Resiina-keskustelu

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288543972645.html?pos=ksk-nln

Junan lähtö myöhästyi reippaasti, kun kuljettaja ei ollut vapautunut edelliseltä työtehtävältä ajoissa.

Mikähän tässäkin tapauksessa on se totuus?

Totuus lienee se mikä totuudeksi mainitaan. Eniten näissä uutisissa ihmetyttää ne ihmiset, jotka jaksavat ilmoitella näistä pikkujutuista iltapäivälehtiin. Se nyt on yksittäistapauksessa aivan sama joutuuko kotiin 23.31 vai 0.05.

Ehkä yllättäen, juuri se mitä uutisessa sanotaan. Mikä sai sinut epäilemään, että uutinen ei kertoisi totuutta?

Luulen, että Seinäjoella tapahtunut vastaavanlainen tilanne aiheutti ennakkoluuloja jutun oikeellisuudesta.

Lähinnä minua ihmetytti uutisen maininta siitä, että kuski ei ollut vapautunut edellisestä työtehtävästään ajoissa. Säästetäänkö varalla olevista veturinkuljettajista vai olisiko Murphy iskenyt ja varamiehetkin olisi käytetty käytetty loppuun kun näin pääsi käymään?

Olisiko työtä suorittavaa henkilöstöä vähennetty liikaa? Jotkut hommat vaativat fyysisen henkilön ja sen kanssa on elettävä. Henkilöstön liian suuri vähentäminen ei johda mihinkään. Tai oikeastaan, johtaahan se burn-out'ien lisääntymiseen ja bonusten kasvuun. Korjataan siis: ... mihinkään yleisesti hyödylliseen.

Voisiko se olla vaikka se, mitä jutussa kerrotaan?

Voihan sitä olla moniakin syitä miksi on jouduttu odottamaan juuri sitä tiettyä kuskia.. Kuljettaja saattoi sillä junalla mennä myös kotiin (tuohan on vika juna esim. Kuopioon) jne. Tuskin niitä varamiehiä kovin monta on päivystämässä. Oliskohan tohon aikaan enään yksi päivystämässä jos oikein muistan. Hyvinkin sille on saattanut tulla työtehtävä. Lisäksi kyseinen kuljettaja on ilmeisesti tullut toisesta junasta joka tainnut olla myöhässä. Jos on osunut taukp vielä kohdalle miim pakkohan se on pitänyt tauko pitää ennen ku saa edes lähteä ajamaan. Ehkäpä joku veturinkuljettaja voi tarkemmin sanoa sen mitä voi.

Taukomääräykset löytyvät yleissitovasta työehtosopimuksesta, joka löytyy täältä: http://www.vml.fi/fi/sopimustoiminta

Erilaisia tauko- ja lepoaikamääräyksiä on sivutolkulla. Suosittelen lukemaan ihan jo pelkästään sen takia, miten kirjavan ja monimutkaisen systeemin on evoluutio alalle synnyttänyt. :)

Sen nyt vielä ymmärtää, jos Kajaanissa tai jollain muulla pienemmällä asemalla ei saataisi yllättävän sairaustapauksen tai vastaavan vuoksi heti tuuraajaa paikalle mutta erikoista, jos sellaista ei saada Helsingissäkään edes Kajaaniin asti lähdössä olevaan kaukojunaan. Näin tavallisen junankäyttäjän näkökulmasta voisi kuvitella, että tuossa tilanteessa ennemmin vaikka jätettäisiin yksi paikallisjunavuoro ajamatta, jos kuljettajaa ei muuten löydy. Sen verran ymmärrän itsekin, että tämmöinen säätäminen sekoittaa helposti miehistökierrot mutta kai palveluyritys pyrkii ongelmatilanteessa ajattelemaan ensisijaisesti asiakkaiden etua eikä henkilökunnalle kertyvien työtuntien määrän minimointia?

Vain murto-osalla lähijunien kuljettajista on tyyppikoulutus Pendolinoon. HSL:llä voisi myös olla vähän sanottavaa, mikäli heidän tilaamia junia peruutetaan heihin täysin riippumattomien junien mahdollisen myöhästymisen vuoksi.



Tämä voisi toki olla palveluyrityksen kannalta mielekästä. Ketään työntekijää ei kuitenkaan voi pakottaa jatkamaan työvuoroaan tuntitolkulla.

Ymmärrän, jos Helsingissä ei kannata kouluttaa Dr16:ta tai Oulussa Sm4-6-junia mutta onko Pendolino Helsingissä niin harvinainen, että pätevyyksien puuttumista voidaan pitää hyväksyttävänä selityksenä?


Joka talvi niitä peruutetaan huonon kelin sattuessa suuret määrät, joten tuskin yksi satunnainen peruutus mitään vaikuttaisi. Sitten tietysti vaikuttaa, jos tämmöistä tapahtuu jatkuvasti mutta siinä tapauksessa varamiehistön määrän lisääminen lienee ainoa oikea ratkaisu.


Kaikki eivät voi jäädä ylitöihin mutta olettaisin, että tiukan paikan tullen joku halukas löytyy ainakin niillä työpaikoilla, joissa viihtyvyys on hyvällä tasolla.

Iso joukko Helsingin kuskeja ajaa vain lähiliikennettä. Heillä ei ole Pendolinokoulutusta tarpeettomana koskaan annettu, tai sitten sen on vanhentunut.


Tuoreessa Veturimieslehdessä kerrotaan, että "jakson tunnit on alhaalla". Tämä siis tarkoittaa sitä, että kuljettajat eivät tee työjaksoon täysiä työtunteja (liittynee myös julkiseen tietoon uusien kuljettajien työsopimuksien lykkäämiseen kuukausilla). Työtä on siis vähemmän kuin kuljettajia.

Tämä tarkoittaa (työehtosopimuksesta tulkiten) sitä, että mikäli työvuoro venyy tuntejakin pitkäksi, niin ylitöitä ei kerry siitä minuuttiakaan, vaan työntekijä tekee nämä tunnit "ilmaiseksi", verrattuna lähtökohtaan.

Ei sellaiseen kukaan tervejärkinen vapaaehtoisesti ryhdy. :)

Eikä siihen voida pakottaa ;) (jonka kaikki varmasti tietää)

Ja HSL sakottaa VR:ää ajamattomista vuoroista.. Tietty säätilanteissa tms. onnettomuuksissa näistä sovitaan mutta jos VR päättää peruuttaa noin vain vuoron ja pistää kuskin ajamaan pendoa niin ei se hyvä juttu HSL:n silmiin ole.

Tietysti jos VR:llä on yleistäkin "täällä ollaan vain töissä"-asenne niin varmasti sitten noin mutta uskon kyllä jokaisen motivoituneen työntekijän tekevän palkkansa eteen mieluummin oikeita töitä kuin olevan jouten. Voiko muuten kokea edes minkäänlaista ammattiylpeyttä?

Jos työvuorosuunnittelu mitottaa henkilöstön niin kintaalle, että poikkeustilanteissa joutaa yhtiön lippulaivakin myöhästyä, niin on väärin syyttää henkilöstöä joustamattomaksi. Sillä, että työntekijälläkin on sovittuja menoja työaikansa päättymisen jälkeen ei ole mitään yhteyttä ammattiylpeyden puuttumiseen.

Niinhän minäkin parin ensimmäisen viestin aikana kuvittelin, että ongelma olisi työnjohdollinen mutta Topi sitten valisti henkilökuntaa olevan liikaakin.


Kuten edellä totesin, kaikki eivät voi jäädä ylitöihin mutta luulisi isosta talosta löytyvän aina joku halukas. Jos ei löydy niin onko sitten niin, ettei tunnollista työntekijää talossa arvosteta?

Ei sitä ylimääräistä henkilökuntaa loju varikoilla odottamassa poikkeustilanteita (paitsi ne suunnitellut varamiehet, joita tässä tapauksessa ei ollut käytettävissä). Ne ylimääräiset lojuvat vapaa-ajalla viettämässä ylimääräisiä vapaitaan.



Kuten edellä totesin, reissusta ei olisi kukaan saanut ylitöitä. Jos jollain ilveellä olisi löytynyt joku kuljettaja, joka 1) olisi ollut tauolla eikä ajamassa omia juniaan ja 2) olisi ollut tyyppikoulutettu Pendolinoon, hänen olisi pitänyt olla sen verran sekaisin, että olisi halunnut tehdä ylimääräistä työtä käytännössä ilmaiseksi. Mielestäni ammattiylpeyteen kuuluu myös se, että vaatii työstään ansaitsemansa korvauksen. :)

Onpa hyvin organisoitu, jos kuljettajat loppuvat samaan aikaan kesken.


Kuka tässä ilmaisen työn teettämistä on esittänyt? Tottakai työstä kuuluu maksaa. Mutta jos työnantaja maksaa täyden palkan vajaastakin työpäivästä niin yleensä tämmöinen tarkoittaa pidempään jatkuessaan yt-neuvottelujen alkamista. Siten itse katsoisin työntekijän olevan sekaisin, jos hän ei suostu täyttä päivää tekemään, mikäli työnantaja näin toivoisi. Itse asiassa en ole sellaisia suojatyöpaikkoja tiennyt nykymaailmassa enää olevankaan, joissa voi kieltäytyä tekemästä täyttä palkkaa vastaan täyttä päivää.

Ymmärrät nyt tämän asian jotenkin väärin. Totta kai työntekijä tekee täydet tunnit, mikäli sellaisen vuorolistan työnantaja täräyttää tehtäväksi. On kuitenkin olemassa (onneksi) sovitut (ja julkiset, myös sinun luettavissa olevat) työehtosopimukset, jotka määrittelevät esimerkiksi sen, miten paljon etukäteen työnantajan on kerrottava tulevat työvuorot. Monissa ammateissa, kuten tässä, ei edes ole mitään "vajaata" tai "täyttä" työpäivää, vaan tunnit lasketaan jaksokohtaisesti.

Tuskin millään muullakaan alalla työntekijän (siis nimenomaan työntekijän, toimihenkilöillä voi olla eri juttu) on pakko jäädä nollan päivän varoitusajalla odotettua pidemmäksi aikaa töihin, vaikka ylityöraja ei täyttyisikään?

Selvästikään ajatukset eivät kohtaa. Ilmeisesti tähän liittyy jotain mitä en osaa huomioida, kun en ole tuolla alalla.


Mutta enhän minä tarkoittanutkaan, että ketään pakotettaisiin töihin. Työntekijällähän voi olla vaikka seuraavalle aamulle varattu lomamatka ja sellaisen peruuntuminen olisi kohtuutonta. Mutta sitä en oikein haluaisi uskoa, etteikö tuon kokoisesta talosta löytyisi niitäkin, jotka ovat vapaaehtoisesti valmiita uhrautumaan, jos tilanne sitä vaatii eikä ole muuta pakottavaa menoa. Asiakkaat kuitenkin palkat pohjimmiltaan maksavat ja tässä heitä oli junallinen odottamassa matkaan pääsyä, joten luulisi asiakastyytyväisyyden olevan monelle työntekijälle arvo sinänsä.

No jaa, aika monella on esim. perhettä. Kiva reaktio varmaan tulee, jos soittaa kotiin puolisolleen: "Hei kulta! Päätin lähteä parin minuutin varoitusajalla käymään Kajaanissa ilman korvausta, koska korkea työmoraalini siihen pakottaa. Eihän haittaa?"

Monilla on tosiaan harrastuksiakin jne.
Jos se tyyppi, jolla on pendopätevyys ja jokoa sattuu olemaan käytettävissä ilman muiden junien peruuttamista, sattuu olemaan perheellinen, niin sitten hän on perheellinen. Tai jos hänellä sattuu olemaan harrastuksia, jos hän on sopinut käyvänsä katsomassa mummoaan, miten vaan. Tietysti monikin työntekijä tekee mielellään ne tunnit, joista palkkaa maksetaan, mutta viiden minuutin varoitusaika on liian lyhyt. Siitä pitäisi kyllä saada rahallinen korvaus, koska se sekoittaa kuvioita turhaan.

En ihan ymmärrä, miksi työnantajan ei pitäisi tuossa tilanteessa maksaa työntekijälle jotain siitä, että työntekijä heittää loppupäivän suunnitelmat romukoppaan.
Se on työntekijälle inhottavaa, ettei töitä työnantajan virheen vuoksi riitä, koska se näkyy myös palkassa – moni ottaa mielellään vähän enemmän tunteja kuin minimin, koska siitä saa rahaa. Se ei ole mahdollista, jos edes minimiin ei riitä tekemistä. Tästä se, että sentään on jonkin verran ylimääräistä vapaa-aikaa, on edes jonkinlainen korvaus. Silloin, jos tästä korvauksesta luovutaan, tulisi tarjota jotakin muuta tilalle. Käytännössä siis rahaa.

Liekö kukaan tutkaillut, tuliko jokin juna 45min myöhässä Helsinkiin, johon tuon ko. Pendon kuljettaja oli vuoronmukaisesti matkalla?

Kotoaan töihin soitettuna useimmalla meistä kestää päästä työpisteeseen helpostikkin vähintään tuo tunti. Eli mikäli varallaolijat olivat jo hälyhommissa niin paljoa tuota nopeampaa ei inhimillisesti ole ollut mahdollista saada junaa matkaan.

Vaikka siitä ei suoraan tarjottaisi mitään niin käsitykseni mukaan yritykset pyrkivät yleensä palkitsemaan työntekijöitä, jotka ovat valmiita heittäytymään firman eteen. Ilmeisesti VR:llä näin ei tapahdu, jos siellä pidetään käsittämättömänä, että joku yrittäisi omalla aktiivisuudellaan pelastaa firmaa joutumasta kiusalliseen tilanteeseen?

Hiukan erikoisia käsityksiä täällä, vaikka tuossa edellä asiaa onkin jo seikkaperäisesti selostettu.

Ne työntekijät, jotka ovat töissä, tekevät töitään. Ei sieltä yht'äkkiä löydy ketään vapaaehtoista tekemään pitkää reissua, väellä on omat junat ajettavana. Kotoa on ihan oikeasti vaikea saada ketään hetkessä paikalle, ei ne kuskit siinä aseman vintillä asu. Itsellä menee työmatkaan julkisilla vähän toista tuntia ja kun ehtii työpaikalle niin ei siitä voi suoraan junaan kävellä vaan siinä on mm. tiedotteisiin tutustuminen ja paperityöt pohjalla. Se siis pääsääntöisesti vain ei onnistu että joku tulee kotoa sen junan ajamaan.

Kyllä siitä nimellisen korvauksen saa että vapaapäivänä lähtee töihin, mutta ei sillä rikastu.

Siksipä ehdotinkin, että ylimääräinen henkilökunta otetaan jättämällä joku tiheällä vuorovälillä kulkeva paikallisjuna ajamatta, josta saadaan ostettua aikaa, että lisää henkilökuntaa saadaan töihin. Tottakai yhden paikallisjunavuoron peruuntumisestakin aiheutuu monelle harmia ja VR voi saada siitä sakkoa palvelun tilaajalta mutta se tuskin on niin suuri asia, että VR pääsisi sillä mainostamaan valtakunnalliseen uutismediaan palveluidensa toimimattomuutta, kuten tässä Kajaanin Pendolinon tapauksessa kävi.

Mutta tottakai, jos tämmöiseen ei ole haluttu varautua kouluttamalla henkilökuntaa riittävästi ja asennekin on, että maksavat asiakkaat ovat VR:lle taakka, jota vaivoin siedetään niin eihän siitä tietenkään mitään tule.

Kummallinen asenne.

Lähiliikennevuoroissa olevilla ei monillakaan ole pätevyyttä Pendolinoon, niin kuin tuossa jo aiemmin joku kertoi. Aika turha olisi kouluttaakaan, kun niissä vuoroissa ei ole ajoa Pendoilla. Ei niitä oikein "varmuuden vuoksikaan" voi kouluttaa, kun ei niille kuljettajille normaalisti tule ajoa pendolla eli eivät saisi sillä edes ajokokemusta, unohtaisivat vain senkin mitä koulutuksessa olisivat oppineet.

Ylipäätään sillä että otetaan kuski toisesta junasta ei ongelmaa ratkaista, vaan siirretään se toiseen junaan. Vähän niinkuin housuun kusemista pakkasella.

Tuo näkemys asenteesta maksavia asiakkaita kohtaan on tuota "kansalaismielipiteessä" näkyvää ammattivalittajien asennetta. Seinästä niitä kuljettajia ei putkahtele vaikka kuinka olisi maksava asiakas lähellä sydäntä. Kyllä siellä kaikki mahdollinen tehdään että lähtevään junaan olisi kuljettaja, mutta jos kuljettajaa ei ole, niin ei se juna ilmankaan liiku.

Minusta taas kummallista on, että tässä keskustelussa tulkintani mukaan useammankin VR:n työntekijän voimin on yritetty keksiä selityksiä, miksi VR:n ei tarvitsisi ongelmatilanteissa yrittää tehdä mitään vaan siirtää ongelmat asiakkaiden ongelmaksi. Olettaisin, että VR:n työntekijät pyrkisivät ennemminkin etsimään ongelmiin ratkaisuja, kun heillä varmaan siihen on paras osaaminen vai onko tilanne niin toivoton, ettei ole muuta mahdollisuutta kuin nostaa kädet ylös?

Tässä ketjussa on tuotu esille se kokonaisuus mikä niitä ratkaisuja tehdessä täytyy ottaa huomioon.

Vanha sanonta sanoo, että maalla ollaan viisaita kun merellä on ongelmia.

Minähän tunnustin jo ensimmäisessä viestissäni, etten ymmärrä asiasta mitään. Siksi toivoin, että edes merellä oltaisiin viisaita mutta yhtään parannusehdotusta ei ole sieltäkään kuulunut.

Hyvin lähellähän nuo Sm3 ja Sm4 on toisiaan ohjaamojen ja ajolaitteiden kannalta. No tietty sitten kun se hajoaa, on kuski enemmän kuin ihmeissään, mutta sitä varten onkin omat palvelunumerot....

Aika merkityksettömän vähän niissä lopulta on samaa vaikka pari kahvaa samalta näyttääkin.

Pari kahvaa? Minusta koko ohjaamo on rakennettu saman valmistajan, samoista komponenteista.

No, esimerkiksi sellainen pieni detalji kuin jarrukahva on toimintaperiaatteeltaan täysin erilainen. Sm3:ssa se on portaallinen ja puhtaasti sähköinen, Sm4:ssa se on portaaton ja sekä sähköinen että fyysisesti kuljettajaventtiili. Sähköjarrun toiminta on erilaista, Sm4:ssa se toimii aina niin kovaa kuin pystyy, ja paineilma avustaa tarvittaessa, ensin juoksuteleissä. Sm3 jarruttaa aina paineilmalla, paitsi riittävällä jarruvoimapyynnöllä avustaa sähköllä (kolmannesta "rastista" eteenpäin).

Jarrujen ohjaus on muutoinkin poikkeava, Sm4:n EP-jarru on ripeä aito EP, kun taas Sm3:n "EP-jarru" tyhjentää vain jarrujohtoa etänä jokaisesta vaunusta, eli tomintaventtiilien viiveet ovat ennallaan.

Lisäksi, ohjaamolaitteet ovat vain murto-osa kaluston tyyppikoulutuksen sisällöstä. Ne opettaa perusteellisesti tunnissa, kun koulutus itsessään kestää useamman päivän.

Parannusehdotus; meillä töissä on vastaavanlainen jaksojärjestelmä. Jos tunnit jäävät vajaaksi, pistetään listan mukaista päivystystä niin, että tunnit tulevat täyteen. Välilä siis isokin joukko istuu ja odottaa, näinä päivinä ongelmatilanteet selvitetään kevyesti.

Ehkä vajaiden jaksotuntien tapauksessa veturinkuljettajillekin voitaisiin laittaa vaikkapa kuuden tunnin iltapäivä päivystystä. Jos nyt vajaat jaksot ovat jatkuva ilmiö, olisi Helsingissä ja Ilmalassa ym. helposti useita kuljettajia työajalla valmiina hommiin. Jos tämä ei Kajaanin pendoa pelastaisikaan, saataisi se vaikka M-junan kulkuun vaikuttaa. Ja jos ylimääräistä työvoimaa on paljon, voisivat päivystysvuorot olla pidempiäkin toki.

Tuohan tosin auttaa vain silloin, jos töitä on vähemmän ja tunnit jäisivät muuten vajaiksi mutta edellä toisaalta annettiin ymmärtää halukkaita työpäivän jatkajia löytyvän, jos pidennetystä päivästä saa ylityökorvauksen, joten ilmeisesti ongelmaa ei silloin olisi tai se olisi lievempi?

Selvästi tässä tökkii se, että kokonaisuus on hiukan vaikea hahmottaa. Perimmäinen pointti on siinä, että työt on ilmoitettava seitsemän vuorokautta etukäteen (ns. heittovuoroa lukuun ottamatta) ja tämän 7-28 vrk etukäteen saadun tiedon mukaan veturinkuljettajat suunnittelevat vapaa-aikansa. Työvuoron jälkeen on sovittu sählyä tai lasten nouto päivähoidosta. Eikä veturinkuljettajien varmasti korkeita avioerolukemiakaan vähennä se, että tullaan töistä koska sattuu. Vek-työ on muutenkin erittäin epäsäännöllistä ja työpaikan ulkopuolista elämää sekoittavaa. Ruoka jäähtyy ja vakisarja teeveestä ehtii mennä. Jos tekee itse 8-16 työaikaa koko ikänsä, voi olla hankala ymmärtää, miten sekavaa elämä on epäsäännöllisessä vuorotyössä (enkä nyt tarkoita piikitellä Petriä vaan ihan yleensä).

VR on kiinnittänyt erityistä huomiota juuri veturinkuljettajien työn tehokkuuteen, ja erilaiset varajärjestelmät on pyritty tästä syystä minimoimaan. Tälläkin foorumilla jaksetaan pauhata siitä, miten tehoton firma VR on, mutta tässä on hyvä esimerkki, miten tehokkuusvaatimus törmää joskus käytännön tilanteisiin niin että kolina käy. Mutta ihan perimmiltään on siis kyse VR:n erään tärkeän toiminta-alueen tehokkuudesta. Ei ole ihan halpaa puuhaa istuttaa paria vek:iä 18-24 h / vrk pelkästään odottamassa, että tarvittaisiin. Näin toki tehdään, mutta vara on saattanut jo joutua lähtemään eikä olekaan enää mailla halmeilla, kun Pendosta puuttuu kuljettaja.

Isossa järjestelmässä on monta muuttujaa enkä ollut paikalla näkemässä, miten homma eteni, tai siis tällä kertaa ei edennyt läheskään ihanneajassa. Mutta varalla ei istu kuljettajia rivissä odottamassa, että tulisiko lähtö vaikka Kouvolaan tai Kajaaniin jo pelkästään syystä, että kuljettajalla on, jos vara päättyy klo 22, seuraavana aamuna taas lähtö klo 8 tai klo 10 ja vastaavasti siihen on keksittävä yön aikana joku lähtijä, jos varakuljettajan päivä menee pitkäksi. Ja varakuljettajallekin on ilmoitettu, että hän pääsee klo 22 kotiinsa, eikä sen enempää VR:llä kuin muuallakaan pidetä työntekijää vastoin tahtoaan töissä muuta kuin silkoissa hätätapauksissa.

Niinpä kuljettaja täytyy "keksiä" jostain, ja vaikka se, joka lupaa lähteä Ilmalasta kesken ruokatuntinsa, saataisiinkin Helsinkiin, menee siinäkin helposti puoli tuntia tai kolme varttia ja siinä tulee äkkiä mieleen, että jos sittenkin otetaan se alun perin suunniteltu kuljettaja siihen Pendoon, kun hänkin tulee sen kolme varttia myöhässä. Ja hyvin todennäköistä on, että tämä Kajaanin Pendoon lähtenyt kuljettaja on jättänyt lakisääteisen ruokatuntinsa ja lepotaukonsa pitämättä, harkittuaan jaksavansa jatkaa työvuoroa saman tien, jotta matkustajien päivä ei menisi tämän enempää pilalle. Näihin pyyntöihin vek törmää jatkuvasti uransa varrella, ja niitä ei hänelle korvata mitenkään, vaan ne hoidetaan sillä ammattiylpeydellä ja hyvän mielen saa siitä, että asiakkaat pääsevät edes joskus liikkeelle, vaikka itsellä kova nälkä onkin.

Vuorotyön raskautta en kyseenalaista mutta toisaalta tänä päivänä taitaa selvä vähemmistö ihmisistä olla niitä, jotka oikeasti työskentelevät 8-16 tai edes osaavat työpäivää aloittaessaan ilmoittaa selvän kellonajan, milloin työpäivä päättyy. On paljon niitäkin, joilla työt seuraavat kotiin tai esim. työpäivä voi aivan oikeasti pidentyä monta tuntia ilman mitään ennakkovaroitusta. Jos it-alalla palvelin kaatuu 15 min ennen virallisen työajan päättymistä niin sählypelin tai tv-sarjan alkaminen tuskin riittää perusteeksi jättää homma lepäämään yön yli.

Veturinkuljettajan työstä en tietenkään mitään tiedä mutta oletin keskustelun alkupuolella, että joku enimmäkseen Helsingin paikallisliikennettä ajava kuljettaja voisi kokea vain mukavana vaihteluna heittää välillä Pendolinokeikka Kouvolaan, vaikka se tulisikin eteen yllättäen ja työpäivä pidentyisi pari tuntia. Välttämättä päivä ei edes pidentyisi, koska varmaan tässäkin tapauksessa oli myös iltavuoroon saapuneita, jotka vasta aloittelivat työpäiväänsä.

Se on tietysti hyvä perustelu, jos Helsingin paikallisliikenteen kuljettajille ei ole Pendolinoa koulutettu. Kuitenkin VR:n nykyistä monopolia matkustajaliikenteessä on täällä puolusteltu mm. sellaisilla argumenteilla, että nykyään VR saa synergiaetuja, kun se hoitaa kaikenlaista liikennettä ja henkilökunnan työ on monipuolisempaa. Ilmeisesti nämä ovat kuitenkin vain näennäisargumentteja, jos toiminta talon sisällä näyttää olevan niin karsinoitua, ettei Sm5:sta voida vaihtaa lennossa Sm3:een tai päinvastoin.

Mutta jos palataan aivan keskustelun alkuun, jossa haluttiin tietää "totuus" niin se lienee sitten tuossa yllä eli varajärjestelmät on lähestulkoon ajettu alas.


Toki näinhän ko. uutisestakin voi rivien välistä lukea, jos klo. 19.12 lähtenyt juna myöhästyi noin 45 min ja kuljettaja ehti paikalle vähän ennen kahdeksaa. Siitähän ei kuitenkaan ole koko aikana ollut kysymys, että ko. kuljettaja olisi tehnyt jotain väärin vaan ihmettely koskee sitä, että jos Helsingissäkin kuljettajan saanti voi kestää 45 min niin miten pitkään se kestää vaikkapa Kajaanissa?

Tuosta heittovuorosta vielä. Olen luullut, että siinä perinteisesti oli lähinnä nuoria eli joku vasta valmistunut kuljettaja saattoi joutua ajamaan mitä tahansa tavanomaista kotivarikoltaan lähtevää junaa. Olenko ollut aivan hakoteillä vai milloin tilanne on tämmöiseksi mennyt, että yleisiinkin junatyyppeihin (jollaiseksi Pendolino on käsittääkseni pakko Etelä-Suomessa lukea) tarvitaan jotain erikoiskuljettajia?

Jollei ajettu alas niin ainakin niitä on  tehostettu, joka nykykielessä tunnetusti on palvelun vähentämisen synonyymi.

Käsittääkseni Kimmo on tässä koko ajan yrittänyt sanoa, että kaikilla Helsingin lähiliikenteessä ajavilla ei ole Sm3-koulutusta. Ymmärtääkseni Pendolinon tyyppikoulutus ei edes ole pakollinen veturinkuljettajalle, kaukoliikenteessäkääm.

Tilanne on tuontapainen yleensä, mutta Hesan lähiliikenne on oma maailmansa. Se työllistää yli 300 kuljettajaa ja jos yhden tyyppikoulutuksen antaminen yhdelle kuljettajalle maksaa ehkä muutaman tuhat euroa niin on melko selvää, että tyyppejä annetaan vain se määrä, mikä tarvitaan. Niinpä Hesassa lienee aika pahuksen monta kuljettajaa, joilla ei pendokorttia ole. Veikkaan, että esim. Tampereen linjavuoroissa työskentelevistä kuljettajista 60...80%:illa pendopätevyys on, koska he ovat sitä jossain uransa vaiheessa tarvinneet tai parhaillaan tarvitsevat.

Aivan ketjun alussa Topi mainitsi tämänhetkisestä alityöllisyydestä. Tilanne on poikkeuksellinen; yleensä vek:ien työllisyys esim. kuukausitunneissa mitattuna on korkea, hyvin lähellä tai jopa hetkellisesti yli sovitun ja sallitun, mutta usein aavistuksen verran alle sovittujen maksimituntien, jolloin tärkeänä käytön tehokkuuden mittarina pidetty ylityökynnys ei helpolla ylity.

Mutta tällä hetkellä osa vek:istä tekee vähemmän viikko- tai kk-tunteja (laskentajakso on itse asiassa 3 viikkoa mutta hieman kansanomaistan tässä  :) ), mutta tilanne ei itse asiassa ole työnantajalle täysi katastrofi. Nimittäin vek:in palkasta vain ehkä 60% tulee kiinteästä palkkauksesta ja loput erilaisista lisistä ja lisäpalkkioista ja näiden kerrannaisisvaikutuksista; niinpä jos vek tekee esim. 90% maksimitunneistaan. hän saa näiltä 90%:lta täyden palkan, mutta tuolta 10%:lta, jota hän ei siis ole töissä, vain kiinteän palkan eli noin 60% palkastaan. Epäreilun kuuloista, mutta totta.

Tällä perustelen sitä, että näitä alitunteja ei voida käyttää varalla istuskeluun, tai jos käytetään, on varalla istuvalle kuljettajalle maksettava 100% palkka tuon 60%:n sijaan ja sehän taas ei käy, koska se nostaa kustannuksia.

Sellainen se on ollut aina, kullekin kuljettajalle koulutetaan ne junatyypit joita työvuorossaan tarvitsee. Varavuorolaisille koulutetaan kaikki, ja mahdollisesti heittovuorolaiselle, mutta jos joku on jossain vuorotaulussa jossa tarvitaan kalustoa x, y ja z, niin å, ä ja ö jätetään kouluttamatta.

Kukaan ei siis ole "erikoiskuljettaja", vaan koulutettu niihin tehtäviin joita työvuoroissaan tekee.

OK. Tämä selventää asiaa. Mutta sitten kai jatkamalla työpäivää tilapäisesti esim. 2 h, saa niiltäkin täyden palkan, kun muuten saisi 60 %, joten ei lisätunteja ilmaiseksi tarvitse tehdä?

Niin siis olen ollut käsityksessä, että heittovuorossa oltiin yleensä uran alkuvaiheessa, joten kai silloin piti kouluttaa lähtökohtaisesti kaikki kotivarikon tavanomaiset tyypit?

Periaatteessa kyllä, mutta käytännössä saattaa olla tapauskohtaisesti vähemmän. Tämä palkkausjuttu on ihan uskomattoman monimutkainen, kuten Topi tuolla jossain välissä mainitsikin  :)

Kyllä heitossa on paljon väkeä ihan omasta tahdostaan, monet kymmeniä vuosia, vaikka toiset menevät johonkin vuoroon heti kun mahdollista.

Ei heitossa heti kärkeen kouluteta koko palettia, mutta vuosien mittaan heitossakin saattaa koko paletin saada. Esimerkiksi jos jossain koulutuksessa on vapaa paikka, saatetaan siihen ottaa joku heitosta. Alkuun heittolaisille koulutetaan esimerkiksi Helsingissä vain sähköveturit ja lähijunat.

Dieselvetureilla Helsingissä harvoin ajettaneekaan mitään todella kriittistä ja Sm6 voitanee marginaali-ilmiönä ohittaa mutta jos Pendolino puuttuu joukosta niin ulkopuolisesta näyttää, ettei sitä kouluteta kaikille niillekään, joiden olisi hyvä osata.

Miten muuten jos tulee totaalinen liikennehäiriö, jolloin kaikki etukäteen laaditut kalustokierrot pettävät niin onko tosiaan silloin aikaa vielä pohtia, kuka voi tehdä mitä vai onko nykyinen järjestelmä suunniteltu niin, ettei pahan häiriön sattuessa ole suurinta osaa liikenteestä aikomustakaan hoitaa? Ulkopuolisen silmin tuntuisi aika paljon helpommalta, jos kaikilla olisi pätevyys oman varikkonsa kaikkeen tavanomaiseen kalustoon ja kaikille lähialueen radoille. Sen vielä ymmärtää, että joku Sm6:n kaltainen erikoisuus kannattaa hoitaa poikkeusjärjestelyin.

Ja mistäs kuljettajia saadaan silloin, kun influenssaepidemia kaataa sankat joukot petiin potemaan ja/tai noro-virus vessanpönttöä tukevasti halaamaan?

Nimenomaan.

Tuollahan se jo selitettiin, että jos kuljettaja on sellaisessa vuorossa jossa ei ole ajoa Pendolinolla, ei silloin ole mitään järkeä kouluttaa sellaista kalustoa jota ei joudu ajamaan. Niitä "totaalisia liikennekaaoksia" sattuu todella harvoin, ja jos sattuu, niin kyllä sille lähiliikennekuljettajalle silloinkin riittää lähiliikennettä ajettavaksi.

Jos "varmuuden vuoksi" koulutettaisi myös Pendolino jolla ei ole ajoa, niin sitten kun ehkä kolmen vuoden kuluttua kysytään vapaaehtoista ajamaan jonkun reissun pendolla, niin eihän se lähiliikennekuski saa sitä pendoa edes liikkeelle kun ei ole koulutuksen jälkeen käynyt edes ohjaamossa.

Tätä varten on heittovuoro. Jos heitosta loppuu väki niin sitten kysellään vuorojen kuljettajia ylitöihin.

Kalustopätevyyksistä:
-kalustokoulutus ei ole ilmaista – kuljettajat koulutetaan siihen kalustoon, mitä he pääasiallisesti tulevat käyttämään.
-jos koulutettaisiin tyyppeihin, mitä käytetään ehkä kerran vuodessa, niin käytännön kokemus + pikku niksit jäisivät puutteelliseksi (mitkä ovat edut/haitat, jos yksi juna jää kerran myöhään verrattuna siihen, että juuri tuo juna lähtisi aikanaan ja jäisi jonkin ”pienen” vian takia tulpaksi linjalle?). Mitä useammin ajat jollakin tyypillä, sen paremmin sen myös tunnet.
-Jos jokin ammattikunta on sopinut pelisäännöt (työsopimus) työnantajansa kanssa, miksi jokin ulkopuolinen taho on viisaampi kertomaan, miten homma hoidetaan? Missä IT-firmassa jonkin tärkeän projektin työntekijä voidaan ”lennossa” vaihtaa toiseen, jollei toinen ole lainkaan perehtynyt aiheeseen – tai kuinka monta varaihmistä tällaiseen perehdytetään? Kuinka suuri osuus riittävästi perehdytetyn varatyöntekijöiden kuluista on työn tilaajan laskussa.
-Vaikka lentokoneetkin ovat päältä päin useasti samankaltaisia, niihin annetaan oma tyyppikoulutus, eikä koneita lennetä ilman tyyppikoulutusta (haluttaisiko olla matkustajana epäpätevän lentäjän matkassa?)
-Toki lentokone on junaa monimutkaisempi laite ja koulutus/perehdytys kestää kauemmin, mutta samoin on verrattaessa bussia/junaan. Siinä, missä bussikuljettajalle tyyppikoulutus hoituu ns. hetkessä, se ei hoidu veturinkuljettajalle.

Miksi se, ettei Sm5:ttä tuosta vaan heitetä Pendon tilalle, on VR:n karsinoitumista? Miksi se ei käy syyksi, että HSL on vuokrannut FLRTit HSL-liikenteeseen, eikä niitä muuhun käytetä – ei edes Riihimäen paikkuun eikä edes poikkeustilanteessa. Hyvä esimerkki muuten siitä, mitä kilpailutus useine operaattoreineen sitten saattaa myös tuoda tullessaan.

Muutenkin keskusteluista turhan usein henkii kova paatos jonkin asian puolesta tai vastaan. Sitä helpompaa on löytää ratkaisuja, mitä vähemmän tietää tai haluaa tunnustaa perusteita. Keskustelu voisi monesti olla hauskempaa ilman turhia tunnelatauksia ja kiinni naulattuja asenteita.

Ugh. Olen puhunut :)

Ajoinkin takaa tilannetta, jossa kalustokierrot sekoavat täysin ja vuoroon on tarjolla erilainen juna kuin normaalisti. OK. Epäilemättä on niin, että monelle riittää lähiliikennettä ajettavaksi joka tapauksessa, joten kaikilla ei tarvitse Pendolinopätevyyttä olla mutta ymmärsin edellä, ettei sitä ole kaikilla niissä heittovuoroissakaan, joista korvaajat otetaan.

Tämä koko keskusteluketju on syntynyt sen vuoksi, ettei homma tässä tapauksessa toiminut eikä tämä ollut ensimmäinen vastaava tapaus, joten mikä rikos se on, jos harrastajaa kiinnostaa tietää, mikä hommassa tökkii? Tottakai olisin voinut tyytyä myös Ilta-Sanomien versioon aiheesta mutta sitten olisi jäänyt pimentoon useampi mielenkiintoinen asia, joka sittemmin on selvinnyt. Tämmöisistä talon sisäisistä asioista ulkopuolisen on aika vaikea saada tietoa muuta kuin pihdeillä nyhtämällä.


Esimerkkini oli toki huono. Sm5:sta ei varmaankaan laitettaisi poikkeustilanteissakaan pitkille reiteille mutta Sm1-2:n ja Sm4:n osalta näin varmasti voisi tapahtua.

Jos kalustokierrot sekoaa niin ei niitä kuljettajia sinne heitosta oteta, heiton kuskin kun saat paikalle seuraavaksi päiväksi.

Kiertojen sekoaminen ylipäätään on lähiliikenteen ongelma, ei niinkään kaukoliikenteen. Lähiliikenteessäkin se on harvinaista.

Rajallisten resurssien maailmassa on poikkeustilanteisiinkin varautumiselle laitettava joku raja, mielikuvitusta käyttämällä voidaan kyllä keksiä mahdollisia häiriötilanteita ja niihin teoreettisia korjauksia, mutta kaikkeen ei ole järkevää varautua.

Juuri noin!
Kaikkeen ei voi varautua, mutta moneen asiaan voi, kuten lyhyeen sähkö- tai lämpökatkokseen, ja ruokaa voi vähäsen varata, ja ajatella että vähän myöhäisemmälläkin kulkuvälineellä voi päästä perille.

OK. Eli nuo tilanteet jäävät ilmeisesti kokonaan varavuorolle? Tästä tietysti herää heti uusi kysymys eli mitä jos varavuoro päättyy vaikka tunnin kuluttua ja tulee keikka Helsingistä Kouvolaan? Vai pelaako varavuoro parivartion tavoin eli tuore kaveri tulee paikalle reilusti, ennenkuin edellinen on lopettamassa?

Joka tapauksessa tässä on tullut jo monta asiaa, joita omin päin ei voi keksiä. Nyt mm. tajuan, miksi huonon kelin yllättäessä ei vaihdeta hidastettuihin poikkeusaikatauluihin, joilla matkustajainformaatio olisi mahdollista pitää automaattisesti paremmin ajan tasalla.

Operaatiokeskushan päättää missä vaiheessa otetaan poikkeusaikataulut käyttöön. Ja poikkeusaikataulut koskevat oikeastaan vain lähiliikennettä. Jos poikkeusaikataulut otetaan käyttöön niin silloinhan ainoastaan lähiliikenteen kuljettajilla sekoaa vuorot, ajot jne. jollon operaatiokeskuksessa onkin kiirettä kun pitää katsoa kuka kuljettaja pistetään mihinkin junaan.. Silloin myös taitaa varalle jäädä enemmän kuljettajia, koska jos vaikka otetaan supistamissuunnitelman taso 2 käyttöön, niin siinä on mm. I ja K-junat peruttu ja N-junat ajetaan normaalin 10minuutin sijasta 20minuutin välein, jolloin joka toinen kuljettaja vapautuu.

En nyt tarkoittanut poikkeusaikatauluilla junavuorojen peruuttamista tai K-junien korvaamista N-junilla vaan sellaista, että olisi rinnakkainen aikataulu pidennettyine ajoaikoineen, joka ennustaisi paremmin junien todellista kulkua.