Kajaanin pendoliinolta puuttui kuski

[Tuomas Korhonen]

Tästä se, että sentään on jonkin verran ylimääräistä vapaa-aikaa, on edes jonkinlainen korvaus. Silloin, jos tästä korvauksesta luovutaan, tulisi tarjota jotakin muuta tilalle. Käytännössä siis rahaa.

Vaikka siitä ei suoraan tarjottaisi mitään niin käsitykseni mukaan yritykset pyrkivät yleensä palkitsemaan työntekijöitä, jotka ovat valmiita heittäytymään firman eteen. Ilmeisesti VR:llä näin ei tapahdu, jos siellä pidetään käsittämättömänä, että joku yrittäisi omalla aktiivisuudellaan pelastaa firmaa joutumasta kiusalliseen tilanteeseen?

Hiukan erikoisia käsityksiä täällä, vaikka tuossa edellä asiaa onkin jo seikkaperäisesti selostettu.

Ne työntekijät, jotka ovat töissä, tekevät töitään. Ei sieltä yht'äkkiä löydy ketään vapaaehtoista tekemään pitkää reissua, väellä on omat junat ajettavana. Kotoa on ihan oikeasti vaikea saada ketään hetkessä paikalle, ei ne kuskit siinä aseman vintillä asu. Itsellä menee työmatkaan julkisilla vähän toista tuntia ja kun ehtii työpaikalle niin ei siitä voi suoraan junaan kävellä vaan siinä on mm. tiedotteisiin tutustuminen ja paperityöt pohjalla. Se siis pääsääntöisesti vain ei onnistu että joku tulee kotoa sen junan ajamaan.

Kyllä siitä nimellisen korvauksen saa että vapaapäivänä lähtee töihin, mutta ei sillä rikastu.

[Petri Nummijoki]

Ne työntekijät, jotka ovat töissä, tekevät töitään. Ei sieltä yht'äkkiä löydy ketään vapaaehtoista tekemään pitkää reissua, väellä on omat junat ajettavana. Kotoa on ihan oikeasti vaikea saada ketään hetkessä paikalle, ei ne kuskit siinä aseman vintillä asu.

Siksipä ehdotinkin, että ylimääräinen henkilökunta otetaan jättämällä joku tiheällä vuorovälillä kulkeva paikallisjuna ajamatta, josta saadaan ostettua aikaa, että lisää henkilökuntaa saadaan töihin. Tottakai yhden paikallisjunavuoron peruuntumisestakin aiheutuu monelle harmia ja VR voi saada siitä sakkoa palvelun tilaajalta mutta se tuskin on niin suuri asia, että VR pääsisi sillä mainostamaan valtakunnalliseen uutismediaan palveluidensa toimimattomuutta, kuten tässä Kajaanin Pendolinon tapauksessa kävi.

Mutta tottakai, jos tämmöiseen ei ole haluttu varautua kouluttamalla henkilökuntaa riittävästi ja asennekin on, että maksavat asiakkaat ovat VR:lle taakka, jota vaivoin siedetään niin eihän siitä tietenkään mitään tule.

[Tuomas Korhonen]

Mutta tottakai, jos tämmöiseen ei ole haluttu varautua kouluttamalla henkilökuntaa riittävästi ja asennekin on, että maksavat asiakkaat ovat VR:lle taakka, jota vaivoin siedetään niin eihän siitä tietenkään mitään tule.

Kummallinen asenne.

Lähiliikennevuoroissa olevilla ei monillakaan ole pätevyyttä Pendolinoon, niin kuin tuossa jo aiemmin joku kertoi. Aika turha olisi kouluttaakaan, kun niissä vuoroissa ei ole ajoa Pendoilla. Ei niitä oikein "varmuuden vuoksikaan" voi kouluttaa, kun ei niille kuljettajille normaalisti tule ajoa pendolla eli eivät saisi sillä edes ajokokemusta, unohtaisivat vain senkin mitä koulutuksessa olisivat oppineet.

Ylipäätään sillä että otetaan kuski toisesta junasta ei ongelmaa ratkaista, vaan siirretään se toiseen junaan. Vähän niinkuin housuun kusemista pakkasella.

Tuo näkemys asenteesta maksavia asiakkaita kohtaan on tuota "kansalaismielipiteessä" näkyvää ammattivalittajien asennetta. Seinästä niitä kuljettajia ei putkahtele vaikka kuinka olisi maksava asiakas lähellä sydäntä. Kyllä siellä kaikki mahdollinen tehdään että lähtevään junaan olisi kuljettaja, mutta jos kuljettajaa ei ole, niin ei se juna ilmankaan liiku.

[Petri Nummijoki]

Kummallinen asenne.

Minusta taas kummallista on, että tässä keskustelussa tulkintani mukaan useammankin VR:n työntekijän voimin on yritetty keksiä selityksiä, miksi VR:n ei tarvitsisi ongelmatilanteissa yrittää tehdä mitään vaan siirtää ongelmat asiakkaiden ongelmaksi. Olettaisin, että VR:n työntekijät pyrkisivät ennemminkin etsimään ongelmiin ratkaisuja, kun heillä varmaan siihen on paras osaaminen vai onko tilanne niin toivoton, ettei ole muuta mahdollisuutta kuin nostaa kädet ylös?

[Tuomas Korhonen]

Olettaisin, että VR:n työntekijät pyrkisivät ennemminkin etsimään ongelmiin ratkaisuja, kun heillä varmaan siihen on paras osaaminen vai onko tilanne niin toivoton, ettei ole muuta mahdollisuutta kuin nostaa kädet ylös?

Tässä ketjussa on tuotu esille se kokonaisuus mikä niitä ratkaisuja tehdessä täytyy ottaa huomioon.

Vanha sanonta sanoo, että maalla ollaan viisaita kun merellä on ongelmia.

[Petri Nummijoki]

Vanha sanonta sanoo, että maalla ollaan viisaita kun merellä on ongelmia.

Minähän tunnustin jo ensimmäisessä viestissäni, etten ymmärrä asiasta mitään. Siksi toivoin, että edes merellä oltaisiin viisaita mutta yhtään parannusehdotusta ei ole sieltäkään kuulunut.

[Juhani Pirttilahti]

Hyvin lähellähän nuo Sm3 ja Sm4 on toisiaan ohjaamojen ja ajolaitteiden kannalta. No tietty sitten kun se hajoaa, on kuski enemmän kuin ihmeissään, mutta sitä varten onkin omat palvelunumerot....

[Tuomas Korhonen]

Hyvin lähellähän nuo Sm3 ja Sm4 on toisiaan ohjaamojen ja ajolaitteiden kannalta.

Aika merkityksettömän vähän niissä lopulta on samaa vaikka pari kahvaa samalta näyttääkin.

[Juhani Pirttilahti]

Hyvin lähellähän nuo Sm3 ja Sm4 on toisiaan ohjaamojen ja ajolaitteiden kannalta.

Aika merkityksettömän vähän niissä lopulta on samaa vaikka pari kahvaa samalta näyttääkin.

Pari kahvaa? Minusta koko ohjaamo on rakennettu saman valmistajan, samoista komponenteista.

[Topi Lajunen]

Pari kahvaa? Minusta koko ohjaamo on rakennettu saman valmistajan, samoista komponenteista.

No, esimerkiksi sellainen pieni detalji kuin jarrukahva on toimintaperiaatteeltaan täysin erilainen. Sm3:ssa se on portaallinen ja puhtaasti sähköinen, Sm4:ssa se on portaaton ja sekä sähköinen että fyysisesti kuljettajaventtiili. Sähköjarrun toiminta on erilaista, Sm4:ssa se toimii aina niin kovaa kuin pystyy, ja paineilma avustaa tarvittaessa, ensin juoksuteleissä. Sm3 jarruttaa aina paineilmalla, paitsi riittävällä jarruvoimapyynnöllä avustaa sähköllä (kolmannesta "rastista" eteenpäin).

Jarrujen ohjaus on muutoinkin poikkeava, Sm4:n EP-jarru on ripeä aito EP, kun taas Sm3:n "EP-jarru" tyhjentää vain jarrujohtoa etänä jokaisesta vaunusta, eli tomintaventtiilien viiveet ovat ennallaan.

Lisäksi, ohjaamolaitteet ovat vain murto-osa kaluston tyyppikoulutuksen sisällöstä. Ne opettaa perusteellisesti tunnissa, kun koulutus itsessään kestää useamman päivän.

[Lauri Niemi]

Minähän tunnustin jo ensimmäisessä viestissäni, etten ymmärrä asiasta mitään. Siksi toivoin, että edes merellä oltaisiin viisaita mutta yhtään parannusehdotusta ei ole sieltäkään kuulunut.

Parannusehdotus; meillä töissä on vastaavanlainen jaksojärjestelmä. Jos tunnit jäävät vajaaksi, pistetään listan mukaista päivystystä niin, että tunnit tulevat täyteen. Välilä siis isokin joukko istuu ja odottaa, näinä päivinä ongelmatilanteet selvitetään kevyesti.

Ehkä vajaiden jaksotuntien tapauksessa veturinkuljettajillekin voitaisiin laittaa vaikkapa kuuden tunnin iltapäivä päivystystä. Jos nyt vajaat jaksot ovat jatkuva ilmiö, olisi Helsingissä ja Ilmalassa ym. helposti useita kuljettajia työajalla valmiina hommiin. Jos tämä ei Kajaanin pendoa pelastaisikaan, saataisi se vaikka M-junan kulkuun vaikuttaa. Ja jos ylimääräistä työvoimaa on paljon, voisivat päivystysvuorot olla pidempiäkin toki.

[Petri Nummijoki]

Parannusehdotus; meillä töissä on vastaavanlainen jaksojärjestelmä. Jos tunnit jäävät vajaaksi, pistetään listan mukaista päivystystä niin, että tunnit tulevat täyteen. Välilä siis isokin joukko istuu ja odottaa, näinä päivinä ongelmatilanteet selvitetään kevyesti.

Tuohan tosin auttaa vain silloin, jos töitä on vähemmän ja tunnit jäisivät muuten vajaiksi mutta edellä toisaalta annettiin ymmärtää halukkaita työpäivän jatkajia löytyvän, jos pidennetystä päivästä saa ylityökorvauksen, joten ilmeisesti ongelmaa ei silloin olisi tai se olisi lievempi?

[Kimmo T. Lumirae]

Selvästi tässä tökkii se, että kokonaisuus on hiukan vaikea hahmottaa. Perimmäinen pointti on siinä, että työt on ilmoitettava seitsemän vuorokautta etukäteen (ns. heittovuoroa lukuun ottamatta) ja tämän 7-28 vrk etukäteen saadun tiedon mukaan veturinkuljettajat suunnittelevat vapaa-aikansa. Työvuoron jälkeen on sovittu sählyä tai lasten nouto päivähoidosta. Eikä veturinkuljettajien varmasti korkeita avioerolukemiakaan vähennä se, että tullaan töistä koska sattuu. Vek-työ on muutenkin erittäin epäsäännöllistä ja työpaikan ulkopuolista elämää sekoittavaa. Ruoka jäähtyy ja vakisarja teeveestä ehtii mennä. Jos tekee itse 8-16 työaikaa koko ikänsä, voi olla hankala ymmärtää, miten sekavaa elämä on epäsäännöllisessä vuorotyössä (enkä nyt tarkoita piikitellä Petriä vaan ihan yleensä).

VR on kiinnittänyt erityistä huomiota juuri veturinkuljettajien työn tehokkuuteen, ja erilaiset varajärjestelmät on pyritty tästä syystä minimoimaan. Tälläkin foorumilla jaksetaan pauhata siitä, miten tehoton firma VR on, mutta tässä on hyvä esimerkki, miten tehokkuusvaatimus törmää joskus käytännön tilanteisiin niin että kolina käy. Mutta ihan perimmiltään on siis kyse VR:n erään tärkeän toiminta-alueen tehokkuudesta. Ei ole ihan halpaa puuhaa istuttaa paria vek:iä 18-24 h / vrk pelkästään odottamassa, että tarvittaisiin. Näin toki tehdään, mutta vara on saattanut jo joutua lähtemään eikä olekaan enää mailla halmeilla, kun Pendosta puuttuu kuljettaja.

Isossa järjestelmässä on monta muuttujaa enkä ollut paikalla näkemässä, miten homma eteni, tai siis tällä kertaa ei edennyt läheskään ihanneajassa. Mutta varalla ei istu kuljettajia rivissä odottamassa, että tulisiko lähtö vaikka Kouvolaan tai Kajaaniin jo pelkästään syystä, että kuljettajalla on, jos vara päättyy klo 22, seuraavana aamuna taas lähtö klo 8 tai klo 10 ja vastaavasti siihen on keksittävä yön aikana joku lähtijä, jos varakuljettajan päivä menee pitkäksi. Ja varakuljettajallekin on ilmoitettu, että hän pääsee klo 22 kotiinsa, eikä sen enempää VR:llä kuin muuallakaan pidetä työntekijää vastoin tahtoaan töissä muuta kuin silkoissa hätätapauksissa.

Niinpä kuljettaja täytyy "keksiä" jostain, ja vaikka se, joka lupaa lähteä Ilmalasta kesken ruokatuntinsa, saataisiinkin Helsinkiin, menee siinäkin helposti puoli tuntia tai kolme varttia ja siinä tulee äkkiä mieleen, että jos sittenkin otetaan se alun perin suunniteltu kuljettaja siihen Pendoon, kun hänkin tulee sen kolme varttia myöhässä. Ja hyvin todennäköistä on, että tämä Kajaanin Pendoon lähtenyt kuljettaja on jättänyt lakisääteisen ruokatuntinsa ja lepotaukonsa pitämättä, harkittuaan jaksavansa jatkaa työvuoroa saman tien, jotta matkustajien päivä ei menisi tämän enempää pilalle. Näihin pyyntöihin vek törmää jatkuvasti uransa varrella, ja niitä ei hänelle korvata mitenkään, vaan ne hoidetaan sillä ammattiylpeydellä ja hyvän mielen saa siitä, että asiakkaat pääsevät edes joskus liikkeelle, vaikka itsellä kova nälkä onkin.

[Petri Nummijoki]

Jos tekee itse 8-16 työaikaa koko ikänsä, voi olla hankala ymmärtää, miten sekavaa elämä on epäsäännöllisessä vuorotyössä (enkä nyt tarkoita piikitellä Petriä vaan ihan yleensä).

Vuorotyön raskautta en kyseenalaista mutta toisaalta tänä päivänä taitaa selvä vähemmistö ihmisistä olla niitä, jotka oikeasti työskentelevät 8-16 tai edes osaavat työpäivää aloittaessaan ilmoittaa selvän kellonajan, milloin työpäivä päättyy. On paljon niitäkin, joilla työt seuraavat kotiin tai esim. työpäivä voi aivan oikeasti pidentyä monta tuntia ilman mitään ennakkovaroitusta. Jos it-alalla palvelin kaatuu 15 min ennen virallisen työajan päättymistä niin sählypelin tai tv-sarjan alkaminen tuskin riittää perusteeksi jättää homma lepäämään yön yli.

Veturinkuljettajan työstä en tietenkään mitään tiedä mutta oletin keskustelun alkupuolella, että joku enimmäkseen Helsingin paikallisliikennettä ajava kuljettaja voisi kokea vain mukavana vaihteluna heittää välillä Pendolinokeikka Kouvolaan, vaikka se tulisikin eteen yllättäen ja työpäivä pidentyisi pari tuntia. Välttämättä päivä ei edes pidentyisi, koska varmaan tässäkin tapauksessa oli myös iltavuoroon saapuneita, jotka vasta aloittelivat työpäiväänsä.

Se on tietysti hyvä perustelu, jos Helsingin paikallisliikenteen kuljettajille ei ole Pendolinoa koulutettu. Kuitenkin VR:n nykyistä monopolia matkustajaliikenteessä on täällä puolusteltu mm. sellaisilla argumenteilla, että nykyään VR saa synergiaetuja, kun se hoitaa kaikenlaista liikennettä ja henkilökunnan työ on monipuolisempaa. Ilmeisesti nämä ovat kuitenkin vain näennäisargumentteja, jos toiminta talon sisällä näyttää olevan niin karsinoitua, ettei Sm5:sta voida vaihtaa lennossa Sm3:een tai päinvastoin.

[Petri Nummijoki]

VR on kiinnittänyt erityistä huomiota juuri veturinkuljettajien työn tehokkuuteen, ja erilaiset varajärjestelmät on pyritty tästä syystä minimoimaan.

Mutta jos palataan aivan keskustelun alkuun, jossa haluttiin tietää "totuus" niin se lienee sitten tuossa yllä eli varajärjestelmät on lähestulkoon ajettu alas.

Ja hyvin todennäköistä on, että tämä Kajaanin Pendoon lähtenyt kuljettaja on jättänyt lakisääteisen ruokatuntinsa ja lepotaukonsa pitämättä, harkittuaan jaksavansa jatkaa työvuoroa saman tien, jotta matkustajien päivä ei menisi tämän enempää pilalle.

Toki näinhän ko. uutisestakin voi rivien välistä lukea, jos klo. 19.12 lähtenyt juna myöhästyi noin 45 min ja kuljettaja ehti paikalle vähän ennen kahdeksaa. Siitähän ei kuitenkaan ole koko aikana ollut kysymys, että ko. kuljettaja olisi tehnyt jotain väärin vaan ihmettely koskee sitä, että jos Helsingissäkin kuljettajan saanti voi kestää 45 min niin miten pitkään se kestää vaikkapa Kajaanissa?

[Petri Nummijoki]

ns. heittovuoroa lukuun ottamatta

Tuosta heittovuorosta vielä. Olen luullut, että siinä perinteisesti oli lähinnä nuoria eli joku vasta valmistunut kuljettaja saattoi joutua ajamaan mitä tahansa tavanomaista kotivarikoltaan lähtevää junaa. Olenko ollut aivan hakoteillä vai milloin tilanne on tämmöiseksi mennyt, että yleisiinkin junatyyppeihin (jollaiseksi Pendolino on käsittääkseni pakko Etelä-Suomessa lukea) tarvitaan jotain erikoiskuljettajia?

[Kimmo T. Lumirae]

VR on kiinnittänyt erityistä huomiota juuri veturinkuljettajien työn tehokkuuteen, ja erilaiset varajärjestelmät on pyritty tästä syystä minimoimaan.

Mutta jos palataan aivan keskustelun alkuun, jossa haluttiin tietää "totuus" niin se lienee sitten tuossa yllä eli varajärjestelmät on lähestulkoon ajettu alas.

Jollei ajettu alas niin ainakin niitä on  tehostettu, joka nykykielessä tunnetusti on palvelun vähentämisen synonyymi.

[Valtteri Paakkari]

ns. heittovuoroa lukuun ottamatta

Tuosta heittovuorosta vielä. Olen luullut, että siinä perinteisesti oli lähinnä nuoria eli joku vasta valmistunut kuljettaja saattoi joutua ajamaan mitä tahansa tavanomaista kotivarikoltaan lähtevää junaa. Olenko ollut aivan hakoteillä vai milloin tilanne on tämmöiseksi mennyt, että yleisiinkin junatyyppeihin (jollaiseksi Pendolino on käsittääkseni pakko Etelä-Suomessa lukea) tarvitaan jotain erikoiskuljettajia?

Käsittääkseni Kimmo on tässä koko ajan yrittänyt sanoa, että kaikilla Helsingin lähiliikenteessä ajavilla ei ole Sm3-koulutusta. Ymmärtääkseni Pendolinon tyyppikoulutus ei edes ole pakollinen veturinkuljettajalle, kaukoliikenteessäkääm.

[Kimmo T. Lumirae]

ns. heittovuoroa lukuun ottamatta

Tuosta heittovuorosta vielä. Olen luullut, että siinä perinteisesti oli lähinnä nuoria eli joku vasta valmistunut kuljettaja saattoi joutua ajamaan mitä tahansa tavanomaista kotivarikoltaan lähtevää junaa. Olenko ollut aivan hakoteillä vai milloin tilanne on tämmöiseksi mennyt, että yleisiinkin junatyyppeihin (jollaiseksi Pendolino on käsittääkseni pakko Etelä-Suomessa lukea) tarvitaan jotain erikoiskuljettajia?

Tilanne on tuontapainen yleensä, mutta Hesan lähiliikenne on oma maailmansa. Se työllistää yli 300 kuljettajaa ja jos yhden tyyppikoulutuksen antaminen yhdelle kuljettajalle maksaa ehkä muutaman tuhat euroa niin on melko selvää, että tyyppejä annetaan vain se määrä, mikä tarvitaan. Niinpä Hesassa lienee aika pahuksen monta kuljettajaa, joilla ei pendokorttia ole. Veikkaan, että esim. Tampereen linjavuoroissa työskentelevistä kuljettajista 60...80%:illa pendopätevyys on, koska he ovat sitä jossain uransa vaiheessa tarvinneet tai parhaillaan tarvitsevat.

Aivan ketjun alussa Topi mainitsi tämänhetkisestä alityöllisyydestä. Tilanne on poikkeuksellinen; yleensä vek:ien työllisyys esim. kuukausitunneissa mitattuna on korkea, hyvin lähellä tai jopa hetkellisesti yli sovitun ja sallitun, mutta usein aavistuksen verran alle sovittujen maksimituntien, jolloin tärkeänä käytön tehokkuuden mittarina pidetty ylityökynnys ei helpolla ylity.

Mutta tällä hetkellä osa vek:istä tekee vähemmän viikko- tai kk-tunteja (laskentajakso on itse asiassa 3 viikkoa mutta hieman kansanomaistan tässä  ), mutta tilanne ei itse asiassa ole työnantajalle täysi katastrofi. Nimittäin vek:in palkasta vain ehkä 60% tulee kiinteästä palkkauksesta ja loput erilaisista lisistä ja lisäpalkkioista ja näiden kerrannaisisvaikutuksista; niinpä jos vek tekee esim. 90% maksimitunneistaan. hän saa näiltä 90%:lta täyden palkan, mutta tuolta 10%:lta, jota hän ei siis ole töissä, vain kiinteän palkan eli noin 60% palkastaan. Epäreilun kuuloista, mutta totta.

Tällä perustelen sitä, että näitä alitunteja ei voida käyttää varalla istuskeluun, tai jos käytetään, on varalla istuvalle kuljettajalle maksettava 100% palkka tuon 60%:n sijaan ja sehän taas ei käy, koska se nostaa kustannuksia.

[Tuomas Korhonen]

milloin tilanne on tämmöiseksi mennyt, että yleisiinkin junatyyppeihin (jollaiseksi Pendolino on käsittääkseni pakko Etelä-Suomessa lukea) tarvitaan jotain erikoiskuljettajia?

Sellainen se on ollut aina, kullekin kuljettajalle koulutetaan ne junatyypit joita työvuorossaan tarvitsee. Varavuorolaisille koulutetaan kaikki, ja mahdollisesti heittovuorolaiselle, mutta jos joku on jossain vuorotaulussa jossa tarvitaan kalustoa x, y ja z, niin å, ä ja ö jätetään kouluttamatta.

Kukaan ei siis ole "erikoiskuljettaja", vaan koulutettu niihin tehtäviin joita työvuoroissaan tekee.

[Petri Nummijoki]

Mutta tällä hetkellä osa vek:istä tekee vähemmän viikko- tai kk-tunteja (laskentajakso on itse asiassa 3 viikkoa mutta hieman kansanomaistan tässä  ), mutta tilanne ei itse asiassa ole työnantajalle täysi katastrofi. Nimittäin vek:in palkasta vain ehkä 60% tulee kiinteästä palkkauksesta ja loput erilaisista lisistä ja lisäpalkkioista ja näiden kerrannaisisvaikutuksista; niinpä jos vek tekee esim. 90% maksimitunneistaan. hän saa näiltä 90%:lta täyden palkan, mutta tuolta 10%:lta, jota hän ei siis ole töissä, vain kiinteän palkan eli noin 60% palkastaan.

OK. Tämä selventää asiaa. Mutta sitten kai jatkamalla työpäivää tilapäisesti esim. 2 h, saa niiltäkin täyden palkan, kun muuten saisi 60 %, joten ei lisätunteja ilmaiseksi tarvitse tehdä?

[Petri Nummijoki]

Sellainen se on ollut aina, kullekin kuljettajalle koulutetaan ne junatyypit joita työvuorossaan tarvitsee. Varavuorolaisille koulutetaan kaikki, ja mahdollisesti heittovuorolaiselle, mutta jos joku on jossain vuorotaulussa jossa tarvitaan kalustoa x, y ja z, niin å, ä ja ö jätetään kouluttamatta.

Niin siis olen ollut käsityksessä, että heittovuorossa oltiin yleensä uran alkuvaiheessa, joten kai silloin piti kouluttaa lähtökohtaisesti kaikki kotivarikon tavanomaiset tyypit?

[Kimmo T. Lumirae]

OK. Tämä selventää asiaa. Mutta sitten kai jatkamalla työpäivää tilapäisesti esim. 2 h, saa niiltäkin täyden palkan, kun muuten saisi 60 %, joten ei lisätunteja ilmaiseksi tarvitse tehdä?

Periaatteessa kyllä, mutta käytännössä saattaa olla tapauskohtaisesti vähemmän. Tämä palkkausjuttu on ihan uskomattoman monimutkainen, kuten Topi tuolla jossain välissä mainitsikin 

[Tuomas Korhonen]

Sellainen se on ollut aina, kullekin kuljettajalle koulutetaan ne junatyypit joita työvuorossaan tarvitsee. Varavuorolaisille koulutetaan kaikki, ja mahdollisesti heittovuorolaiselle, mutta jos joku on jossain vuorotaulussa jossa tarvitaan kalustoa x, y ja z, niin å, ä ja ö jätetään kouluttamatta.

Niin siis olen ollut käsityksessä, että heittovuorossa oltiin yleensä uran alkuvaiheessa, joten kai silloin piti kouluttaa lähtökohtaisesti kaikki kotivarikon tavanomaiset tyypit?

Kyllä heitossa on paljon väkeä ihan omasta tahdostaan, monet kymmeniä vuosia, vaikka toiset menevät johonkin vuoroon heti kun mahdollista.

Ei heitossa heti kärkeen kouluteta koko palettia, mutta vuosien mittaan heitossakin saattaa koko paletin saada. Esimerkiksi jos jossain koulutuksessa on vapaa paikka, saatetaan siihen ottaa joku heitosta. Alkuun heittolaisille koulutetaan esimerkiksi Helsingissä vain sähköveturit ja lähijunat.

[Petri Nummijoki]

Ei heitossa heti kärkeen kouluteta koko palettia, mutta vuosien mittaan heitossakin saattaa koko paletin saada. Esimerkiksi jos jossain koulutuksessa on vapaa paikka, saatetaan siihen ottaa joku heitosta. Alkuun heittolaisille koulutetaan esimerkiksi Helsingissä vain sähköveturit ja lähijunat.

Dieselvetureilla Helsingissä harvoin ajettaneekaan mitään todella kriittistä ja Sm6 voitanee marginaali-ilmiönä ohittaa mutta jos Pendolino puuttuu joukosta niin ulkopuolisesta näyttää, ettei sitä kouluteta kaikille niillekään, joiden olisi hyvä osata.