20.03.2008 / Helsinki
20.03.2008 Tämä "suhisija" potkii MGO:n käyntiin. Dv12 Düsterloh-paineilmakäynnistin.
Kommentit
| 20.03.2008 17:48 | Markku Huusko: | Puhaltaako laite paineilman sylintereihin vai paineilmatoimistrarttimoottori/vauhtipyörälle? | |
| 20.03.2008 18:18 | Topi Lajunen: | Paineilmakäyttöisesti pyörittää vauhtipyörästä moottorin käyntiin. | |
| 20.03.2008 20:44 | Jani Aas: | Düsterlochin sisällä oleva "sisäakseli" hammaspyörän kera siirtyy hieman pyörien vauhtipyörän "kehälle".Tämän jälkeen rajakatkaisija "haistaa" hammaspyörän olevan otteella vauhtipyörässä jonka jälkeen pääsee paineilma pyöräyttämään koneen käyntiin.Tämä on tapahtuma yksinkertaisesti kerrottuna. | |
| 20.03.2008 21:42 | Eero Heinonen: | Kai opettajat tekivät teille startin ympäristöön kunnon "jykejä" ratkottaviksi ennen kuin saitte koneen käyntiin? :) | |
| 20.03.2008 22:04 | Jorma Toivonen: | Varsinainen käynn.moottorihan on tuolla putki-viidakon takana, tuossa etu-alalla (kirveen hamaralla hakatun näköinen) hallitseva murikka on käynnistysilman "viimeinen" este, joka päästää varsinaisen käynn.ilman moottorin pyöritykseen (oikealta vasemmalle). Ennen usein oikutteli tuo pieni sininen suodatin, joka varsinkin talvisin helposti tukkeutui, melko monesta olikin kupin sisällä oleva suodatin-panos poistettu. | |
| 20.03.2008 23:11 | Jani Aas: | "jykejä" oli toki,mutta kyllähn valveutunut oppilas ne nopeasti löytää. Niin ja kyllähän suodattimen sisältä moskaakin löytyi kun neulaa paineli,tosin jäätymään ei näillä tavipakkasilla pääse ainakaan etelässä.Tälläiset "talvethan" ovat erinomaisia kondensio veden tuottajia kun lämpötilat heittelee kokoajan. | |
| 20.03.2008 23:22 | Jorma Toivonen: | Tulee mieleen pari helpohkoa pahaa paikkaa, toisella "vialla" ei käynnisty lainkaan ja toisella käy hetken, tuota toista "vikaa" joutui talvisin usein käyttämään hyväkseen yrittäessään yksin saneeramatonta Dv:tä käyntiin... | |
| 20.03.2008 23:40 | Jani Aas: | Heh peujjooni sentään,tulee ne kiihkeät oppitunnit mieleen heti nuista vikasista....sähkö puolella pari seikkaa sekä stotsi.Paine puolella kuvassakin näkyvä "kiikki". :) tuli äkkiseltään mieleen.... | |
| 20.03.2008 23:50 | Jani Aas: | Osuiko kovin metsään...öljynpainekytkimen hana...=) | |
| 21.03.2008 00:28 | Jorma Toivonen: | Öljynpainekytkimen hanan joutui useinkin talvella sulkemaan, jotta sai tarpeeksi "pitkän" starttauksen (ja ratilla vähän avitusta)- jos kone lähti käymään ei sitä tosin ehtinyt avaamaan ennenkuin MGO sammui, mutta useimmiten moottori käynnistyi uudestaan normaalisti, nykyäänhän moinen toimenpide onnistuu yhdellä napin painalluksella ohjaamosta käsin. Joskus saattoi aiheuttaa "vian-etsintää" EP-venttiilien kansien "löystyminen", käynnistysmoottorin raja-katkaisijan toimintaa pystyi "säätelemään" pahvin palasella jne., varmaan kaikki mahdolliset ja mahdottomatkin keinot tulevat tutuiksi tulevaisuudessa, yksin puurtaessasi pimeässä yössä kaukana kaikesta ja mieli halajaa kohti kotia. | |
| 21.03.2008 08:09 | Jani Aas: | No ei se oppi ihan metsään ole mennyt. =) | |
| 07.08.2014 16:38 | Toni Lassila: | Miksi Dv12-vetureihin on vaihdettu hiljaisempia starttimoottoreita nykyään? Eihän sitä starttia enää meinaa kompressorin pörinän alta edes kuulla... Savu vaan pöllähtää pakoputkesta ja turbot alkavat vinkua. | |
| 07.08.2014 16:45 | Juhani Pirttilahti: | Näitä vanhoja startteja ei enää korjata. | |
| 07.08.2014 16:46 | Kimmo T. Lumirae: | Veikkaukseni on, että samaan aikaan, kun Düsterloh:eista alkavat varaosat loppua, niin paineilmastarttien valmistajat ovat tuoneet entistä modernimpia startteja markkinoille ja päätös vaihtaa on ehkä helppokin. | |
| 07.08.2014 16:48 | Toni Lassila: | Onkohan niitä enää missään yksilöissä jäljellä? Itse en ole kuullut yli vuoteen. | |
| 07.08.2014 17:49 | Mikko Mäntymäki: | Puhelinmyyjille hauska jäynä viedä känny starttimoottorin viereen ja avata linja ja käynnistää päämoottori kun ei kerran usko sanaa "ei". | |
| 07.08.2014 21:52 | Jimi Lappalainen: | Kyllä on kuulunut monta kertaa kiekaisuja. | |
| 07.08.2014 21:54 | Toni Lassila: | Ei ainakaan Oulun koneissa. Vaimea "huokaisu" kuuluu useimmista nykyään. | |
| 07.08.2014 22:37 | Jouni Hytönen: | Ei se vanha käynnistysääni kyllä minusta mikään viikon luontoääni ollut, hyvä vaan jos katoaa eikä tule ikävä. | |
| 08.08.2014 00:10 | Olli Aalto: | Ei minustakaan, samat sanat. Viimeksi viime viikolla kuulin käynnistimen vinkua. | |
| 08.08.2014 00:19 | Toni Lassila: | Kyllä niitä starttimoottoreita on joihinkin yksilöihin vaihdettu. Joissakin on vielä vanhoja starttimoottoreita. Itse en ole kuullut sen vanhan ääntä aikoihin. Jos ette usko, niin otan videota ja laitan sen YT:hen. (Käyttäjä muokannut 08.08.14 00:20) |
|
| 08.08.2014 08:37 | Topi Lajunen: | Viimeksi taisi olla viime viikolla, kun tuollaisen starttaamisen kuulin, ja vanhanaikaisesti vinkaisi. Valitettavasti en muista veturin numeroa, mutta taisi olla 26-sarjaa. | |
| 08.08.2014 08:47 | Jimi Lappalainen: | Miten niin "jos ette usko"? Mikä kysymys se nyt on? Eihän se uskonasia ole ;) Jos ei ole kuullut, niin ei ole. | |
| 08.08.2014 09:02 | Mikko Nyman: | Hieman ohi aiheen, mutta kuitenkin aiheessa pysyen :-) Muistanko aivan päin männikköä, jos väitän, että Dr16:n käynnistyspaine olisi jopa 75 bar? YouTubessa on muutamia pätkiä Valkon käynnistyksestä ja kyllähän se niin on, että varsin räheältä Pielstickin käynnistysräjähdys kieltämättä kuulostaa. | |
| 08.08.2014 09:46 | Robert Sand: | Kyllä se vaan 30bar on. | |
| 08.08.2014 10:53 | Mikko Nyman: | No, en liioitellut kuin vain hieman yli tuplasti. | |
| 08.08.2014 12:25 | Kimmo T. Lumirae: | Tässä kun puhutaan "vanhasta" käynnistysäänestä, niin ei puhuta vielä "tosi wanhasta". Nimittäin alun perin Düsterloheissa ei ollut äänenvaimenninta, vaan Dv:n, silloisen Sv:n tai Sr:n käynnistysääni oli korvia vihlova vihellys, esim. Tampereen asemalla laiturilla oli turha yrittää puhua käynnistyksen vaatimana aikana, jos jollain raiteella Sv:tä käynnistettiin. Äänenvaimentimet tulivat joskus 1975-80 nurkissa, ja tuloksena on tämä "vanha" vaan ei "tosi wanha" käynnistysääni. Dr15:n korkeapainekäynnistyksen paineissa puhuttiin muistaakseni kolminumeroisesta luvusta, mutta oliko se 130 bar vai 200 bar, niin puuttuu selvä muistikuva. (Käyttäjä muokannut 08.08.14 12:27) |
|
| 08.08.2014 14:08 | Toni Lassila: | Käynnistykseen kyllä yleensä ehtii varautua, että ei ole liian lähellä sitä veturia ennen käynnistystä. Alkaa kuulua jotain epämääräistä ääntä sieltä moottoritilasta ennen käynnistymistä (esivoitelupumppu?). | |
| 08.08.2014 15:24 | Topi Lajunen: | Esivoitelupumppu kyllä, mikäli ääni on sellainen supsuttava. | |
| 08.08.2014 15:28 | Toni Lassila: | Joo, juuri sitä tarkoitan. | |
| 08.08.2014 15:54 | Mikko Mäntymäki: | Viimeisellä junailureissulla mietin että onko oma kuulo heikentynyt vai ohjaamo on hyvin äänieristetty. Topi ei varmaan ole ollut Dv12 ohjaamossa kun tehoja nostettaessa ratista kuului "kunnonpauke" ja ilmastointi oli etu- ja takaovi auki. Paikallaan ollessa hytissä oli se 30-50 astetta lämmintä, talvella sai tarpeeksi palella. Naapurin vanhaisäntä kaivaa parhaillaan peltoa viime talvena raivaamastani kivikosta eikä kuumuus vaivaa on tottunut tekemään töitä joka olosuhteissa. | |
| 08.08.2014 16:22 | Olli Aalto: | Eikös korkeapainekäynnistyksessä se 200 bar ollut varastosäiliön paine, johon ilmaa varastoitiin seuraavaa käynnistystä varten. Kun veturi käynnistetään, johdetaan tuo ilma paineenalennusventtiilin kautta sylintereihin, jolloin paine on siinä vaiheessa se 30 bar. Vai oliko Dr15:ssa selkeästi erilainen järjestelmä Dr16:ta verrattuna? Taitaa ilma olla melkoisen jääkylmää sen jälkeen kun paine tippuu ~170 bar. | |
| 08.08.2014 16:38 | Mikko Mäntymäki: | Ylläpidolla tuntuu olevan tekemisen puutetta... Kun kerroin mitä aika oli ennen, kun Dv12:t saneeraarattiin, kommentti poistettiin. | |
| 08.08.2014 17:06 | Mikko Mäntymäki: | Se joka oli kommenttini poistamisen kannalla voisisiin viedä alkuperäisen Dv12:n konehuoneeseen ja käynnistää moottori niin ainakin uskoisivat etten puhu "P". | |
| 08.08.2014 17:10 | Juhani Pirttilahti: | Sen kerran kun Mäntymäki kirjoittaa asiaa, kommentti katoaa. Merkillisen mysteerillisiä ovat ajatusmaailmat täällä. | |
| 08.08.2014 17:35 | Mikko Mäntymäki: | Kommentit katoavat samoin kuin erään Tamperelaisen blogikirjoittajan tekstit jotka oikeus määräsi hävitettäväksi. Ehkä paras kosto on että äänestettään hänet kansanedustajaksi. Se varmasti harmittaa valtionsyyttäjää kun syytetty pääsee paremmille palkoille. (Käyttäjä muokannut 08.08.14 17:38) |
|
| 08.08.2014 17:55 | Olli Keski-Rahkonen: | Mysteerin sijasta kommentin poistuminen oli aivan inhimillinen moka, joka korjautaan pikapuolin. Pahoittelut mielipahan aiheuttamisesta ja verenpaineen nostattamisesta! :) | |
| 08.08.2014 18:06 | Topi Lajunen: | MikkoM, kyllä minä olen ollut Dv12:n ohjaamossa helteellä ovet ja ikkunat auki, ja rattikin on pyörinyt. | |
| 08.08.2014 18:37 | Mikko Mäntymäki: | Topi toivottavasti muistat pitää ikkunat suljettuina koska ilmastointikompura ei kestä koko ilmakehän viilentämistä. "tehoratti" paukku kunnolla vuosina 1980-97, sen ajan kokeneet kertokoot enemmän kokemuksistaan jolloin V16:n oli vielä iskussa, kone antoi nimellistehot nykyään ne antaa osatehoja, vai voiko useaan kertaan porattu moottori antaa valmistajan antamat tehot? | |
| 08.08.2014 19:43 | Topi Lajunen: | Luonnollisesti ilmastointi oli sammutettuna. Ei täällä Helsingissä aivan kädettömiä olla, vaikka ei joka päivä kivikkoja raivatakaan. | |
| 08.08.2014 21:17 | Jorma Toivonen: | Turhaan Mikko ihannoi menneitä - lahoja portaita löytyi runsaasti, niistelyäkin kuulemma joskus MGO vaati, B-porras oli jonkin aikaa lukituksen takana (senhän toki pystyi helposti ohittamaan veturimiehille jaetun työkalusatsin avulla), jne... Miten lie 60-luvulla Sr-/Sv-sarjojen ollessa uusia? Toki 70-luvulla uudet 26-sarjalaiset olivat ärhäköitä, muistaakseni tuo uusi ymp.lyönnin estolaite oli liian herkkä, joten useimmiten se jäi kytkemättä. Linjalla ei kesäisin kuumuus haitannut, ilmanvaihto toimi. Talvella joskus pakkanen pyrki väkisin sisään ohjaamoon, tukkeutuneet lämpöpatterit, ovien puuttuvat tiivisteet... |
|
| 08.08.2014 21:34 | Mikko Mäntymäki: | Käsitääkseeni päämoottori ei kestänyt B-portaan käyttöä, siksi se oli lukittu. Käsittääkseni B-porras oli lukittu koska kone ei kestänyt tehoja ennen kuin männänrenkaat käännettiin jolloi savutus hieman lisääntyi. | |
| 08.08.2014 21:41 | Juhani Pirttilahti: | Nykyään näiden päämoottoreissa on jo käytössä uudet männät keraamisilla pinnoitteilla. | |
| 08.08.2014 23:13 | Kimmo T. Lumirae: | Vähäiset tietoni ja lukuisat käsitykseni kertovat, että kun moottorien rungoissa alkoi esiintyä halkeamia, B-porras lukittiin ja veturia saattoi siis "käskeä" korkeintaan 15-portaalla. Moottoreihin valettiin sitten Suomessa (no, olivat ne alkuperäisetkin Tampellan valamia mutta kuitenkin) uudet, vahvistetut rungot ja B-porraskin vapautettiin. Mitä tehoihin tulee, niin kuten Jormakin muistelee, niin portaat olivat "lahoja" ja harva moottori kiersi nimellisen 1500 r/min ja vaihteistoon siirtyvä teho oli nimellistä alhaisempi. Jo 1300 r/min maksimikierroksina vaihteistoon menevä teho rajoittuu noin-arvoon 850 hv, normaalin 1300 hv sijaan; ei ihme, että deeveet tuntuivat joskus laiskoilta jopa pareissa. Joskus 1980-luvun lopulla alettiin ilmiöön kiinnittämään kunnossapidossa huomiota, epäilemättä joidenkin junapainojen nousun yhteydessä, ja yhä useammat koneet kiersivät kiltisti täydet kierrokset tai ainakin lähelle. Jos ollaan, Mikko, ihan tarkkoja, niin eiköhän poraaminen pikemminkin kasvata iskutilavuutta ja jos ahtimissa riittää puhtia ja ruiskutus säädetään sopivaksi, niin moottoristahan pitäisi lähteä enemmän tehoa kuin alun perin. Toki tämä etu saavutettaisiin Dv:ssä vasta kolmosvaihteella. Juhanin kertoma tieto on kiintoisa; tuotekehittely se vain jatkuu 1950-luvun päämoottorin parissa. Tämä vahvistaa joskus esittelytekstiin kirjoittamaani, joka meni suunnilleen näin: "Nämä eivät ole mitään perämoottoreita eivätkä ruohonleikkureita, vaan korkeasti ahdettuja turbodieselmoottoreita, jotka työskentelevät lähellä lämpöteknistä ylärajaansa". |
|
| 09.08.2014 00:05 | Mikko Mäntymäki: | Joo, poraaminen lisää iskutilavuutta jos pytty on porattu loppuun niin se pitää vaihtaa. 125mm3 moottoripyörässä oli ongelmia magneton kiilatapin kanssa, varaosaliikkeestä kun ei löytynyt niin piti itse tehdä osa karkaistusta teräksestä, onneksi takana on ajoneuvonasentajan ura jolloin osa arkihuolista helpottuu. | |
| 16.08.2014 00:25 | Petri Nummijoki: | Tarkoitatteko, ettei moottori saavuttanut 1500 r/min ensimmäisellä ja toisella vaihteella vai ei saavuttanut ensinkään? Mikäli jälkimmäinen niin sitten kai Dv12:sta ei voinut ajaa myöskään huippunopeutta. Entä mitä MGO:n niistäminen tarkoitti? Ilmanoton parantamista jollain keinolla? |
|
| 16.08.2014 12:13 | Kimmo T. Lumirae: | Kyse oli nimenomaan siitä, että moottori ei jaksanut pyörittää hydraulisen vaihteiston ensiöpuolta täyttä 1500 r/min nopeutta, koska sillä kierrosluvulla vaihteisto otti 1300 hv tehoa ja moottorin kokonaisteho oli vajaa. Syytä muuten tähän en osaa sanoa, oliko kyse moottorin säätöjen löystymisestä vai mistä, käsittääkseni moottoreissa ei ollut varsinaista mekaanista vikaa tai puutetta, vaan ne vain olivat vajaatehoisia. Hydraulisessa vaihteistossahan ension pumppupyörän ottama teho on maksimikierroksilla suurin, ja putoaa siitä kierrosluvun muutoksen kolmanteen potenssiin eli hyvin jyrkästi. Jos moottorin suurin teho, mitä se voi antaa, onkin vain luokkaa 1000 hevosvoimaa, ei se jaksa pyörittää pumppupyörää kuin reilu 1300 r/min. Tyhjäkäyntikierrosluvulla 700 r/min eli 2-ajoportaalla vaihteisto kuormittaa moottoria noin 130 hv, ja siitä jyrkästi ylöspäin nousten, niin että kierrosluvulla 1000 tehoa siirtyy noin 385 hv, kierrosluvulla 1100 noin 510 hv, kierrosluvulla 1200 noin 665 hv, kierrosluvulla 1300 mainittu 850 hv, kierrosluvulla 1400 noin 1050 hv ja vasta täydellä kierrosluvulla 1500 täydet 1300 hv. Vapaasti kiertäessään, esim. ilman vaihteistoa, moottorihan kiekaisee 1600 r/min ennen kuin maksimikierrossäätäjä puuttuu asiaan; näin myös kolmosvaihteella, jossa mikään ei rajoita moottorin kierroslukua sinänsä, vasta ylinopeudella ajettaessa maksimisäätäjä pienentää ruiskutusta, jossain 1700-1800 kierroksen kohdalla ryntäysvahti katkaisee polttoaineen syötön lopullisesti ja vanhaan hyvään aikaan tällä kohtaa oli jo vaihteiston ylikierrossuoja tehnyt hätäjarrutuksenkin. "Niistäminen" oli maksimi-minimi-kierroslukusäätäjään liittyvän "kellon" eli kalvolaitteen tyhjentämistä sinne kertyneestä ilmasta; nyt on myönnettävä, että en muista, mihin kohtaan ruiskutuksen säätöä tuo laite vaikutti, mutta arvelen sen vaikuttaneen maksimikierroslukusäädön puolelle; eli jos tämä laite vaikutti siihen, että maksimikierroslukusäätäjä tulkitsi jo 1400 r/min ylikierroksiksi, niin se alkoi rajoittaa ruiskutusta tuon kierrosluvun tietämissä vähentäen näin moottorin tehoa, sinänsä siis aivan tarpeettomasti. |
|
| 16.08.2014 12:19 | Kimmo T. Lumirae: | Dv:n ilmanotossa ei sinänsä ole varmaankaan paljoa parantamisen varaa: MGO:han hengittää kuin valas :o} Ilmansuodattimet ovat pelkkiä verkkosuodattimia, jotka lähinnä estävät oravaa suurempien roskien joutumista ilmanottoon ja turboahtimet kiertävät niin mielellään, että etenkin pakkaskelillä, jolloin ahtaminen on kylmän ilman vuoksi muutenkin tehokkaampaa, täydellä teholla ajettaessa usein ahtoilman ylipaineventtiilit, jotka sijaitsevat imusarjan kyljessä, ja avautuvat noin 0,8 barin ylipaineessa, pussahtelevat jatkuvasti tai sihisevät pitkäänkin. Tätä ei tietenkään tapahdu, ellei moottori ole likimain täysitehoinen... (Käyttäjä muokannut 16.08.14 12:19) |
|
| 17.08.2014 23:07 | Petri Nummijoki: | Miten suuri osa Dv12-vetureista oli näppituntumalta näitä selvästi vajaatehoisia, ennen kuin ilmiöön puututtiin? Entä olivatko Dr13-vetureiden moottorit samalla tavalla vajaatehoisia? | |
| 18.08.2014 00:34 | Kimmo T. Lumirae: | Enemmän tai vähemmän vajaatehoisia muistelisin olleen likimain kaikkien. Junien aikataulut vain olivat suhteellisen löysiä vielä joskus 1982, pohjoisen pääradallakin sn oli 120 ja Hki-Tpe Sr1-vetoisella pikajunalla riitti 90-100 km/h matkanopeus; suurempia nopeuksia käytettiin vain, jos oltiin aikataulusta myöhässä. Ja kun Deeverin vajaatehoisuus ei kuitenkaan vaikuttanut liikkeellelähtövetovoimaan, niin kummasti niillä vain pärjättiin. Muistan, että 70-luvulla P 41 Hki-Hpk-Sk ajoaika Hki-Tpe oli 2h30min, joka oli toki pidempi kuin muilla. Dr13:ien kohdalla puuttuu kokemusta siltä ajalta, mutta jos oletetaan, että ongelma oli ruiskutussäätäjässä, niin saattoi olla, että Dr13:issa ei ongelmaa tunnettu, koska niissä on moottoreissa täysin erilainen ruiskutussäätäjä: aseteltava säätäjä Dv:n minimi-maksimi -säätäjää vastaan. |
|
| 18.08.2014 01:04 | Jorma Toivonen: | Kimmo, oliko niin, että jopa Dv12-sarjassa olisi ollut erilaisia kierrosluvunsäätäjiä? 1350r/min huippukierrokset eivät todellakaan olleet harvinaisia Dv12-sarjassa, mutta Dr13:a löytyi "täydet tehot" poikkeuksetta. | |
| 18.08.2014 09:37 | Petri Nummijoki: | Dv15- ja Dv16-vetureissa ei ilmeisesti ollut myöskään samaa ongelmaa, joten onko tulkittavissa, että Dv16 vastasi suorituskyvyltään T-vaihteella ajettavaa Dv12:sta? | |
| 18.08.2014 10:50 | Mikko Nyman: | Kimmo ja kumppanit voisivat pitää meikäläiselle nyt lyhyen oppitunnin seuraavista: 1) Dr13:n M- ja T-asennoista ja siitä, miten se oikein toimii ja vaikuttaa vetokykyyn? 2) Miten M- ja T-"kepitys" on toteutettu Dv12:ssa? Ja koska olen vain yleisimpien alojen erikoisasiantuntija, en tunne muita aloja kyllin hyvin, jotta ymmärtäisin edes auttavasti, mitä kentänheikennys tarkoittaa. Kuten huomaatte, termit ovat mulla melko hyvin hanskassa. |
|
| 18.08.2014 11:15 | Kimmo T. Lumirae: | Näin muuten oli, Jorma, nyt muistankin. Oli Woodward-säätäjä ja mekaaninen säätäjä, josta puhuttiin myös kuulasäätäjänä. Siitä, että rajoittuivatko teho-ongelmat vain jompaan kumpaan malliin, ei minulla ole käsitystä. Ja on kiintoisaa kuulla, että Dr13:ssa ei tätä teho-ongelmaa ollut, joten syyttävä sormi osoittaa näiden ruiskutussäätimien suuntaan. (Säädinhän se on eikä säätäjä, mutta säätäjä on kyllä istunut puhekielessä sitkeästi.) Ja Petrin kanssa olen samaa mieltä; näinhän se menee. Jos MGO kiertää hydraulisella alueella eli 1.- ja 2.-vaihteilla enintään Jormankin mainitseman 1350 r/min, vastaa moottorin vaihteistoon siirtyvä teho kutakuinkin Dv16:n moottorin tehoa. Mikko: erohan on suunnilleen sama, kuin jos Mersustasi hajoaa vaihdekeppi (ei täysin mahdotonta edes saksalaiselle autolle; minulla on katkennut automaatti-Golfista vaihdekeppi Sveitsin Alpeilla, ja vieläpä päättyvän alppitien päässä, nokka kohti Lötschbergin solaa...) ja voit valita, että nilkutatko kotiin kolmos- vai nelosvaihteella, koska matkan aikana et sitä pysty vaihtamaan. Kolmosella nopeus rajoittuu ehkä sataseen, mutta ohitukset onnistuvat edes joten kuten, mutta jos olet valinnut nelosen, Mese kulkee ehkä 140, mutta kiihdyttely on kyllä varsin verkkaista (mitä se tietysti 200D:n 75 hevosvoimalla on muutenkin). Eli kyseessä on yksinkertaisesti kokonaisvälityssuhteen valinta. Dv:ssähän aluevaihteen "vaihdekeppi" on noin 40-senttinen lukitustapilla varustettu keppi, joka liikkuu vain ehkä 45 astetta ylös- tai alaspäin. Kepin vaikutus on vielä jousikuormitettu niin, että puoliväliin liikettä keppi panee hanttiin, ja siitä eteenpäin se menee vauhdilla, aluevaihteen loksahtaessa paikoilleen ja perille. Keppi sijaitsee vaihteiston päällä ja itse aluevaihteen vaihto on viiden sekunnin operaatio siitä, kun hanskakäsi on kepin nupissa kiinni. Dr13:ssahan tämä on mutkikkaampi ja aikaa vievä operaatio. |
|
| 18.08.2014 11:28 | Mikko Nyman: | Puuttumatta sen kummemmin Kimmon mainitsemiin yksityiskohtiin 200D:n suorituskyvystä, voin sen verran kertoa, että lähdin kerran ajamaan Vantaalta kohti Jyväskylää ja sain kiihdyttää koko matkan. Jossain Kanavuoren kohdalla oli nopeutta jo selvästi yli 60 km/h. 200D on siitä hieno Mersu, että vaikka se puolen miljoonan peli onkin (ajettu reilu 500.000 km), se ei tarvitse lisävarusteeksi tutkanpaljastinta. | |
| 19.08.2014 00:22 | Tapio Muurinen: | Tekniikasta paljoakaan ymmärrä, mutta joskus olen kuullut, ettei Dv12:n vaihteisto ota vastaan enempää kuin 1360 hv, vaikka moottori antaisi täydet 1400 hv. Sen sijaan Dr13:n päägeneraattorille kelpasi kaikki 1400 heppaa. Samat moottorit kiersivät molemmissa sarjoissa. Joskus Dv12:ssa oli Ranskassa valmistettu MGO. | |
| 19.08.2014 00:59 | Kimmo T. Lumirae: | Dv12:n vaihteisto ottaa vastaan 1300 hv ja loppu 60 hv lasketaan menemään apukäyttöihin, kuten jäähdyttimen tuulettimeen jne. Näin moottorin kokonaistehoksi Dv12:ssa jää 1360 hv, kun taas Dr13:ssa päägeneraattori antaa voimansiirtoon muistaakseni 885 kW/1200 hv ja tämän synnyttämiseksi ottaa minkä ottaa, ja loppu käytetään jäähdyttimen tuulettimeen, kompressoriin jne. niin että moottorin kokonaisteho akselin päästä mitattuna on enimmillään 1400 hv. Ja tosiaan, kyseessä on sama moottori, mutta erilaisella kierrosluvun säätimellä. Ensimmäisessä kahdessa Dr13:ssahan on Ranskassa valmistetut moottorit (oliko muissa alkupään vetureissa jostain syystä?) ja näitä SACM:n valmistamia koneita on tosiaan ollut Dv12:issakin, muiden MGO-moottoreiden ollessa Tampellan valmistetta. |
|
| 19.08.2014 09:42 | Petri Nummijoki: | Minkälainen säätäjä Dv12:ssa nykyään on ja koska vaihdettu, kun edeltä voi rivien välistä tulkita, etteivät nuo alkuperäiset olisi enää käytössä? Entä onko mitään tietoa, kumpaa käytettiin missäkin valmistuserässä? | |
| 19.08.2014 12:21 | Kimmo T. Lumirae: | Alkuperäiset saattavat hyvinkin olla käytössä. Ei tarkempaa muistikuvaa. |