13.08.2011 / Stockholm C, Tukholma, Ruotsi
13.08.2011 Museoveturi F 701 on lähdössä vetämään SKÅJ:n operoimaa oopperajunaa Tukholman keskusasemalta kohti Skäretiä. Aktiiviaikoinaan tämän vuonna 1949 valmistetun veturin huippunopeus on ollut 135 km/h. 1'Do'1 -akselijärjestyksellä ei kuitenkaan saavutettu kovin kummoisia kulkuominaisuuksia, joten viimeisinä käyttövuosinaan 1980-luvun alussa vetureiden suurin sallittu nopeus laskettiin kuljettajien vaatimuksesta 100 kilometriin tunnissa.
Kommentit
| 04.09.2011 20:05 | Harri Junttila: | Nuo puskinvalot ja valonheitin näyttävät valtavan isoilta. | |
| 04.09.2011 21:31 | Topi Lajunen: | Vähän puolalaista henkeä niissä. | |
| 04.09.2011 21:34 | Tapio Muurinen: | Suurisilmäisiä kaunottaria oikeasti http://vaunut.org/kuva/38438?paik=Gr%C3%A4ngesberg | |
| 05.09.2011 18:13 | Kimmo T. Lumirae: | 1´Do1´-akselijärjestys tuskin sinänsä on kovin huono kulkuominaisuuksien suhteen, koska esim. DRG:n E 19 huippunopeus oli 180 km/h ja konstruktiivinen nopeus peräti 225 km/h. Ero syntynee ajomoottorikäyttölaitteista ja jousituksesta sekä mm. siitä, käytettiinkö alustarakenteessa esim. Krauss-Helmholzin teliä; F:n kohdalta en tätä tietoa nyt tähän hätään löytänyt. Joka tapauksessa jalo pikajunanvetäjä yksinkertaisten vetureiden luvatussa maassa. (Käyttäjä muokannut 05.09.11 18:14) |
|
| 05.09.2011 18:49 | Eljas Pölhö: | Vetureissa 601 ja 602 oli Kraussin teli, 603, 621-632 ja 694-702 oli Bisselteli. | |
| 05.09.2011 19:38 | Eljas Pölhö: | Olisikohan silla vuonna 1981 tapahtuneella nopeuden laskemisella ollut jotain tekemistä huollon vähentämisen kanssa. Veturit hylättiin vuosina 1978-1983. Vielä 1960-luvulla ne olivat varsin luotettavia ja ajoivat kokeilumielessä monta kuukautta ilman ongelmia reittiä Tukholma-Göteborg-Malmö-Tukholma yhden päivän kuluessa, eli 1355km/pv, vaikka niiden keski-ikä silloin oli jo luokkaa 20v. Rc-veturit kuitenkin aika nopeasti syrjäyttivät F-veturit tärkeimmistä pikajunista. | |
| 05.09.2011 20:40 | Markku Blomgren: | Minkälainen moottoriratkaisu näissä 'varhaisissa' raskaissa sähkövetureissa oli/on? Jokaiselle vetävälle akselille oma moottorinsa vaiko yksi (ISO) moottori koko vetävälle pyörästölle ja voiman siirto sitten jollain menetelmällä (hammasrattaat?) vaiko kaksi isohkoa moottoria kuten muistan jossain mainitun, yksi per 'puoli'? | |
| 05.09.2011 20:41 | Kimmo T. Lumirae: | Veturithan valmistettiin sota-aikana ja esim. SBB:n Ae 4/6, joka valmistettiin niinikään sota-aikana, hylättiin ennenaikaisesti, koska siinä oli käytetty pula-ajan materiaaleja, mm. muuntajan käämitykset olivat alumiinia. Voisi kuvitella, että äffien suhteellisen varhainen hylkäys johtui siitä, että ne olivat melko puhtaita pikajunakoneita, ja jos niiden kunnossapito oli syystä tai toisesta kallista verrattuna silloin upouusiin Rc:ihin, joissa oli jo suunnitteluvaiheessa kiinnitetty erityishuomiota mahdollisimman mitättömään huollon tarpeeseen. Ehkä sitten tällaisten vetureiden huoltoon käytetään vähemmän rahaa koneiden vanhentuessa ja hyväksytään mahdolliset käyttörajoitukset. | |
| 05.09.2011 20:47 | Kimmo T. Lumirae: | Markku: tässä oli, kuten akselijärjestyskin kertoo, neljä erillistä vetävää akselia. Tässä rakenteessa oli runkopalkkien yläpuolella eli konehuoneessa ajomoottori kunkin vetoakselin yläpuolella, ja siitä joustava ajomoottorikäyttölaite eli hammaspyörästö vetoakselille. D-vetureissa eli ruotsalaisissa kytkintankovetureissa oli kaksi (suhteellisen nopeakäyntistä) ajomoottoria, jotka oli kytketty hammaspyörillä sekä toisiinsa että ns. sokkoakseliin, josta veto tapahtui kytkintankojen välityksellä vetopyöriin. Joissakin hyvin varhaisissa 1910- ja 1920-luvun vetureissa käytettiin yhtä suurta (jopa halkaisijaltaan kolmimetristä), hidaskäyntistä ajomoottoria, josta oli suora kiertokanki/kytkintankovälitys vetoakseleihin. |