin, joissa asiat sujuvat nimenomaan yhteistyöllä ja sen oivalluksen kautta että kaikki ovat kuitenkin samassa veneessä.

Kerrottakoon samaan syssyyn Hectorrailin company policystä, jonka he ovat julkaisseet että he tekevät aina yhteistyötä myös kilpailijoiden kanssa, kuten tuossa Simon Finnair-AirBerlin-esimerkissä.

http://hectorrail.com/docs/CompetitorPolicy.pdf

Competitor policy
Hector Rail welcomes competition. Our competitors stimulate us to constantly improve just as we contribute to our competitors’ improvements. Competition is beneficial for customers as it strengthens the railway business and makes rail as a mode of transport more competitive compared to other modes of transport.
As a consequence, Hector Rail strives to develop professional relationships with our competitors.
Hector Rail wants to see professional market behaviour, which means we are always willing to co-operate if this creates a more beneficial solution for the customer, provided it does not infringe on laws related to competition avoidance. It is also important to ensure that sensitive information concerning Hector Rail, its partners or stakeholders is never leaked to a competitor.

Behaviour
Hector Rail expects professional standards of conduct in relations between the serious actors in the rail business.
Here are some practical examples of what Hector Rail means by professional behaviour:

- Never discredit competitors either in writing or speech
- Always be polite and friendly when meeting representatives from competing operators, but be very careful about disclosing information about Hector Rail or Hector Rail’s partners or stake holders
- In daily operations, try to help competitors if they face operational problems
- At all meetings with competitors the four eye policy (two Hector Rail representatives at the meeting) is valid.

Jos kalusto olisi jaettu udealle operattorille, ja jos yhdelle niistä sattuisi tekninen vika että juna ei lähde, niin kukaan noista muista operaattoreista ei tarjoaisi omaa junaansa varakäyttöön tai ottaisi epäonnisen junayhtiön matkustajat kyytiin. Palvelutaso laskisi, se on vain yksi esimerkki.

Miksi ei onnistu? Koska sinä olet niin mielessäsi päättänyt vai?

Kummasti tuo(kin) homma onnistuu lentoliikenteessä. Viimeksi sunnuntaina olin tulossa Finnairin lennolla Berliinistä kotiin, mutta lento oli jostakin syystä peruttu. Niin vain pääsin kotiin AirBerlinin koneella, vaikka se kilpailijankin onkin ja markkinataloudessa kilpailevatkin.

Suomen rautateillä ei onnistuisi, koska ei vaan onnistuisi. Vai kuinka perustelet?

Luultavasti Airberlin ei tuota hyvää hyvyyttään tehnyt vaan siellä on vaihtanut raha omistajaa, mutta mitäpä se matkustajalle kuuluu, kun palvelu kuitenkin pelasi.

[/quote]

[Eljas Pölhö]

Minulla on käytännön kokemuksia ongelmista Ruotsissa. Matkustajien vaihto firmalta toiseen sujuu minun kokemusteni mukaan hyvin. Kerran SJ ei voinut ajaa Hässleholm-Lund väliä. Samalla lipulla sain (niinkuin pari sataa muuta) matkustaa toisella firmalla Hässleholm-Helsingborg (tosi täysi juna, sain seisomapaikan) ja kolmannella firmalla Helsingborg-Malmö. Kolmannessa jännitin kelpaako SJ:n ensimmäisen luokan lippu myös korvaavan yhteyden ensimmäiseen luokkaan, mutta kyllä se kelpasi. Siitä minulla ei ole aavistustakaan miten tällaiset tapaukset sovitaan rahallisesti eri operaattoreiden kesken.

Toinen tapaustyyppi on, että ongelmien takia junat kulkevat miten sattuu. Kuljettajia ei kuitenkaan siirretä operaattoreilta toisille, vaan tavarajunat voivat ohittaa pikajunan (X2000 tai IC), jos SJ:n kuljettaja on vasta tulossa vastaantulevassa junassa.

[Mikko Nyman]

Jos joku haluaa aloittaa markkinaehtoista junaliikennettä, ostaa oman kaluston.

Ks. yllä oleva kommenttini, seison edelleen sen takana.

Vaikka VR:llä on ollut monopoli tähän  asti ja on voinut kasvattaa tasettaan niin valtiolla on ollut myös oikeus nostaa osinkoja siitä ja on myös tehnyt.

Muihin rustaamiisi asioihin toiset ehtivätkin jo vastata, joten puutun tässä yhteydessä vain VR:n talouslukuihin. Alla VRLeaksin julkaisema grafiikka VR:n jakamista osingoista, liikevaihdosta, ynnä muista keskeisistä avainluvuista tilikausilta 1997-2015.

Tummansiniset pylväsdiagrammit näyttävät toteen sen, että VR on äärimmäisen kaukana osinkoautomaatista. VRLeaksin tekemä VR:n vuoden 2015 tilinpäätösanalyysi löytyy tästä.

Mainittakoon, että kirjoittaessani tuota tilinpäätösanalyysiä, vilautin jutun kirjoitusvaiheessa alla olevaa grafiikkaa kaverilleni ja arvuuttelin häneltä grafiikassa näkyvän yhtiön toimialaa. Kaverini vastasi hetken kippuraa tihrustettuaan: "Joku sijoitusyhtiö tämä kyllä on." No ei ollut, vaan se on suomalainen monopolin turvin taseensa säästöpossuksi turvottanut rautatieyhtiö, jonka suurimmat tuotot tosin syntyvät sijoitustoiminnasta.

--

[Juhani Pirttilahti]

Mitenköhän muuten Bernerin kynsissä käy VR:n omistamalle museokalustolle? Nyt kun teen remonttia Haapamäellä majailevaan Cht-vaunuun, niin onko se ensi vuonna kalustopankissa ja liikenteessä Porin junissa OnniRailin vetämänä?

[Eljas Pölhö]

Mitenköhän muuten Bernerin kynsissä käy VR:n omistamalle museokalustolle? Nyt kun teen remonttia Haapamäellä majailevaan Cht-vaunuun, niin onko se ensi vuonna kalustopankissa ja liikenteessä Porin junissa OnniRailin vetämänä?

Onko sillä väliä minne se päätyy? Tuntilistan mukaan sopiva konepajojen tuntiveloitus ja saat käyttöpääomaa seuraavaa projektiasi varten.

[Heikki Vilhunen]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

[Eljas Pölhö]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Suomi on jo nyt Euroopan viimeisimpänä rataverkon avoimmuusindeksissä, joten sijoitus ei muuttuisi. Ero toiseksi viimeiseen voi ehkä vähän kasvaa.

[Mikko Nyman]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Suomi on jo nyt Euroopan viimeisimpänä rataverkon avoimmuusindeksissä, joten sijoitus ei muuttuisi. Ero toiseksi viimeiseen voi ehkä vähän kasvaa.

[Heikki Vilhunen]

Kyllähän siitä oletetusta kalustopankista tulisi aika "massiivinen", jos siihen kaikki VR:n kalusto siirrettäisiin vaikkapa Nymanin toiveen mukaisesti. Vetureiden, sähkömoottorijunien ja matkustajavaunujen lisäksi siinä olisi melkoinen letka tavaravaunukalustoa. Niin tai paitsi JKOY: junat.

Sinällään jännää tällä palstalla, ettei kukaan valita Trackin kalustosta ja sen saamisesta kalustopankkiin. Onhan sekin ostettu "verorahoilla", mutta Destia ym. alan toimijat saavat näköjään itse ostettua työkalunsa.

[Jouni Hytönen]

Hyvin näkyy lainailu, vuokraus ja kollegoiden auttaminen onnistuvan ainakin Ruotsissa. Mutta onko suomalainen luonteenlaatu sellainen, että kaveri jätetään aina pulaan jos voidaan kiusata, noinhan tämän epäilyn voisi lukea? Jos niin on, ei todellakaan kannata tähän maahan investoida, vaan tehtäköön se edelleenkin muihin Pohjoismaihin, joissa asiat sujuvat nimenomaan yhteistyöllä ja sen oivalluksen kautta että kaikki ovat kuitenkin samassa veneessä.

Tällainen käsitys jäi myös, kun kävin kesäkuussa 2014 kylässä Tågåkeriet i Bergslagen AB:lla Kristinehamnissa. Kolme syytä heidän menestykselleen: yhteistyö, yhteistyö ja yhteistyö. Kaikkiin suuntiin. Koko ajan.

[Simo Virtanen]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Kyllä se sieltä tulee - matkustajaliikenteen todellinen kilpailu nimittäin.

Ei se tosiaankaan välttämättä Bernerin kaudella tapahdu, vaikka hän ansiokkaasti onkin liikennesektorin seisovaa vettä hämmentänyt.

Lentoliikenteen ja Onnibussin väkisin avaama bussien kaukoliikenne antaa niin erinomaiset ja selvät nuotit kilpailun eduista, että paha on muidenkaan sektoreiden väittää vastaan. Jopa Suomessa voi liikenteen kilpailu toimia. Taksien tarveharkinnan poistaminen oli erinomainen jatko tälle kehitykselle.

Tietysti vastaanpanijoita riittää ja jotkut puritaanit istuvat paunulaisen kyydissä siksi, että katsovat tietyn bussireitin kuuluvan ikuisesti Paunun suvulle. Samoin Mersuissaan tolpalla jurpottavat taksi-isännät ovat yksimielisiä siitä, että juuri heillä on jokin ikimuistoinen oikeus henkilöliikenteen harjoittamiseen ilman, että panevat tikkuakaan ristiin uusien innovaatioiden eteen. Kun asiakkaita ei vanhalla toimintatavalla ole enää aikoihin riittänyt, niin näiden bussiparonien ja taksi-isäntien mielestä se on puhtaasti asiakkaiden vika.

[Heikki Vilhunen]

Entä jos Bernerin kynsi ei pidäkään ja kalustoyhtiötä ei tule?
Vai onko jo päätös tehty...

Kyllä se sieltä tulee - matkustajaliikenteen todellinen kilpailu nimittäin.

Ei se tosiaankaan välttämättä Bernerin kaudella tapahdu, vaikka hän ansiokkaasti onkin liikennesektorin seisovaa vettä hämmentänyt.

Niin se kilpailu tulee, enkä siitä olekaan kommentoinut tuossa lainauksessa. Kilpailun tulemisesta on montaa eri "päivämäärää", yksi taisi olla Bernerin kommentoimana viimevuoden puolella "maaliskuussa 2016" (jos muistan oikein) joka osaltaan kertonee hänen ansiokkaasta hämmentämisestä. Kirjoitin pelkästään kalustoyhtiön toisenlaisesta vaihtoehdosta.

Tämä kalustoyhtiöasia ei liene Bernerin toimenkuvaa vaikka jotkut taitavat niin olettaa, hänhän on "vain" liikenne- ja viestintäministeri. Valtion omistajaohjauksesta vastaavalla ministerillä, jonka peukalon alle aihe taitaa enemmän kuulua, on mielestäni toisenlainen nimi.

[Rainer Silfverberg]

Miksi ei onnistu? Koska sinä olet niin mielessäsi päättänyt vai?

Kummasti tuo(kin) homma onnistuu lentoliikenteessä. Viimeksi sunnuntaina olin tulossa Finnairin lennolla Berliinistä kotiin, mutta lento oli jostakin syystä peruttu. Niin vain pääsin kotiin AirBerlinin koneella, vaikka se kilpailijankin onkin ja markkinataloudessa kilpailevatkin.

Riippuu ihan yhtiöstä ja lipputyypistä jne. Norvegianilta lipun ostanut jätetään rannalle. Vaikka myöhästyminen ei ole pitkä, niin myöhästyy jatko-yhteyksistä ym. . Nimim kokemusta on.

Eipä noiden muiden kalustoa ollut verovaroilla hankittukaan..

Tämä menee turhaksi jankkaamiseksi, mutta kysynpä vielä muutaman kysymyksen, johon toivon perusteltua vastausta:

VR on valtion omistama osakeyhtiö, joka tekee kuten omistaja haluaa? Eikö vain? Vai väitätkö päätäntävallan kuuluvan jollekin veturimiesneuvostolle?

Jos omistaja haluaa siirtää kaluston kalustopankkiin, niin mikä siinä on VR osakeyhtiön kannalta ongelma? Omistaja päättää ja sillä sipuli. Vai eikö päätä?

Kuka sitten päättää, jos ei omistaja eli valtio? Millä perusteella tämä joku voi sivuuttaa omistajan tahdon?

Jos näihin pystyt antamaan jonkinlaisen järkevän vastauksen, niin olen valmis muuttamaan kantaani.

Eduskunta päättää.

t. Rainer

[Simo Virtanen]

Eduskunta päättää.

t. Rainer

Täst myö ollaan samaa mieltä!

[Kimmo T. Lumirae]

Kummasti tuo(kin) homma onnistuu lentoliikenteessä. Viimeksi sunnuntaina olin tulossa Finnairin lennolla Berliinistä kotiin, mutta lento oli jostakin syystä peruttu. Niin vain pääsin kotiin AirBerlinin koneella, vaikka se kilpailijankin onkin ja markkinataloudessa kilpailevatkin.

Suomen rautateillä ei onnistuisi, koska ei vaan onnistuisi. Vai kuinka perustelet?

Luultavasti Airberlin ei tuota hyvää hyvyyttään tehnyt vaan siellä on vaihtanut raha omistajaa, mutta mitäpä se matkustajalle kuuluu, kun palvelu kuitenkin pelasi.

Tämä ei ole oikein hyvä vertaus. Finnair ja AirBerlin ovat nimenomaan sopineet keskinäisen kilpailun rajoittamisesta kuulumalla samaan OneWorld-allianssiin. He jakavat lentoja eivätkä kilpaile päällekkäisellä tarjonnalla. Ja selvästikin saman allianssin muita jäseniä autetaan tiukan paikan tullen.

Tuollainen järjestely on joka tapauksessa tarvinnut rahaa, ei siitä Finnair ilmaiseksi ole selvinnyt.

Ehkä NR ja FR ja joku muu perustavat keskenään allianssin ja jakavat rataverkon "kilpailualueisiin" ja sopivat auttavansa toisiaan, mene ja tiedä.

[Kimmo T. Lumirae]

Mikähän tuossa mallissa on ay-liikkeelle niin kauhiaa, että sitä pitää viimeiseen asti vastustaa?

Varmaan tuntemattoman pelko, ja sitä ei ole vähentänyt VR:n nykyinen linja. Jos rautatieliikennettä hoitaisi VR:n sijaan kourallinen pienempiä yhtiöitä, jotka kokisivat kilpailevansa samoista kuljetuksista eivätkä näin saisi mitään mainittua allianssimallia tai muuta yhteistyösopimusta aikaiseksi, ne eivät pääsisi alkuunkaan samoihin synergiaetuihin, kuin mitä VR nyt hyödyntää. Tulee kalliimmaksi pyörittää kuutta yhtiötä kuin yhtä, huomioiden juuri kaluston ja henkilöstön ristiinkäyttö eri alueilla ja tehtävissä.

Niinpä on olemassa pelko, että yksityisyhtiöt keskittyvät vain siihen kaikkein kannattavimpaan osaan rautatieliikenteestä ja muun annetaan siirtyä maanteille.

Tätä on nyt jo VR itse tehnyt ja tätä on "pelätty" vuosikymmenet ja edellen: on puhuttu kermankuorinnasta; jos joku yksityinen firma tulee raiteille ja tekee dumppaushintaisen tarjouksen "hyvästä ykkösliikenteestä" ja alkaa ajaa sitä, niin ehkä VR:n ei kannata ajaa niitä loppujakaan ja nyky-VR on näyttänyt, ettei sillä tee tiukkaakaan laittaa lappu luukulle moniin aiemmin ajettuihin kuljetuspalveluihin.

Ay-liike lienee huolissaan jäsentensä työpaikoista.

Uskoisin siellä vastustuksen loppuvan kuin seinään, kun joku luotettava taho ennustaisi rautatieliikenteen tuntuvaa lisääntymistä Suomessa, kunhan yksityisyhtiöt pääsevät vauhtiin. Mutta tätähän ei voi luotettavasti ennustaa tapahtuvaksi. Siispä on turvallisempaa pyrkiä pysymään nykyisissä malleissa, joissa työpaikkoja on n kappaletta, kun että päästetään tilanne siihen, jossa niitä saattaa ollakin vähemmän ja liittojen jäsenistöä on siirtynyt kortistoon.

(Huomatkaa, että edellä en esittänyt mielipidettä siitä, miten asioita tulisi hoitaa, vaan arvelun siitä, mikä muutoksessa pelottaa.)

[Petri Sallinen]

Kilpailutilanteessa suurin osa rautatielinjoista on todennäköisesti valtion tai kuntien kilpailuttamaa ostoliikennettä HSL-tyyliin. Operaattoreilta pyydetään tarjouksia siitä, millä hinnalla ne hoitavat liikennettä, jonka laatunormit kilpailuttaja eli palvelun ostaja on asettanut. Tällä tavalla kaikille linjoille saadaan joku operaattori. Kermankuorminta-ajatus on tässä tapauksessa kaukaa haettua — peräti mahdotonta. Mikään yhtiö ei tee osaltaan tappiolliseen toimintaan perustuvaa tarjousta — ainakaan pitkällä aikavälillä. Toisaalta kermankuorinta on mahdotonta, koska halvimman tarjouksen tehnyt yhtiö saa diilin.

Kermankuorinnasta voidaan puhua silloin, jos on täydellisen vapaa kilpailutilanne — eli julkisen vallan ostoliikennetta ei olisi, vaan operaattorit voisivat vapaasti valita, mitä tekevät. Malli ei yksinkertaisesti sovi rautateille, jossa viranomainen joka tapauksessa säätelee ratakapasiteetin käyttöä. Rataosuudelle ei voi päästää sataa vuoroparia, jos sinne ei mahdu kuin kymmenen. Julkisen vallan ostoliikenteen lisäksi radoilla voi tietenkin olla puhtaasti operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvaa toimintaa — mikäli ostoliikenteen jälkeen rataosilla on vielä vapaata kapasiteettia.

Julkisen vallan rooli on avoimessakin rautatiekilpailussa merkittävä: kuinka paljon halutaan järjestää liikennepalveluita ja kuinka paljon niiden järjestämistä varten voidaan käyttää rahaa. Kilpailuttamisella pidetään huoli siitä, että ostopalvelut saadaan hankittua mahdolllisimman edulllisesti.

VR:n nykyinen linja on mahdollista ainoastaan sen vuoksi, että henkilöliikenteessä ei ole kilpailua ja koska VR on toimillaan pyrkinyt jarruttamaan kilpailua — ja koska omistaja sekä päättäjät eivät ole kyenneet tai ymmmärtäneet pitää VR:ää ruodussa. Jos kilpailua olisi, niin joku toinen operaattori ryhtyisi toimeen mikäli VR ei sitä tekisi ja jos jollekin tietylle palvelulle olisi kysyntää. VR ilmeisesti kokee vahvistaneensa asemaansa tulevan kilpailun kynnyksellä, mutta strateginen ajattelu on mennyt osittain pieleen. VR:ssä ei osattu nähdä sitä, että linja-autoliikenteen sääntelyn purkaminen onkin tehnyt linja-autolla matkustamisesta vaihtoehdon junalla matkustamisesta. Tässä virheajattelussa VR on itse aiheuttanut suurimman vahingon rautatieliikenteelle. Sen olisi päinvastoin pitänyt yrittää vahvistaa kaikenlaisten rautatieliikennepalveluiden tuotekehitystä ja tarjontaa — suhteessa linja-autoliikenteeseen.

Ammattiyhdistysliikkeessä todennäköisesti tiedetään, että VR ei missään tapauksessa tule säilyttämään rautatieliikenteessä nykyisenkaltaista sadan prosentin markkinaosuutta sen jälkeen, kun kilpailu avataan. Se on mahdottomuus. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että työpaikkoja vähennetään, kun markkinaosuuksia menetetään. Toisaaltaa alalle syntyy uudenlaiset työmarkkinat, koska myös uudet operaattorit tarvitsevat taitavaa henkilökuntaa. Englannissa on tapahtunut niin, että keskenään kilpailevat operaattorit kilpailevat myös ammattitaitoisesta henkilöstöstä. Parhaimmilllaan tämä voi jopa nostaa palkkatasoa. Työehtosopimusjärjestelmähän ei määritä muuta kuin minimitason — minimiä enemmän saa maksaa, mikäli työnantaja haluaa palvelukseensa tietynlaista porukkaa.

Voiko millään toimialalla ylipäätään ennustaa työllisyyden kehittyvän vain ja ainoastaan nousujohteisesti? Edes hautausurakoitsijan ammatti ei ole enää varma, kun väestön määrä supistuu.

[Petri Sallinen]

Matkustajien vaihto firmalta toiseen sujuu minun kokemusteni mukaan hyvin.

Kyse on puhtaasta järjestelmän hallinnasta sekä halusta tehdä järjestelmistä asiakkaan kannalta joustavia. Viimeksi eilen ostimme Aylesburyn asemalta lipun Lontooseen Chiltern Railwaysin junaan. Kun älysimme kysyä, niin samalle lipulle sai ostettua myös matkustusoikeuden London Transportin (eli Lontoon liikennelaitoksen) verkolle — sen kaikille kuudelle vyöhykkeelle. Oli muuten kätevää matkustaa yhdellä lipulla ja peräti edullisesti. Aikaisemmilla reissuillamme ostimme aina lipun Aylesburysta Lontooseen ja Lontoosta sitten erikseen lipun tuubijunaan. Lisäksi porukkalippuun sai 50 prosentin alennuksen. Lisäksi säästyi 20 puntaa Heathrow Express -lipusta per lätty, kun lopuksi köröttelimme lentokentälle metrolla — siis samalla Aylesburysta ostetulla lipulla.

[Lauri Uusitalo]

Lisäksi säästyi 20 puntaa Heathrow Express -lipusta per lätty, kun lopuksi köröttelimme lentokentälle metrolla — siis samalla Aylesburysta ostetulla lipulla.

Ei se Heathrow Expressin lipun ostamatta jättäminen vaadi Aylesburystä ostettua lippua. 

[Joona Kärkkäinen]

Kummasti tuo(kin) homma onnistuu lentoliikenteessä. Viimeksi sunnuntaina olin tulossa Finnairin lennolla Berliinistä kotiin, mutta lento oli jostakin syystä peruttu. Niin vain pääsin kotiin AirBerlinin koneella, vaikka se kilpailijankin onkin ja markkinataloudessa kilpailevatkin.

Suomen rautateillä ei onnistuisi, koska ei vaan onnistuisi. Vai kuinka perustelet?

Luultavasti Airberlin ei tuota hyvää hyvyyttään tehnyt vaan siellä on vaihtanut raha omistajaa, mutta mitäpä se matkustajalle kuuluu, kun palvelu kuitenkin pelasi.

Tämä ei ole oikein hyvä vertaus. Finnair ja AirBerlin ovat nimenomaan sopineet keskinäisen kilpailun rajoittamisesta kuulumalla samaan OneWorld-allianssiin. He jakavat lentoja eivätkä kilpaile päällekkäisellä tarjonnalla. Ja selvästikin saman allianssin muita jäseniä autetaan tiukan paikan tullen.

Tuollainen järjestely on joka tapauksessa tarvinnut rahaa, ei siitä Finnair ilmaiseksi ole selvinnyt.

Ehkä NR ja FR ja joku muu perustavat keskenään allianssin ja jakavat rataverkon "kilpailualueisiin" ja sopivat auttavansa toisiaan, mene ja tiedä.

Lentoliikenteessä uudelleenreititykset ovat suhteellisen yleisiä myös allianssista toiseen tai kilpailijalta toiselle. Kerran on lufthansa reitittänyt Los Angeles-München-HEL British Airwaysille Lontoon kautta Helsinkiin, ja toisella kertaa niinikään Lufthansa Berliinistä Helsinkiin Air Balticilla Riian kautta.

[Heikki Vilhunen]

Kermankuorinnasta voidaan puhua silloin, jos on täydellisen vapaa kilpailutilanne — eli julkisen vallan ostoliikennetta ei olisi, vaan operaattorit voisivat vapaasti valita, mitä tekevät. Malli ei yksinkertaisesti sovi rautateille, jossa viranomainen joka tapauksessa säätelee ratakapasiteetin käyttöä. Rataosuudelle ei voi päästää sataa vuoroparia, jos sinne ei mahdu kuin kymmenen. Julkisen vallan ostoliikenteen lisäksi radoilla voi tietenkin olla puhtaasti operaattoreiden omalla riskillä tapahtuvaa toimintaa — mikäli ostoliikenteen jälkeen rataosilla on vielä vapaata kapasiteettia.

Voin olla väärässäkin, mutta nykyisinkin VR:llä on reittejä joilla tehdään rahaa ja joita ei yhteiskunta tue. Näitä reittejä on käytetty perusteena tappiollisen yhteiskunnan tukemattoman velvoiteliikenteen hoitoon. Tämä ei siis ole ostoliikennettä.

Tällaisille reiteille ei käsittääkseni yhteiskunnalla ole nokan kopauttamista, jos joku operaattori haluaa ajaa omia vuorojaan, tehdä rahaa, eli kuoria kermaa. Eikä se voisi estääkään, kyseessä olisi kilpailun rajoittaminen.