Uudenkaarlepyyn rautatie ”Österbottniska Posten”-lehdessä

[Reino Kalliomäki]

Vuonna 1970 eräs opiskelukaveri kertoi hiihtäneensä vanhalla ratapenkalla kaupungista meren rantaan. Tämä oli minulle silloin uutta, olin kuvitellut radan päättyvän kaupunkiin. Naapurikorttelissa sijaitsi Yliopiston kirjasto. Siellä luin mikrofilmejä sekä tutkin karttoja. Paikan päällä kävin seuraavana vuonna, ja monesti uudelleen. Viehättävä piirre oli vahva suomenruotsalaisuus. Siellä sattui ainoa kerta kun jäätelökioskin myyjätär puhui ainoastaan ruotsia! En yritäkään ottaa mukaan kaikkia artikkeleita. Kirjassa ”Kapeat Kiskot” on kokonaisvaltainen esitys, kirjoittajana Anders Fors. On myös syytä ottaa huomioon heikko kielitaitoni.
28.5.1898       Ratalinjan lopullinen merkintä ja vaakitus on suoritettu hiljakkoin. Maansiirtotöiden pitäisi alkaa varsin pian. Kiskojen ja matkustajavaunujen tilaus on tehty näinä päivinä firmalta G. Zitting & Co. Tavaravaunut ja veturit on tilattu hera Axel von Knorringilta, niin ikään Helsingissä.
2.6.1898         Rautatiekomitean  läntinen osasto jatkoi kokoustaan 27.5:ttä Kokkolassa. Uudenkaarlepyyn edustajat esittivät kapearaiteista rautatietä Saarijärven, Karstulan, Windalan (Kyyjärvi) , Lappajärven  ja  Nurmon kautta  Kovjoen asemalle, josta olisi luonnollinen jatko Uudenkaarlepyyn kapearaiteisessa rautatiessä. Kruunupyyn kunta ehdotti rautatien linjaksi  Suolahti – Kokkolaa.
6.8.1898         Koska Senaatille ovat tulleet anomukset kapearaiteisten rautateiden rakennusluvista Kovjoen asemalta  Uuteenkaarlepyyhyn  ja  Suolahden asemalta  Äänekosken tehtaalle, on Senaatti määrännyt Vaasan läänin maaherran ryhtymään toimenpiteisiin asianosaisten maanomistajien, ja kuntien kuulemiseksi asiassa. Tämän jälkeen Senaatti käsittelee asian uudelleen, ja päättää rautateiden sijoituksen.
19.11.1898       Kaupunginvaltuusto päätti kokouksessaan 17:pvä rakentaa rakennuskomitean nimissä  UR:n laskuun tavaramakasiinin, ja hankkia tiettyjä tarvikkeita asemarakennusta ja tulevaa liikennettä varten.
26.11.1898       Senaatin vastaus myönnytysanomukseen on nyttemmin saapunut kaupunginvaltuustoon. Siitä käy ilmi, että anomus on hylätty, koska siinä oli puutteellisia tietoja mm. kaupungin oikeudesta viedä ratalinja nk. ”Ison sillan” yli.  Samoin oli puutteita tavanomaisissa liitteissä. Uusi anomus Senaatille jätettiin viivyttelemättä.
10.12.1898        Rautatierakennustyöt keskeytetään 12:pvä. Kunnes myönnytyskysymys on loppuun käsitelty.
24.12.1898        [ilmoitus]   Tulevana talvena kaadetaan kaupungin metsästä seuraavat puutavarat:
      150 kpl neliskulmaista 3 metriä pitkää parrua, 16 cm kanttiinsa
      6000 kpl pyöreätä, kuorittua 6 m pitkää puuta, 6,2 cm latvapäästä ja enintään 10 cm tyvipäästä
      4000 kpl pyöreitä tolppia, 2 m pitkiä, ja läpimitaltaan 14 – 15 cm
Ne henkilöt, jotka ovat halukkaita ryhtymään työhön,  voivat sopia siitä konsuli C. Nylundin kanssa.
                                                                                                                                  Rakennuskomitea
211.1899       Tänne saapuneen erityisen tiedon mukaan Senaatti on eilen päättänyt hyväksyä kaupungin anomuksen kapearaiteisen rautatien myönnytyksestä Kovjoen aseman ja Uudenkaarlepyyn sataman välillä.
15.4.1899      Tie- ja Vesirakennusten Ylihallitus on nimittänyt yli-insinööri S.Lindbergin  Uudenkaarlepyyn – Kovjoen rautatierakennuksen tarkastajaksi.  Kaupunginvaltuusto on päättänyt hankkia toisen veturin sekä  III luokan matkustajavaunun  rakennuskomitean suosituksesta.

13.5.1899       Työt rautatiellä aloittaan kaupunginvaltuustoon 10.5 tekemän päätöksen mukaan piakkoin uudelleen. Koska valtuuston anomus valtionlainasta rautatielle hylättiin, pyysivät valtuutetut maistraattia suorittamaan vahvistetun valtuuston vaalin, jotta laina-asia voitaisiin käsitellä muulta taholta. Valtuuston puheenjohtajan mukaan kaupungilla on hyviä mahdollisuuksia saada rautatielle lainaa  Suomen  Hypoteekkipankilta.
[ilmoitus]     Irene  Wahlberg fotograferar
27.5.1899     Rautatierakennuksen tarkastaja yli-insinööri  Lindberg kävi ensimmäisen kerran paikkakunnalla 23:mas pvä, ja huomioi kaikki tähän mennessä ratalinjalla tehdyt työt, sekä niiden kustannukset, jotka ovat jonkin verran yli 200 000;- markkaa. Valtuuston päätöksen mukaan rajoitetaan töiden jatkaminen kaupungin ja Kovjoen aseman välille.
10.6.1899       Vahvistettu valtuusto päätti yksimielisesti ottaa lainaa rautatietöiden loppuunsaattamiseksi enintään 170 000;- markkaa. Kaupunkien Hypoteekkipankki suostui myöntämään tarkoitukseen 150 000;;- markkaa 4,5% koolla ja vähintään 0,5% lyhennyksellä.
1.7.1899       Maanantaista, 3.7  alkaen on työjunissa kaupungin ja Kovjoen aseman välillä matkustajavaunu. Vaunu kulkee kaksi kertaa päivässä, junissa, jotka lähtevät kaupungista klo 11,15 ap. ja  5,15 ip.  Kovjoelta juna palaa postijunan saavuttua klo  12,15 ja  6,15 iltapäivällä.
7.10.1899       Senaatti on myöntänyt kaupungille luvan 70 000;- markan lainan ottamiseen rautatietä varten entisten 100 000;- lisäksi.
Jatkan toiste, ellei joku ehdi ensin.  Innostus säteilee uutisistakin. Vaunut rullasivat, vaikka rataa ei oltu avattu edes väliaikaiselle liikenteelle! Ajatus radan jatkamisesta Suolahteen tuntuu hauskalta. Harva oli nähnyt saati kokenut 600-millisen radan. Lähin mahdollisuushan oli vähän aikaa ollut Vilppulassa. Toki maailmalla oli pidempiäkin, oli jopa makuuvaunuja. Kovjoki – Suolahti väli on luokkaa 200 km.

[Reino Kalliomäki]

Sanomalehti on epävarma lähde. Samalle uutiselle voi olla kaksi eri päivämäärää. Toimittaja on joskus käsittänyt väärin kyseessä olevan asian. Toimittaja antaa oman mielipiteensä heijastua uutiseen.  Ja lukija myös. Toisaalta lehdestä saa tuntumaa tunnelmiin. Yleisesti saan sen vaikutelman, että innostus oli suuri. Varhaisessa vaiheessa jotkut näkivät vaaroja, puuhaten radalle jatkoa. Toiveista ei tullut mitään. Kaupungin talous oli heikossa kunnossa jo rakennetunkin takia. Mutta eteenpäin!
11.11.1899     Väliaikaisen liikenteen ajaksi liikennepäälliköksi otettiin ratainsinööri G. Sarén. Kaupunginhallitus on anonut, että myönnetystä subventiosta voitaisiin käyttää 100 000:- markkaa. Rautatierakennus on maksanut kaikkiaan 241 027 mk 200 p.
11.11.1899     Rautatien tarkastus tapahtui 7.11:sta. Postijunalla Helsingistä saapuivat yli-insinööri Brander, koneinsinööri M. Ekström ja rautatien tarkastaja yli-insinööri Lindberg. Rautatiekomitean jäsenet vastaanottivat heidät Kovjoella. Kun järjestelyt siellä oli huomioitu, noustiin odottavaan ”pikkujunaan”, joka lähti höyryämään kohti kaupunkia suurimmalla sallitulla nopeudella, nimittäin 8 km 25:ssä minuutissa. Matkalla pysähdyttiin  katsomaan tarkemmin yhtä 6 metrin silloista. Kaupungissa tarkastettiin liikkuva kalusto, ja veturitalli. Käveltiin ”Isolle sillalle”, jolta näkyvä auringon paisteessa pauhaava koski sai osakseen erityistä ihailua. Yhteinen päivällinen nautittiin kestikievarissa. Paluu tapahtui samana päivänä etelän postijunalla. Rautatie hyväksyttiin väliaikaiselle liikenteelle.
18.11.1899     Sähkösanoma saapui postitoimistoon : ”Senaatti on evännyt rautatierakennuksen anomuksen korvata lennätin puhelimella toimilupaehdoissa.” (Hki 17.11)
25.11.1899      Vaasaan läänin maaherra on nimittänyt varamaanmittari Rudolf Krankin toimeenpanemaan laiturialueen lunastuksen rautatien käyttöön.
9.12.1899     Senaatti on myöntynyt kaupunginvaltuuston anomukseen, että  UR avataan väliaikaiselle liikenteelle, ja että liikennepäälliköksi nimitetään G. Sarén.  Suurin sallittu nopeus on 20 km tunnissa.
23.12.1899                                        AIKATAULU
Junat lähtevät                                                           Yhteydet
kaupungista                                                               Kovjoelta etelään
klo     10.20                                                                 matk. juna           klo     17.53
klo     16.40                                                                sekajuna               klo     10.54
Kovjoelta                                                                    Kovjoelta  pohjoiseen
klo     12.05                                                                 matk.juna            klo     11.50
klo     18.05                                                                 sekajuna              klo     17.12

30.12.1899     Rautatierakennuskomitea on anonut Rautatiehallitukselta, että tämä armollisesti antaisi suorittaa UR:n liikkuvan kaluston korjaukset SVR:n Oulun konepajalla. Keisarillinen Senaatti, jolle RH on  yleensä esittänyt edellämainitunlaiset yksityisratoja koskevat anomukset, on evännyt anomuksen, samalla kuitenkin oikeuttanut RH:n ”toistaiseksi” suorittamaan konepajoilla sellaiset korjaukset, joita Suomessa sijaitseva yksityisrata ei pysty suorittamaan.
17.02.1900     Oy Kaupunkien Hypoteekkikassan kanssa sovittu 170 000:nen markan laina voidaan saada. Valtuusto on valtuuttanut professori, kihlakunnanneuvos Barckin allekirjoittamaan ja nostamaan rahasumman. Lainaehdot ovat 5 % korko ja ½ % lyhennys.
24.02.1900     Työt on jälleen aloitettu kuluvalla viikolla, ja ensimmäiseksi on työn alle otettu n.k.  ”Iso silta”. Sillan pohjoisreunaa puretaan noin metrin leveydeltä, ja kun tarpeelliset muutokset virtapilareihin on tehty, varustetaan tämä osuus rautaisilla siltajänteillä.
7.4.1900     Sillan rakennustyöt ovat edistyneet.  Niittaus on valmis näinä päivinä. Toinen veturi on saapunut valmiiksi koottuna. Sen valmistaja on sama kuin ensimmäisenkin: Baldwin Works, Philadelphia, U.S.A.
5.5.1900     Henkilöliikenne radalla on ollut odotettua vilkkaampaa. Maaliskuussa matkusti 1614, ja huhtikuussa 1919 henkilöä. Tavaraliikenne on sitä vastoin ollut verrattain vähäistä. Huhtikuun kokonaistulot olivat 1360,- mk.
26.05.1900     Kiskot naulattiin ”Isolle sillalle” eilen. Naulaus jatkuu satamaa kohti.
2.6.1900          Silta kokeiltiin 27.5 veturin painolla. Nykyään sorajunat ylittävät sen päivittäin.
18.6.1900        Lehdessä julkaistiin aikataulu, jonka siirsin aidolle kaavakkeelle (valokopio). Syy moiseen vandalismiin on se,  että mikrofilmistä i saanut kopiota. Tuntui silloin hienolta. Liitteenä.
23.6.1900        Rata satamaan on valmistunut. Ensimmäinen juna lähti kaupungista 18.6. satamaan (”Andra Sjön”).  Junassa oli vain yksi matkustajavaunu, jossa olivat ratainsinööri Sarén, sekä rakennuskomitean jäsenet ja kaupunginvaltuusto.
21.07.1900     Uudenkaarlepyyn rautatie on valmis , lukuun ottamatta joitakin pieniä töitä. Virallinen tarkastus ei voi vielä tapahtua, koska maan lunastustoimet ovat tekemättä. Tämä johtuu siitä, että asia odottaa ratkaisua maaherran virastossa (maaliskuusta lähtien).                                                                         Säännöllinen junaliikenne satamaan ajetaan aikataulun mukaan tiistaisin, keskiviikkoisin, perjantaisin ja lauantaisin.
4.8.1900     [ilmoitus]     Tänään lauantaina 4 pvä elokuuta erikoisjuna satamaan.                                            lähtö kaupungista     klo        7.15     e.m.                                                                                                                          lähtö satamasta        klo         8.15    e.m.
 Uudenkaarlepyyn rautatie avattiin säännölliselle liikenteelle 1.1.1903. Rata ei luonut teollisuutta. Autoliikenne alkoi nakertaa taloudellista pohjaa. Hiukan tappiota taisi tulla jatkuvasti. Syntyi kuitenkin aivan ihastuttava pikku rautatie, etenkin linja satamaan, joka on nykyisin huviveneluokkaa. Varmaan junaa käytettiin uimareissuillakin.
Liitteenä  kuva satamalinjan penkasta, talvisesta laiturista, ”Andra Sjön” (sataman) asemarakennuksesta, ”Stora Bron” sillasta, jossa radan ristikkojänteet on koottu rinnakkain keskijänteeksi. Kuvat ovat 1970-luvun alusta.  Olen tavannut vain yhden henkilön, joka on matkustanut UR:llä. Tervakoskella naapuriksi sattuneen E.Englundin. Hän oli harjoittelijana valokuvausliikkeessä Pietarsaaressa, ja otti kurssikuvat seminaarissa muistaakseni 1914. Junaa hän kuvasi vasta kohdatessaan veturin ja vaunun Mäntässä. Upean ateljeetasoisen kuvan Baldwinista.

[Reino Kalliomäki]

Kuva satamasta ja sillasta. Liittyy edelliseen.

[Reino Kalliomäki]

Lukiessani Uudenkaarlepyyn rautatien  mikrofilmirulilta kyllästyin pian jännittävien tapahtumien puutteeseen. Tilastoja ja aikataulun viilauksia. Postinkuljetuksen hinnanmuutos, samoin siirtokuormauksen. Edelliseen liittyi postin vienti asemalta postitoimistoon,  jälkimmäiseen lumiyöt. Sylvesterin päivänä 1914 taphtui murtovarkaus asemalla. Lopulta alkoi näkyä varoittavia merkkejä. Oli suuri uutinen, kun ensimmäinen yleiselle liikenteelle avattu rata lakkautettiin. Valtakunnan lehdistössä julkaistiin mielipidekirjoituksia. Kuuluin vielä 1970-luvulla kummastelijoiden joukkoon, tuntematta olosuhteita lainkaan. Vaununpyörien kalleus taisi olla vaan aasinsilta. Oltiin jo tiedostettu, missä mennään, ja piti saada kissa pöydälle. Nykyisin Uudenkaarlepyyn Rautatie tuo mieleen museorautatien!  Toisen veturin kuva löytyy sivuilta:    http://vaunut.org/kuva/107130?u=3399&t=uu&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen
20.3.2914 [ilmoitus]
”Öljyveturi”
Suositaan usein höyryveturin asemesta. Mitä tulee hinta- ym. tietoihin, niitä saa Anders Storbjörkiltä, Kruunupyy  (Rüd. Kramper & Jörgensen A.S:n edustaja.)
19.6.1914
Andra  Sjön: Junaliikenne kaupungin ja sataman välillä alkaa lauantaiaamuna 20:s kesäkuuta. Aikataulu sivulla 2 (4).
9.10.1914
Rautatien johto oikeutettiin toistaiseksi tarpeen vaatiessa käyttämään kaupungin palopumppua veden  pumppaamiseen höyryvetureihin. (valtuusto)
15.1.1915
Kaupunginvaltuuston kokous:  Rautatien johtokunta esitti päiväjunan (10.42 ap) poistoa liikenteestä. Ehdotusta perusteltiin sillä, että tulot junasta ovat niin mitättömät, etteivät ne lähestulkoonkaan peitä kuluja. Syynä junan vähäisiin tuloihin mainittiin, että 25 – 29.12 junassa ei ollut ainoatakaan matkustajaa. Sangen monena päivänä joulukuussa ovat matkustaja-, ja rahitulot olleet vain pari markkaa/juna. 11.12. – 6.1. matkustajatulot olivat 62,- , ja rahtitulot 52;- mk. Rahti voitaisiin ilman muuta kuljettaa aamu- tai iltajunassa. Valtuusto päätti varsin äkkinäisesti  peruuttaa junan seuraavan viikon alusta lähtien.
28.5.1915
Valtuusto päätti, että päivittäinen liikenne satamaan järjestetään tänäkin kesänä. Matkalipun hinta nostetaan 25 penniin aikuiselta, ja 15 penniin lapselta. Lisäksi jokaiselta matkatavaravaunussa seuraavalta kollilta pitää maksaa 10 penniä.
9.7.1915 [ilmoitus]
”Stadshotellets automobil rekommenderas”
3.9.1915
Rautatien johtokunta ilmoitti kaupunginvaltuustolle, että on vaikeuksia hankkia joidenkin kuluneiden pyörien tilalle uusia kohtuullisen hintaan. Siksi johtokunta on päättänyt pitää vaunut liikenteessä kuluneilla pyörillään. Toinen tavallinen matkustajavaunu jouduttiin ottamaan pois junasta, ja sen tilalla käytetään ”Andra Sjö”-vaunua (kesävaunu?)
3.9.1915  [uutinen]
Työttömyyttä syksyllä 1915
26.11.1915
Rautatien johtokunta ilmoitti kirjallisesti rahatoimikamarille, että kuluvana vuonna rautatien tulot alittavat menot  noin 4000,- markalla. Koska tilanne ei näytä kohentuvan vuonna 1916, niin johtokunta anoo, että rahatoimikamari ottaisi budjettiesitykseen 000,- markan erän, jotta sillä voitaisiin kattaa puolet tappiosta. Toinen puoli otettaisiin säästetyistä varoista.
Kunnallista budjettia ensi vuonna rasittaviin kuluihin vedoten rahatoimikamari katsoi, ettei se voi tukea rautatietä, vaan pitää sopivampana rahastoitujen varojen  (säästöjen) käyttöä tarkoitukseen. (kaupungin budjettiesitys 1916 oli 60 923,-)
17.12.1915
Rautatien johtokunta ilmoittaa, että erovuorossa ovat pankinjohtaja K.J. Spolander, kauppias A. Kisor, ja apteekkari G. Roos. Spolander kieltäytyi uudelleen valinnasta, ja koska hän myös jättää liikennepäällikön tehtävät vuoden vaihtuessa,  päätettiin uusien jäsenten vaali jättää pöydälle.
14.1.1916
Neljäksi vuodeksi Rautatien johtokuntaan nimitettiin:  Johtaa j G. Hedström puheenjohtajaksi, ja jäseniksi kauppias Axel Kisor ja lehtori  J. Koskimies. Liikennepäälliköksi nimettiin Paul Refsler, ja tämä valinta esitettiin Senaatin tarkistettavaksi ja hyväksyttäväksi.
17.3.191
Vuoden  1915  tilastoa   (lyhennelmä)
Tulot:                                  15 521,30                               eli reilu tonni  kuukaudessa
Säästöt:                              28 637,21                              edellisiltä vuosilta
Korko:                                    1 164,98                             pelkästään säästöillekin laskettuna vain vajaa 4 %
Varat:                                  45 323,46
Menot
Hallinto                                2270,48
Liikenne                                3863,60
rataosasto:                           4379,04
koneosasto                          6735,05
Tappio                                    561,89                                tappio katettu säästöistä
31.3.1916
Rautatien tuloista ja menoista vuosilta 1903 – 1915 on hiljattain tehty  yhteenveto:
Tulot kaikkiaan                     274 654,97
Menot  kaikkiaan:                377 066,41
Tulot  nousivat ensin vähitellen, alkaakseen jälleen laskea vuoden 1907 jälkeen. Menot taas olivat pienimmillään v. 1903, ja suurimmillan 1911. Pienentyneiden tulojen takia säästötoimet olivat viime vuonna jyrkimmillään. Ylläolevasta selviää, että rautatieliikenne on vuosittain tuottanut tappiota. Useimmat paikkkakuntalaiset lienevät tämän tienneetkin, mutta tappio on ehkä ollut kuviteltua suurempi. Keskimäärin  7 954,74  markkaa vuosittain. Vuodesta 1912 alkaen on taloudellinen tilanne jatkuvasti huonontunut.
31.3.1916    [mainos]
Automobiili  4000,- markkaa
1.5.1916
Aikataulu toistaiseksi
                  Uusikaarlepyy  ->   Kovjoki                                  Kovjoki  ->   Uusikaarlepyy
ennen p.p.              9.15               9.40                                       10.10                   10.35
jälkeen p.p.           6.10               6.35                                        7.07                       7.32
9.5.1916
Muuan Kovjokelainen rautatien palveluksessa oelva henkilö on anonut kaupungivaltuusolta lisää vapaalippuja. Asia siirretään rautatien johtokunnalle.
23.6.1916
Rautatien johtokunnan esitys kesäliikenteen aloittamisesta satamaan aiheutti kaupunginvaltuuston kokouksessa kotvasen mielipiteen vaihtoa.  Esitettiin, että nykytilanteessa rautatiekalustoa pitäisi mahdollisimman paljon säästää kulumiselta, etenkin matkustajavaunujen pyöriä, ja että siksi kesäliikenteestä tulisi tänä vuonna luopua kokonaan.   Äänestyksen jälkeen päätettiin kuitenkin liikennöidä lauantaisin ja sunnuntaisin, ja että ensimmäinen juna lähtee Juhannusaamuna.
Kovjoella asuvien rautatieläisten pitäisi saada viikottain yksi vapaalippu myös taloudenpitäjilleen kaupunkimatkaa varten.
11.8.1916
UUDENKAARLEPYYN  RAUTATIE   MYYTY
Vahvistetussa kaupunginvaltuuston kokouksessa 4.8. päätettiin lopullisesti myydä Uudenkaarlepyyn – Kovjoen Rautatie liikemies A. Liliukselle  Helsingistä.
Kauppaan sisältyi  kiskotusta 13 ,3 km,  2 veturia, 3 matkustajavaunua, 15 tavaravaunua sekä resiinoita ja lumiaura.
Herra Lilius on puolestaan välittömästi myynyt rautatiemateriaalin edelleen.
Rautatien repiminen aloitettiin viime maanantaina. Urakoitsijan mukaan se kestänee kolme viikkoa.
Juna kulki viimeisen kerran virallisesti satamaan  6.8. iltapäivällä.  Liikenne kaupungin ja Kovjoen välillä jatkuu niin kauan kuin satamasta aloitettu kiskojen nosto sallii.
Myyntiä on pohdittu useissa vahvistetuissa kaupunginvaltuuston kokouksissa, sen jälkeen kun helmikuussa saapui rään pohjalaisen liikkeen tarjous. Sittemmin ilmaantui useita keinottelijoita. Erityisesti keväällä, kun hyvissä ajoin kesäksi valmisteltiin liikennelupa ja valtion subventio tyydyttävällä tavalla. Asia ratkaistiin toki lopullisesti vasta pari viikkoa sitten.
Kun valtuutetut viime perjantaina käsittelivät asiaa, oltiin myynnistä yksimielisiä. Tehtiin kuitenkin ostoehtoja käsittelevä  esitys,  jonka hyväksyminen olisi siirtänyt ratkaisua. Kauppasopimuksen lopullinen muoto hyväksyttiin äänestyksessä, puheenjohtajan äänen ratkaistessa.
Kuten tunnettua, rautatie rakennettiin 1890-luun lopulla. Rakennuskustannukset olivat 939 522,50 , josta valtion subventio oli 150 000,- . Rata avattiin liikenteelle   4.12.1899, ja koko ajan sen jälkeen ovat tulot olleet pienemmät kuin kulut. Viime vuosina kaupungin on tarvinnut sijoittaa  muita tuloja, lähinnä alkoholinmyyntiyhtiön (utminuteringsbolaget) koko voittosumma, lähes 10 000,- vuosittain.  Koska mainittu yhtiö ei ole kumpanakaan sotavuonna tuottanut voittoa, on ollut pakko turvautua rahastoituihin säästöihin. Kaupunki voi edelleenkin  varata budjettiinsa vain aivan pieniä satumanvaraisia menoja. On nähty tarpeelliseksi myydä rautatien liikkuva kalusto. Rautatieliikenne tulee olemaan pysähyksissä ainakin joitakin vuosia.
Kaupungin asukkaat näyttävät yleensä  olevanmyyntiksymyksessä valtuuston kannalla.
11.8.1916
Kestikievarin tullessa tarpeelliseksi, valtuusto pyysi kirjeitse maaherraa huolehtimaan asiasta heti.
Rautasorvi, sekä muuta sekalaista rautatiemateriaalia myydään johtokunnan kautta. Rautatien puhelin täytyy  liittää puhelinyhtiöön, näin voidaan soittaa suoraan Kovjoelle. Siellä aseman henkilökunnan kanssa  yritetään sopia apparaatin sijoittamisesta myös yleisön käyttöön.
18.8.1916
Maistraatti päätti maanantaina autotaksasta kaupungin alueella ja ympäristössä. Markka per kilometri, puolitoista meno-paluu.
[neljän palstan pitkä artikkeli: ”Nykarleby Jänvägs försäljning”, sivulla 2. kopio kadoksissa]
25.8.1916
Rautatien uudelleenrakentamista valmistelemaan asetettiin komitea, johon valittiin ”vahvistetun rautatiejohtokunnan jäsenet, puheenjohtajana K.J. Spolander.
Rautatien rakentamiseen Hypoteekkikassasta otettu laina (nyt 156 268,33) pitäisi rahatoimikamarin mielestä maksaa heti.
1.9.1916
Uudenkaarlepyyn rautatien kiskojen irrotus saatiin loppuun viime lauantaina, kun aivan viimeiset kiskot Kovjoen asemalla nostettiin. Rautatiemateriaali lastattiin vaunuihin, ja vietiin pois purkamisen edistyessä. Viimeinen kiskolastissa oleva vaunu lähetettiin viime sunnuntaina. Nyt asemalla on enää veturi ja joitakin ratanaulalaatikoita.
15.9.1916
Veturinkuljettaja Edward Widell, joka palveli rautatietä 14 vuotta, on anonut 100,- markan kuukausieläkettä.  Johtokunta suostui  eläkkeeseen, sopimatta sen suuruudesta.   Myytiin vielä sekalaista välineistöä, sorvi, porakone, sähkömoottori.
Viimeinen erä kauppahinnasta, 150 000,-, on maksettu. Valtuutetut päättivät, että se on sijoitettava mahdollisimman edullisesti, kuitenkin pitää olla nostomahdollisuus.
6.10.1916
Johtokunta ilmoitti valtuustolle, että rahasta, jolla maksettiin syyskuun palkka, jäi 133,30. Johtokunta ehdotti, että summa jaetaan työntekijöiden kesken.  Samalla ilmoitettiin kivijänteen purkamisen kestäneen 18 päivää, ja maksaneen 2433,22. (palapeli vietiin ehkä jonnekin?)
20.12.1916
Kaupunginvaltuusto päätti, että Rautatien johtokunnan ja liikennepäällikön tehtävät  katsotaan päättyneiksi vuoden vaihteessa.
Liikemies Aleko Lilius anoo 3000,- mk takaisin maksamastaan summata. On osoittautunut, että toinen veturi on kevyempi kuin myytäessä mainittiin. Valtuusto päätti, että veturi on ostettu annetun painon mukaan.
Mikrofilmirulla päättyi. (Tuskin kirjoitukset aiheesta)
Suosittelen Alekon kirjaa ”Nuori mies panee parastaan”, ”Ung man i farten”. Yksi luku käsittelee kauppaa. Yksityisen junan käyttäminen oli tehokas konsti erottua ”keinottelijoista”. Uudenkaarlepyyn edustajat olivat tosipaikan edessä, ja onnistivat. Toisin kävi ruplien.  Vielä 1970-luvulla painotuoreita seteleitä myytiin antikvariaateissa tuuman pinoina. Pääosa Aleko Liliuksen varoista oli ruplina. Myihän hän kiskotkin tsaarin armeijalle. Osa varmaan käytettiin linnoitussaarten lukemattomiin raiteisiin, ja olihan metsäratojakin kymmeniä kilometrejä. Mainitaanpa kiskoja käytetyn betonin raudoittamiseenkin (missä?).
Hieno juttu tuo Kovjoen museorautatie!

[Reino Kalliomäki]

Se kopio olikin leikekirjassa. Sitä en nyt koeta suomentaa, nuorempana oli uskaliaampi. Tuli virheitä, esim. ”utminuteringsbolaget” taitaa merkitä ”vähittäiskauppayhtiö” (johan se nyt olisikin, jos pikku rata ei pysyisi pystyssä alkoholin myynnillä!)
Lehden uutisointi on kaupunginvaltuuston kannalla. Liiteartikkelissa on muita mielipiteitä, nekin pääsivät esille kun pöly jo laskeutui.  Teknikern-lehden artikkeli on varhaisesta suunnitteluvaiheesta (1894). Kopioitu 1969, siis Tampereen Teknillisessä Kirjastossa.
Pitäjänkartat ovat peräisin MML:n näytelehtivarastosta. Pitkät katkoviivat ovat eri asteisia rajoja. Lyhyet katkoviivat, paksumpi ja hennompi merkitsevät: Valtapolku, ja polku. Ratapenkereelle on piirretty  ”tilus-, tai viljelystie”. Kaupungin kartta on uudempi, tarkistusmitattu 1947 ja painettu 1948. Siinä näkyy uusi leveäraiderata.  Kovjoen kartan vastaavat vuosiluvut ovat 1945 ja 1947.

[Reino Kalliomäki]

lisää liitteitä. Kartta katoaa ennen satamaa ..?