Kaarrenopeus

[Eljas Pölhö]

Kun etsii yhtä, niin löytää toisen. Tällä periaatteella sattui silmiini SJ:n X2000 koeajotietoja Saksasta. Suurin siellä ajettu nopeus X2000-junalle oli 251 km/h, mikä passaa hyvin junatyypin suurimpaan nopeuteen normaalissa liikeenteessä Ruotsissa (200 km/h).

Mielenkiintoisempi oli sen sijaan saksalaisten tekemä vertaili R=300m kaarteessa. Tilasto antaa nopeuden kaarteessa samalla sivuttaiskiihtyvyydellä eri junatyypeillä:
perinteinen juna 83,0 km/h
Talgo Pendular 98,7 km/h
ABB X2000 105,1 km/h
Fiat ETR 500 107,9 km/h

[Mikko Nyman]

Pieni, mutta itse asiassa erittäin mielenkiintoinen löytö Eljakselta, ainakin tällaiselle numeroiden salarakastajalle...  

[Tuukka Varjoranta]

Mielenkiintoinen tilasto. Eipä X2000:n ja ETR 500:n välillä paljon eroa ole.

[Oskari Kvist]

Kun etsii yhtä, niin löytää toisen. Tällä periaatteella sattui silmiini SJ:n X2000 koeajotietoja Saksasta. Suurin siellä ajettu nopeus X2000-junalle oli 251 km/h, mikä passaa hyvin junatyypin suurimpaan nopeuteen normaalissa liikeenteessä Ruotsissa (200 km/h).

Mielenkiintoisempi oli sen sijaan saksalaisten tekemä vertaili R=300m kaarteessa. Tilasto antaa nopeuden kaarteessa samalla sivuttaiskiihtyvyydellä eri junatyypeillä:
perinteinen juna 83,0 km/h
Talgo Pendular 98,7 km/h
ABB X2000 105,1 km/h
Fiat ETR 500 107,9 km/h

Mikähän mahtaisi olla tuo sivuttaiskiihtyvyyden arvo? Luulisi että noissa nopeuksissa alkaa matkustajasta tuntua pahalta 300 metrin kaarresäteellä, vaikka kallistus onkin käytössä.

[Mikko Nyman]

Mikähän mahtaisi olla tuo sivuttaiskiihtyvyyden arvo? Luulisi että noissa nopeuksissa alkaa matkustajasta tuntua pahalta 300 metrin kaarresäteellä, vaikka kallistus onkin käytössä.

Voisiko olla niinkin pieni kuin 1,2 m/s²? Tämä siis ihan vaan heittona.

[Lauri Uusitalo]

Mikähän mahtaisi olla tuo sivuttaiskiihtyvyyden arvo? Luulisi että noissa nopeuksissa alkaa matkustajasta tuntua pahalta 300 metrin kaarresäteellä, vaikka kallistus onkin käytössä.

Voisiko olla niinkin pieni kuin 1,2 m/s²? Tämä siis ihan vaan heittona.

A=v²/r = 1,77 m/s²

[Mikko Nyman]

A=v²/r = 1,77 m/s²

Joo. Tuossa poikittaiskiihtyvyydessä kyllä lentää Bistrossa litkut pöydälle.

[Eljas Pölhö]

Valitettavasti Motorvagnsåret 1991-julkaisun artikkeli ei ole kovin tekninen eikä anna matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden lukuarvoa. kaarrenopeus on kyllä aika korkea. Muistan vanhalta Turun radalta, että siellä R300-kaarteissa oli nopeusrajoitukset 65 km/h ja 70 km/h.

Juttu käsittelee lähinnä X2000 vierailuja ulkomailla ja siinä myös pohditaan mahdollisia vientiedellytyksiä. Artikkelissa mm pahoitellaan, että VR oli juuri tilannut Fiatilta kaksi Pendolinon koekappaletta. Minäkin olen aina ihmetellyt, miksi VR ei luottanut ABB:n (Asea-Brown Boveri) pohjoismaissa testattuun tekniikkaan. Saksalaisten kommenteissa kehutaan X2000-junaa teknisesti varsin hienoksi tuotteeksi, mutta valitellaan sen korkeaa hintaa.

Toisessa saman yhdistyksen julkaisussa (Motorvagnen 2.89) kerrotaan X2000 laskennallisesta kiihtyvyydestä normaalikokoonpanolla (vetovaunu+5 vaunua):
0-130 km/h 101 sek, 1950 m (Rc6+5 vaunua 85 sek, 1750 m)
0-160 km/h 139 sek, 3500 m (Rc6+5 vaunua 131 sek, 3600 m)
0-200 km/h 229 sek, 8070 m

[Kimmo T. Lumirae]

ETR 500:han ei ole kallistuvakorinen; Talgo Pendular ja X2(000) sen sijaan ovat.

[Eljas Pölhö]

Kyllä se vertailuajoihin osallistunut ETR 500, tai paremminkin sen lykkimä vaunurunko, kallisteli. Jopa kaikkein eniten koko porukasta eli 8 astetta. Kyseessä oli Fiatin ETR-konseptin 1988 valmistunut prototyyppi. Sittemmin se on tunnettu nimella ETR X 500 erotuksena kahden junan esisarjasta ETR Y 500 ja 1990-luvun puolivälin jälkeen käyttöön tulleista varsinaisista ETR 500-junista.

Vertailuajoissa haluttiin tutkia kallistuvakorisia junia, joissa veturi työntää vaunuroikkaa. Osallistujat esiteltiin EG:n ja DR:n järjestämän kokouksen yhteydessä Berliinin Lichtenbergin asemalla. Siellä oli myös saksalainen ICE ja TGV Atlantique Ranskasta. Kokouksen päätyttyä junat siirrettiin Länsi-Saksaan, missä niillä suoritettiin nopeuskokeita vastavalmistuneella pikaradalla ja sitten Sveitsin puolelle kaarreajokokeisiin.

[Pekka Porkkakoski]

Sm 3 ja 6 poikittaiskiihtyvyys a_q = 0,80 m/s², korin kallistuskulma 8 astetta. Vertailun vuoksi IC a_q = 0,65 m/s². Lähde: RATO 2 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lo_2010-03_rato_2_radan_geometria_web.pdf

[Kimmo T. Lumirae]

Onko tuo kiihtyvyys mitattu junan alustasta vai korista?

Jos se on alustasta, paljonko mahtaa jäädä koriin?

[Pekka Porkkakoski]

Onko tuo kiihtyvyys mitattu junan alustasta vai korista?

Kiskon selästä.

Jos se on alustasta, paljonko mahtaa jäädä koriin?

1,365 m/s².

[Eljas Pölhö]

Toisessa koeajojen referoinnissa sanotaan, että Saksassa koeajot tehtiin rataosilla Trier-Dillingen ja Herrenberg-Rottweil ja nopeuskoe osalla Würzburg-Fulda. Sveitsissä koeajot tehtiin osuudella Zürich-Schaffhausen. Sveitsiläisten suurin kiinnostus oli vertailla X2000 aikaisemmin keväällä tehtyihin mittauksiin Pendolinolla ja SIG:in NEIKO -nimiseen järjestelmään.

Referenssissä sanotaan, että "Sidoaccelerationer upp till 1,65 m/s² upptogs till 70% av lutninssystemet och 30% av passagerarna. Vid 1,87 m/s² kunde fortfarande 65% kompenseras." Eli matkustaja kokee noin kolmanneksen poikittaiskiihtyvyydestä.

Mittaustulokset on esitelty ETR - Eisenbahntechnische Rundschau lehden numerossa 10/1991 sivuilla 633-640. Minulla ei lehteä ole. Luin ETR:n VR:n kirjastossa niin kauan kuin sellainen paikka oli olemassa. Varmaan lehti löytyy jostakin teknisestä kirjastosta.

Schweizer Eisenbahn-Revue 9/1991 lehden sivuilla 292-297 esitellään X2000 koeajoja Sveitsissä hieman kansantajuisemmin. Siellä on esitetty samat kaarrenopeudet, kuin alkuviestissäni, mutta ETR 500 on korvattu Pendolinolla (samat arvot) ja lisänä NEIKO 92,5 km/h. Tästä tulee mieleen, että lykkikö ETR 500 vetoyksikkö Pendolinoa Saksassa, jotta vetoyksikollä työntävä juna saatiin aikaiseksi vai olivatko ETR 500 proton vaunut samanlaisia kuin Pendolinossa. Pitäisi näköjään kaivaa vähän lisää tietoa myös Saksan kokeista.

[Eljas Pölhö]

Schweizer Eisenbahn-Revue 3/1991 lehden sivuilla 55-62 esitellään Sveitsissä Pendolinolla helmikuussa 1991 tehtyjä kaarrekokeita. Kokeiltavana oli se vanha siniharmaa proto ETR 401. Koska se toimii vain 3000V järjestelmässä, toimi kokeissa vetovoimana SBB:n Re 4/4 IV 10102. Veturin ETR:n välissä oli italialainen generaattorivaunu ja saksalainen mittausvaunu.

[Eljas Pölhö]

Jos joku haluaa lukea nämä sveitsiläiset selostukset, niin skannasin artikkelit (kumpikin on 7 sivuinen pdf). Laita sähköposti eljaspolho@mac.com ja aiheeksi koeajo ETR401 ja X2000 (tai vain se kumpi kiinnostaa), niin liitän jutut paluuviestiin.