Päättyykö 158 vuoden monopoli? Helsingin seudun junakilpailuun kaksi tarjousta

[Olli Saari]

HS uutisoi
HSL on saanut kaksi tarjousta junaliikenteen hoitamiseta alueellaan

https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006397094.html

[Petri P. Pentikäinen]

Tarjoajien määrä on ehdottomasti pettymys, ja kertoo suomalaisen joukkoliikennemarkkinan heikosta houkuttelevuudesta. Siitä merkkinä myös skottilaisen bussioperaattorin luopuminen Suomen toiminnoistaan.

Kiinnostusta Suomeen vähentänee se, että rautateiden kaukoliikenteen avaamista on viivytelty. Kun markkinoilla ei ole laajenemismahdollisuuksia eikä kaukoliikenteestä ole saatavissa mitään synergiaa operaattorille, yksittäinen tarjouskilpailu ei houkuttele tarjoajia, eikä henkilöliikenteeseen synny myöskään kotimaisia yrityksiä. Lisäksi oletettavaa on, että nykyinen hallitus ei pidä markkinoiden avaamisella mitään kiirettä.

Nyt ratkaistavassa kisassa hintataso varmasti laskee jonkin verran, kun Tampereellekin tehtiin alihintaisia tarjouksia. Useimmat VR:n kilpailijat eivät tietenkään voi esimerkiksi myydä kerrostaloalueita rahoittaakseen edullisia kilpailutarjouksia.

[Mikko Nyman]

Tämä on villi veikkaus, mutta mikäli Sanna Marin (sd) ei olisi keskeyttänyt Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutuksen valmistelua viime kesänä, halukkaita HSL:n kilpailutukseen osallistujia olisi kaiketi merkittävästi enemmän.

Kysymys on siitä, ettei muun kuin HSL-alueen liikenteen "vapautumisesta" ole mitään tietoa – tapahtuuko se viiden, kymmenen vai viidentoista vuoden kuluttua, jää nähtäväksi.

Marinin ehdottama open access -malli, jossa jokainen operaattori hankkisi oman kalustonsa tarkoittaa sitä, ettei välttämättä kovin suurta tunkua rataverkollemme ole näköpiirissä. Suomeksi tämä tarkoittaa VR:n de facto -monopolin jatkoa hamaan tulevaisuuteen.

Tuossa STT:n juttu aiheesta 27. kesäkuuta 2019:
--
https://www.suomenmaa.fi/uutiset/liikenne-ja-viestintaministeri-marin-keskeyttaa-etelasuomen-taajamajunaliikenteen-kilpailutuksen-valmistelun-6.3.516306.ddf6c159de

[Petri P. Pentikäinen]

Kyllä, käytännössä joht. Nymanin mainitsema keskeytys oli ilmoitus, että asiasta kiinnostuneiden yritysten kannattaa unohtaa Suomen junamarkkina, sellaista ei tule muodostumaan.

Ylellä oli taannoin hyvä analyysi kilpailuun liittyvistä kielikuvista.

"VR:n 90 miljoonan osinko valuu ulkomaille, junaliikenne kehittyisi ilman kilpailutusta. Yleiset väitteet junaliikenteen kilpailusta sisältävät jokseenkin vääriä käsityksiä, kirjoittaa Ylen toimittaja Timo-Pekka Heima."

https://yle.fi/uutiset/3-9801521

[Jari Välimaa]

Marinin ehdottama open access -malli, jossa jokainen operaattori hankkisi oman kalustonsa tarkoittaa sitä, ettei välttämättä kovin suurta tunkua rataverkollemme ole näköpiirissä. Suomeksi tämä tarkoittaa VR:n de facto -monopolin jatkoa hamaan tulevaisuuteen.

Ei ole Marinin ehdottama malli, vaan EU asetus. Monopoli on murrettavissa.

"Kansallisesta henkilöliikenteestä on tällä hetkellä tehty julkisen palvelun suorahankintasopimukset. Uuden liikennöijän markkinoille tulo näiden sopimusten ohi (ns. open access) edellyttää uudesta palvelusta ilmoittamisen sääntelyelimelle 18 kk ennen palvelun aloittamista. Lisäksi uuden palvelun tulee läpäistä taloudellisen tasapainon testi, jos jokin siihen oikeutettu taho tällaista pyytää. Yksinoikeudet, joita on myönnetty VR-Yhtymä Oy:lle sen ja liikenne- ja viestintäministeriön välisissä sopimuksissa, ovat osa mahdollista taloudellisen tasapainon arviointia, eli ne eivät suoraan estä markkinoille pääsyä."

[Topi Lajunen]

Toisin kuin tässä ketjussa ja muuallakin on arveltu, HSL-liikenteen ja muun matkustajaliikenteen välillä ei juurikaan ole synergiaetuja. Sen sijaan, muun matkustajaliikenteen ja rahtiliikenteen välillä on paljonkin, joten kokonaissynergiaedut itse asiassa ovat luultavasti paremmat tässä tilanteessa.

Monet argumentit saattavat kyllä puoltaa muunkin liikenteen kilpailuttamista, mutta synergiaedut eivät niihin kuulu.

[Petri P. Pentikäinen]

Eivät tarkoitetut synergiaedut ole välttämättä liikenteellisiä, vaan liiketoiminnallisia. Kun perustetaan liiketoiminta jollekin markkina-alueelle, voidaan kyseisen yksikön kiinteillä kuluilla hoitaa myös isompaa kokonaisuutta. Siis kasvaa. Jos tälle kasvulle ei ole juuri näkymiä, markkina ei ole kiinnostava.

[Juhani Pirttilahti]

Marinin ehdottama open access -malli, jossa jokainen operaattori hankkisi oman kalustonsa tarkoittaa sitä, ettei välttämättä kovin suurta tunkua rataverkollemme ole näköpiirissä. Suomeksi tämä tarkoittaa VR:n de facto -monopolin jatkoa hamaan tulevaisuuteen.

Ei ole Marinin ehdottama malli, vaan EU asetus. Monopoli on murrettavissa.

"Kansallisesta henkilöliikenteestä on tällä hetkellä tehty julkisen palvelun suorahankintasopimukset. Uuden liikennöijän markkinoille tulo näiden sopimusten ohi (ns. open access) edellyttää uudesta palvelusta ilmoittamisen sääntelyelimelle 18 kk ennen palvelun aloittamista. Lisäksi uuden palvelun tulee läpäistä taloudellisen tasapainon testi, jos jokin siihen oikeutettu taho tällaista pyytää. Yksinoikeudet, joita on myönnetty VR-Yhtymä Oy:lle sen ja liikenne- ja viestintäministeriön välisissä sopimuksissa, ovat osa mahdollista taloudellisen tasapainon arviointia, eli ne eivät suoraan estä markkinoille pääsyä."

Tämä arviointimenettelyn mukaantulo vaikuttaa minusta jo paljon järkevämmältä vaihtoehdolta kuin nyt vallitseva totaalinen markkinoille pääsyn estäminen. Eli siis käytännössä esittämällä järkevä liiketoimintasuunnitelma olisi mahdollista tuoda markkinoille lisää tarjontaa.

[Jari Välimaa]

Marinin ehdottama open access -malli, jossa jokainen operaattori hankkisi oman kalustonsa tarkoittaa sitä, ettei välttämättä kovin suurta tunkua rataverkollemme ole näköpiirissä. Suomeksi tämä tarkoittaa VR:n de facto -monopolin jatkoa hamaan tulevaisuuteen.

Ei ole Marinin ehdottama malli, vaan EU asetus. Monopoli on murrettavissa.

"Kansallisesta henkilöliikenteestä on tällä hetkellä tehty julkisen palvelun suorahankintasopimukset. Uuden liikennöijän markkinoille tulo näiden sopimusten ohi (ns. open access) edellyttää uudesta palvelusta ilmoittamisen sääntelyelimelle 18 kk ennen palvelun aloittamista. Lisäksi uuden palvelun tulee läpäistä taloudellisen tasapainon testi, jos jokin siihen oikeutettu taho tällaista pyytää. Yksinoikeudet, joita on myönnetty VR-Yhtymä Oy:lle sen ja liikenne- ja viestintäministeriön välisissä sopimuksissa, ovat osa mahdollista taloudellisen tasapainon arviointia, eli ne eivät suoraan estä markkinoille pääsyä."

Tämä arviointimenettelyn mukaantulo vaikuttaa minusta jo paljon järkevämmältä vaihtoehdolta kuin nyt vallitseva totaalinen markkinoille pääsyn estäminen. Eli siis käytännössä esittämällä järkevä liiketoimintasuunnitelma olisi mahdollista tuoda markkinoille lisää tarjontaa.

Valta on annettu Rautatiealan Sääntelyelimelle, tässä on heidän markkinat sivunsa

https://www.saantelyelin.fi/markkinat

Tämä sama prosessi on muuten käynnissä Ranskassa, jossa paikallisessa sääntelyelimessä on tapaus FlixTrain.