Kumipyörillä vai kiskoilla 100 tonnia?

[Tommi K Hakala]

http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/metsä/upm-n-uudet-jättirekat-aloittavat-liikennöinnin-1.180052

Joopa joo. Yksi esimerkki on reitti Juupajoki-Kouvola...montakos Ohnillista tuollaisessa rekassa kulkee, tuntuu kyllä Etelä-Suomessa jotenkin kornilta tuoda noita maantiejunia maanteille, jossain vähäisemmän liikenteen Lapin puutavaraliikenteessä jotenkin ymmärtää...onko tosiaan kiskokuljetukset niin kelvottomia?

[Teemu Saukkonen]

Tuota ei vissiin vekslailla terminaalissa. Tuo täysperä ei tuommoisella puoliperäveturilla talvikelillä inahdakaan, eikä teliveto auta kun ei ole painoa vetopyörillä. Puoliperän vetoauto kuulemma on muutenkin huonompi talvella.
EDIT: muutin hitusen tekstiä

[Toni Puolatie]

Tuota ei vissiin vekslailla terminaalissa. Täysperä ei talvikelillä inahdakaan jos pelkällä vetoautolla yrittää, eikä teliveto auta kun ei ole painoa vetopyörillä. Puoliperän vetoauto kuulemma on muutenkin huonompi talvella.

Näissäkin on niin monta eri tekijää (akselivälit, tyhjäpainot, akseleiden sijottelu eli miten saa akselipainot tyhjänäänkin, rengastus, miten akselit nousee yms yms...) että ei se suoraan aina noinkaan mene. Niin ja telivetokin on vähän semmoinen että kuorman kanssa menee vaikka puuhun, mutta tyhjänä ilman kevennintä aivan onneton kulkemaan. Itse viimekeväänä ajelin viljaa sellaisella telivetoautolla jossa ei telivedossa kevennintä ollut, kuivassa kevätsäässä oltiin jo jumissa kuivurilla tyhjänä.

Näissä HCT tapauksissa kun ajetaan käytännössä aina toinen siivu kuorman kanssa, ja toinen tyhjänä / paluukuorman kanssa niin ei ikinä tartte vajaita kärrejä vedellä, ja esimerkiksi Oulussa OAK:n ringissä olevassa HCT autossa on perävaunut keskenään vaihdettavissa jos haluaa vetoautolle lisää painoa. Käytönnössä akselipaino on aina hyvä, todellisuus on toki aina vähän eri.

Tässäkin Huhtalan veturissa on normaalia autoa pidempi akseliväli joka luonnollisesti parantaa etenemiskykyä. Jollain 2akselisella tai väliteliautolla en välttämättä edes haluais ajatella miten pysyy ladulla kun tienhoito tänätalvena on ollut luokattoman huonoa. Telivetohan on pakollinen varuste jos paino nousee yli 68tonnin, oli kyseessä sitten HCT auto tai ihan tavallinen 68-76tonninen auto, mutta ei sekään aina autuaaksi tee. Volvoltahan vasta tuli katkastava teliveto (kuten Sisussa mutta Sisu ei ole maantieauto ollut enää vuosiin) joka vois tällaisessa toimia hyvin jos toinen siivu ajetaan tyhjänä.

[Mikko Herpman]

http://www.kouvolansanomat.fi/...%20toinen%20kuljetuskokeilu/2017416/4

Ristiinasta Kouvolaan, jos joku on tuota väliä ajanut niin puolet reitistä on erittäin mutkaista tietä. Ohituspaikat ovat jo nykyisellään hakusassa, näiden kanssa ei sitäkään vähää. Ja riskillä sitten joku vetää niin on onnettomuudet lähellä.

Ristiinan tapauksessa, rautatie taitaa mennä kutakuinkin tehtaiden pihasta toiseen. Juupajoeltakin Kouvolaan pääsisi rataa pitkin, mutta ei taida Juupajoella olla pihaan asti... Tai muokataan.. Jos kyseessä on Korkeakosken Saha niin taitaa sielläkin mennä kiskot melkein perille asti..

En kyllä millään usko että rautatieliikenne olisi oikeasti kalliimpaa, lieneekö enemmän syytä ettei kysytä tai saada tarjousta.

// linkki lyhennetty

[Jouni Hytönen]

Ristiinan ja Savitaipaleen välillä on pahamaineinen Myttiönmäki, kohtalaisen jyrkkä ja kaarteinen. Se muistuu mieleen armeijan maantieajopäivästä, kun koulu-Sisu SK 181:llä vedettiin kaksiakselisia kärryjä, joissa oli vähän hiekkaa kuormana pohjalla. Mäessä oli iskeä epäusko: eikö tämä aikansa HCT-yhdistelmä nyt jaksa mennä tätä mäkeä viittäkymppiä lujempaa ylös?

[Teijo Sarajärvi]

Johan se on päivän selvää että tulee HCT-rekat halvemmaks ku juna. Hake on hyvä esimerkki. Hakerekka purkaa sivukaato kipillä tai ketjupurulla perästä suoraa hakkee oikeaan paikkaan. Juna vaunusta joudutaan erillisellä koneella purkaa ja hyvässälykyssä lemppaa vielä autolla tms sitä eteenpäin et menee käyttökohteeseen. Radan vs. Tie kunnossapito kulut? Rekat käyttää normi teitä ku juna vaatii oman infran ja kunnossapidon. Tässä muutama asia, ei siis läheskään kaikki. Molemmat kuljetusmuodot rekka+juna erittäin tuttuja.

[Jouni Halinen]

Eiköhän se mene niin, että mitä tässä maassa kuljetetaan mistä tahansa minne tahansa, niin vain ja ainoastaan kuljetuksen hinnalla on merkitystä. Näiden kuljetusten tilaajat ovat pääsääntöisesti suuria firmoja ja kaikki liikennöitsijät ovat pääsääntöisesti pieniä firmoja, joilta tilaajat "puristavat" vuoden välein halvemman hinnan.
 
Se että otetaan käyttöön "superrekkoja" puristetaan samantien taksoista tilaajan hyväksi. Vr:n ei varmaan tarvitse tällaiseen vedätykseen lähteä. Myös sillä on varmaan suuri merkitys, että tavara kulkee yhdellä lastauksella "kasalta" tehtaan vastaanottoritilälle.

Muistan joskus takavuosinani lukeneeni että Ristiinaan tehtiin suurella rahalla sisävesien paras kuljetusklusteri, eli kunnon ”syväsatama” rautatie ja maantieyhteyksiä  parannettiin, ja lopputulos oli että kaikki tämä jäi mitättömälle käytölle, miten lie nykyjään?

Tämän kirjoitin, kun olin ensin poistanut silmiltä VR-virtuaalilasit. http://bot.fi/1u6t   

[Rainer Silfverberg]

Vaikka tällainen rekka toimisi moitteettomasti, niin haitoiksi jäävät teiden nopeampi kuluminen sekä haitat ja onnettomuusriskit henkilöautoliikenteelle.

Ilmeisesti Liikennevirastossa ja TraFissa on jo pitkään suunniteltu ns kuorma-autolobbyn toiveiden painavemmista rekoista  toteuttamista ja Bernerin työryhmän mukainen tieverkon yhtiöittäminen on osa sitä kokonaisuutta. Korjaustarve kun kasvaa rekkojen painon kasvaessa. Rahat  otetaan tietenkin autonomistajilta koska rekkoja ja kuljetusten tilaajiahan ei tietenkään voi verottaa.

t. Rainer

[Simo Virtanen]

Se että otetaan käyttöön "superrekkoja" puristetaan samantien taksoista tilaajan hyväksi. Vr:n ei varmaan tarvitse tällaiseen vedätykseen lähteä.

VR-konsernin kumipyörädivisioona Transpoint on ollut vuosikaudet yksi pahimpia taksojen polkijoita. Peliin on kuuluneet pitkäkilpiset autot ja myös venäläiset kuljettajat, joille maksettiin laittomasti "venäläisiä palkkoja".

Transpointin kautta VR on ollut suurimpia kumipyöräliikenteen edistäjiä!

 

Myös sillä on varmaan suuri merkitys, että tavara kulkee yhdellä lastauksella "kasalta" tehtaan vastaanottoritilälle.

Tämä on tärkeä pointti. Hakerekan kuljettaja tekee itse kuormansa pyöräkuormaajalla tai ohjailee kuljettimen purkua. Toisessa päässä rekkapekka pudottaa kuormansa juuri haluttuun paikkaan vaikka sinne teollisuuslaitoksen takimmaiseen loukkoon. kaikki tämä pyörii vieläpää 24/7 ilman tehtaiden henkilökuntaa.

Samaan aikaan junakuljetus vaatii kuormaavaa ja purkavaa henkilökuntaa kumpaankin päähän ja juna on muutoinkin kankea tehdaskentällä, kun sitä pitäisi jatkuvasti siirtää jne. ja siitä VR ei ole innostunut. Eikä ay-liikekään sellaista hyväksyisi.

Paikallisia teollisuutta palvelevia veturipalveluita toki on ja niiden henkilökunta voi varmasti "alentua" nousemaan pyöräkuormaajankin rattiin, mutta nekin maksavat.

Muistan joskus takavuosinani lukeneeni että Ristiinaan tehtiin suurella rahalla sisävesien paras kuljetusklusteri, eli kunnon ”syväsatama” rautatie ja maantieyhteyksiä  parannettiin, ja lopputulos oli että kaikki tämä jäi mitättömälle käytölle, miten lie nykyjään?

Pitäisi olla jotakin kuljetettavaakin.. Ristiinan teollisuus on varsin pienimuotoista.

Vastaavia rautatieyhteydellä varustettuja syväsatamia on Saimaalla monia muitakin, joten ei Ristiina kai mikään muailman paras ole.

[Jouni Halinen]

Kysymys onkin noin 20-30 vuotta sitten julkaistusta uutisesta, ja kai kuljetukset olisivat kulkeneet vain tämän klusterin läpi, suuntaan tai toiseen, näiden kolmen liikennemuodon eri variaatioina. Satama oli silloin sisävesien "kunkku", oli aika hintavakin, puhuttiin syväsatamasta, mitä se sitten sisävesillä tarkoittaakin?. Ja klusterin ainoa käyttäjä oli jossain vaiheessa paikalla sijaitseva UPM.  

[Teijo Sarajärvi]

Esim. VR Tranpoint on saanut jo useamman HCT/erikois yhdistelmän liikenteeseen.
Koukku yhistelmä. 90ton ja 33m. Täysperä nuppi neliakselinen, dolly + b-link + puolikas.
5+5 akselinen 84ton nostokapeli yhistelmä.
Suomen pisin puoliperävaunu. Kärry on 20,5m pitkä nostokapeli. Vetäjä 3-akselinen normi rekkaveturi. Kärry on 4-akselinen joista kaksi akseli on ohjaavia. Kokonaismassa 52ton.

Eli kyllä VR Transpoint panostaa kumipyörä liikenteeseen kovasti. Ja tosiaa irto periä kiskoo pitkä kilpiset...

[Jouni Halinen]

Anteeksi tyhmyyteni, mutta mitä/ketä/kuka/kutka/mitkä ovat "pitkäkilpisiä"

[Simo Virtanen]

Anteeksi tyhmyyteni, mutta mitä/ketä/kuka/kutka/mitkä ovat "pitkäkilpisiä"

Tarkoittaa lähes koko muussa Euroopassa käytettäviä normaalikokoisia rekisterikilpiä. Tässä yhteydessä venäläisiä, mutta myös virolaisia, puolalaisia jne. Torniossa sanotaan ruotsalaisiakin pitkäkilpisiksi.

Suomessa tämäkin asia vedettiin erilailla kuin lännessä. En ole varma todenperäisyydestä, mutta suomalaisten kilpien mittojen kerrotaan olevan SEV-mitoissa eli itäeurooppalainen standardi.

[Jouni Halinen]

Ok, onhan Suomessa myös Ns. lyhyeitä kilpiä, Mutta ainakin ennen ne annettiin vain määrättyihin (erikoistapaus) autoihin mm. jenkkiautoihin, missä oli (on)? kapea (lyhyt) tila kilpeä varten. Itse sain sellaisen kilven (pyytämättä) syyskuussa 1976 faijan uutena ostamaan Toyota "timantti" tonniin (NP-802), en tiedä miksi olisi siihen normikilpikin mahtunut.

Vuonna 2004 hain eurokilvet firman Shevy-vaniin, siihen sai ruikuttamatta lyhyen kilven, Rouva lätkäisi mulle käteen kilven JHH-62, sanoin että ei sulla ole siellä pinossa JHH-57 kilpeä (normikilvet ovat pinossa kuulema numerojärjestyksessä), rouva sanoi että sen saat vain maksamalla 1000 euroa, no ruuvasin kilven paikoilleen. Tämä on vielä sellainen 2-rivinen, eli kirjaimet ja numerot ovat päällekkäin.

Syy vienoon pyyntööni oli seuraava: Faijavainaa (mallipuuseppä) laittoi aina töihinsä ”puumerkiksi” HHH (Harry Halinen Helsingistä). Itse ajattelin että mun rekkari voisi olla JHH-57 eli Jouni Halinen Helsingistä s.1957, no sanoin rouvalle että saan ehkä paremmin naisia kun olenkin 5 vuotta ”nuorempi”. No meni taas jälleen kerran raskaasti ohi aiheen. Ps. En saanut kuitenkaan niitä naisia.

[Matti Grönroos]

Vaikka tällainen rekka toimisi moitteettomasti, niin haitoiksi jäävät teiden nopeampi kuluminen sekä haitat ja onnettomuusriskit henkilöautoliikenteelle.

Ilmeisesti Liikennevirastossa ja TraFissa on jo pitkään suunniteltu ns kuorma-autolobbyn toiveiden painavemmista rekoista  toteuttamista ja Bernerin työryhmän mukainen tieverkon yhtiöittäminen on osa sitä kokonaisuutta. Korjaustarve kun kasvaa rekkojen painon kasvaessa. Rahat  otetaan tietenkin autonomistajilta koska rekkoja ja kuljetusten tilaajiahan ei tietenkään voi verottaa.

t. Rainer

No ei.

Teiden rungon kulumisessa ei yhdistelmän kokonaismassa ole oleellinen tekijä, vaan akselimassa. Kuvan yhdistelmäajoneuvossa on 12 akselia (ja kuten muualla kerrotaan, perävaunujen kaikissa akseleissa on paripyörät). Se ei siis kuluta tietä yhtään sen enempää kuin kaksi kuusiakselista 50 tonnin yhdistelmää.

Lisäksi ajatus bulkin kuljettamisesta Porista Raumalle maantiereittiin verrattuna pituudeltaan lähes kaksinkertaista rautatiereittiä pitkin on melko koominen.

[Eljas Pölhö]

Mitenkäs olisi seurata Ruotsin esimerkkiä ja avata osuus sähkö-trolley-rekoille (en tiedä suomalaista nimeä, mutta rekka ottaa virran kuin trolleybussi aikoinaan). Tämähän olisi hyvä testiosuus. Ai mutta hups, Suomessa sähkö tulee töpselistä, eikä sitä kehitetä itse kuten Ruotsissa. Suomi kun jo nyt elää sähkön käytössä Ruotsin ja Neuvostoliiton varassa, niin ei taida sähkön lisäkäyttö olla tavoitelistalla ykkösenä.

[Simo Virtanen]

Mitenkäs olisi seurata Ruotsin esimerkkiä ja avata osuus sähkö-trolley-rekoille (en tiedä suomalaista nimeä, mutta rekka ottaa virran kuin trolleybussi aikoinaan). Tämähän olisi hyvä testiosuus. Ai mutta hups, Suomessa sähkö tulee töpselistä, eikä sitä kehitetä itse kuten Ruotsissa. Suomi kun jo nyt elää sähkön käytössä Ruotsin ja Neuvostoliiton varassa, niin ei taida sähkön lisäkäyttö olla tavoitelistalla ykkösenä.

Ruotsissa varmaankin painaa se, että sikäläinen kuorma-autoteollisuus on erittäin vahva. On syytäkin hakea uusia innovaatioita.

En oikein usko kaupallisiin mahdollisuuksiin Suomessa, koska trolley-kuorma-autoja ei ole missään myytävänä, joten mistä rekkafimat sellaisia saisivat? Vaikka joku prototyypin rakentaisikin, niin kuka sen maksaisi ja kuka ylläpitäisi? Kuljetusbisnes on kuitenkin sen verran kovaa toimintaa, että ylimääräisiä kuluja ja etenkin arvaamatonta ajanhukkaa ei kukaan halua ristikseen.

HCT-yhdistelmien kohdalla käytetään olemassa olevaa tekniikkaa ja kalustolla päästään ansaitsemaan per heti.

Ehkä nyt kannattaisi kysellä ennemminkin nesteytetyn maakaasun käytön perään, kun tankkausinfraa on jo otettu käyttöön ja sellaisen kuorma-auton voi tilata vaikka huomisaamuna tavalliselta automyyjältä.

[Tommi K Hakala]

Vaikka tällainen rekka toimisi moitteettomasti, niin haitoiksi jäävät teiden nopeampi kuluminen sekä haitat ja onnettomuusriskit henkilöautoliikenteelle.

Ilmeisesti Liikennevirastossa ja TraFissa on jo pitkään suunniteltu ns kuorma-autolobbyn toiveiden painavemmista rekoista  toteuttamista ja Bernerin työryhmän mukainen tieverkon yhtiöittäminen on osa sitä kokonaisuutta. Korjaustarve kun kasvaa rekkojen painon kasvaessa. Rahat  otetaan tietenkin autonomistajilta koska rekkoja ja kuljetusten tilaajiahan ei tietenkään voi verottaa.

t. Rainer

No ei.

Teiden rungon kulumisessa ei yhdistelmän kokonaismassa ole oleellinen tekijä, vaan akselimassa. Kuvan yhdistelmäajoneuvossa on 12 akselia (ja kuten muualla kerrotaan, perävaunujen kaikissa akseleissa on paripyörät). Se ei siis kuluta tietä yhtään sen enempää kuin kaksi kuusiakselista 50 tonnin yhdistelmää.

Lisäksi ajatus bulkin kuljettamisesta Porista Raumalle maantiereittiin verrattuna pituudeltaan lähes kaksinkertaista rautatiereittiä pitkin on melko koominen.

Joskus parisen vuotta sitten oli tilaisuus, missä tutkijat esittelivät kriittisesti raskaiden rekkojen aiheuttamaa rasitusta teille. Ongelma ei ole kuluminen, vaan tienrungon rasittuminen suurikuormitteisten telirakenteiden alla. Etenkin kevään ja syksyn märkinä aikoina suomen heikosti perustetut asfalttitiet menevät "aallolle" ja rungon maa-ainekset painuvat, sekä pursuavat luiskiin päin. Akselistot pitäisivät olla kolmen akselin ryhmissä, riittävällä etäisyydellä toisistaan.
Itse voin hyvin allekirjoittaa tuon asian, maapaikan heikosti perustetun asfalttitien runko alkoi painumaan jo silloin, kun sallittiin ympärivuotisesti 60 tonnin kokonaispainot. Kyseistä tietä pitkin kuljetettiin juurikin kelirikkoaikaan puuta kihniön asemalle. Tiehen ilmestyivät paripyörien muotoiset urat ja tierunko alkoi painua, asfaltin reunaan muodostuivat vallit tierungon murskeesta. Pahimmat paikat jouduttiin kymmenen vuotta sitten kaivamaan auki koko tien leveydeltä ja maat uusimaan.
Erittäin raskaat rekat yhdistettynä köyhästi korjattuihin asfalttiteihin on katastrofin alkeet.

[[Tunnus poistettu]]

Paikallisia teollisuutta palvelevia veturipalveluita toki on ja niiden henkilökunta voi varmasti "alentua" nousemaan pyöräkuormaajankin rattiin, mutta nekin maksavat.

Itse kannatan ajatusta ja vetopalvelua tarjoava yritys voisi tuottaa laitoksen kuljetus- ja konepalvelut kokonaisuutena. Silloin pätevä veturimies voisi hyvin joutoaikanaan tehdä konehommia yms mutta PUNIKKIEN VML pitää saada pois kuvioista.

Toinen asia jota ihmettelen on, että miksei HSL-alueen Flirt-juniin ole hankittu edullisempia virolaisia kuskeja?
Siitä maastahan saa muutamalla tonnilla flirttiin ajoluvan ja vähän aikaa oikeudessa tappelemalla kylä varmasti Trafi sen hyväksyy Suomeenkin paikalliset liikennesäännöt ja turvalaitteet lisäkouluttamana.

[Simo Virtanen]

Vaikka tällainen rekka toimisi moitteettomasti, niin haitoiksi jäävät teiden nopeampi kuluminen sekä haitat ja onnettomuusriskit henkilöautoliikenteelle.

Ilmeisesti Liikennevirastossa ja TraFissa on jo pitkään suunniteltu ns kuorma-autolobbyn toiveiden painavemmista rekoista  toteuttamista ja Bernerin työryhmän mukainen tieverkon yhtiöittäminen on osa sitä kokonaisuutta. Korjaustarve kun kasvaa rekkojen painon kasvaessa. Rahat  otetaan tietenkin autonomistajilta koska rekkoja ja kuljetusten tilaajiahan ei tietenkään voi verottaa.

t. Rainer

No ei.

Teiden rungon kulumisessa ei yhdistelmän kokonaismassa ole oleellinen tekijä, vaan akselimassa. Kuvan yhdistelmäajoneuvossa on 12 akselia (ja kuten muualla kerrotaan, perävaunujen kaikissa akseleissa on paripyörät). Se ei siis kuluta tietä yhtään sen enempää kuin kaksi kuusiakselista 50 tonnin yhdistelmää.

Lisäksi ajatus bulkin kuljettamisesta Porista Raumalle maantiereittiin verrattuna pituudeltaan lähes kaksinkertaista rautatiereittiä pitkin on melko koominen.

Joskus parisen vuotta sitten oli tilaisuus, missä tutkijat esittelivät kriittisesti raskaiden rekkojen aiheuttamaa rasitusta teille. Ongelma ei ole kuluminen, vaan tienrungon rasittuminen suurikuormitteisten telirakenteiden alla. Etenkin kevään ja syksyn märkinä aikoina suomen heikosti perustetut asfalttitiet menevät "aallolle" ja rungon maa-ainekset painuvat, sekä pursuavat luiskiin päin. Akselistot pitäisivät olla kolmen akselin ryhmissä, riittävällä etäisyydellä toisistaan.
Itse voin hyvin allekirjoittaa tuon asian, maapaikan heikosti perustetun asfalttitien runko alkoi painumaan jo silloin, kun sallittiin ympärivuotisesti 60 tonnin kokonaispainot. Kyseistä tietä pitkin kuljetettiin juurikin kelirikkoaikaan puuta kihniön asemalle. Tiehen ilmestyivät paripyörien muotoiset urat ja tierunko alkoi painua, asfaltin reunaan muodostuivat vallit tierungon murskeesta. Pahimmat paikat jouduttiin kymmenen vuotta sitten kaivamaan auki koko tien leveydeltä ja maat uusimaan.
Erittäin raskaat rekat yhdistettynä köyhästi korjattuihin asfalttiteihin on katastrofin alkeet.

Tuollaisia yksittäisiä kohtia kieltämättä tieverkolla on, mutta kai sellaisia oli 48 ja 56 -tonnin rekkojenkin aikaan? Itselläni on vahva muisti kuva kotini lähellä olevalle sahalle johtaneella tiellä jo 90-luvun taitteessa vastaavista ongelmista ja se oli tehty 48-tonnisilla. Helkama Kulkuripoika tuntui ajautuvan aina niihin pitkittäisiin uriin.

Pääväylät eivät ole pettäneet, eikä sellaista ole näköpiirissä näilläkään painoilla.

Pituuden kasvattaminen ja akseleiden lisääminen ovat avaimia teiden säästämiseen. Tien runkohan ei "tiedä" ajaako sen yli HCT-rekka vaiko tavallinen rekka heti perässään toinen rekka.

Eräs tuntemani Liikenneviraston tieinsinööri havainnollisti tien kuormitusta kahdella eri voimalla. Ensin on lekan lyöntiä muistuttava isku jokaisesta renkaasta, mutta toinen huonommin tunnettu on koko tierakenteen myötääminen. Ikään kuin vene kulkee järvessä, niin pinta palautuu veneen jälkeen entiselle tasolleen. Samaan tapaan rekka "ui" tierakenteessa.

Ensimmäinen kuormitus on helppo kuitata akseleita ja pyöriä lisäämällä. Toinen vaatii jo enemmän lasketaa tai tarkkailua oikeassa elämässä.

[Joona Kärkkäinen]

Paikallisia teollisuutta palvelevia veturipalveluita toki on ja niiden henkilökunta voi varmasti "alentua" nousemaan pyöräkuormaajankin rattiin, mutta nekin maksavat.

Itse kannatan ajatusta ja vetopalvelua tarjoava yritys voisi tuottaa laitoksen kuljetus- ja konepalvelut kokonaisuutena. Silloin pätevä veturimies voisi hyvin joutoaikanaan tehdä konehommia yms mutta PUNIKKIEN VML pitää saada pois kuvioista.

Toinen asia jota ihmettelen on, että miksei HSL-alueen Flirt-juniin ole hankittu edullisempia virolaisia kuskeja?
Siitä maastahan saa muutamalla tonnilla flirttiin ajoluvan ja vähän aikaa oikeudessa tappelemalla kylä varmasti Trafi sen hyväksyy Suomeenkin paikalliset liikennesäännöt ja turvalaitteet lisäkouluttamana.

Kyllähän Virolaisella veturinkuljettajan lupakirjalla voi suomessa ajaa jonkinlaisen täydennyskoulutuksen jälkeen, tosin kielitaitovaatimukset huomioon ottaen, jotka tunnetusti on tiukat. Muistathan myös, että samaa palkkaa niille maksettaisiin kuin kaikille muillekin. Joten se siitä.

[[Tunnus poistettu]]

Eipä tasan maksettais. EK lähti pois TUPO-ratkasusta ja muutenkin yleissitovuuden aika on ohi. Herää siitä ajasta kun LADAN venttiilit säädettiin sirpillä ja vasaralla!

[Joona Kärkkäinen]

Eipä tasan maksettais. EK lähti pois TUPO-ratkasusta ja muutenkin yleissitovuuden aika on ohi. Herää siitä ajasta kun LADAN venttiilit säädettiin sirpillä ja vasaralla!

Vaikea herätä, kun en ole sitä aikaa koskaan elänytkään.

[Mikko Mäntymäki]

Paikallisia teollisuutta palvelevia veturipalveluita toki on ja niiden henkilökunta voi varmasti "alentua" nousemaan pyöräkuormaajankin rattiin, mutta nekin maksavat.

Itse kannatan ajatusta ja vetopalvelua tarjoava yritys voisi tuottaa laitoksen kuljetus- ja konepalvelut kokonaisuutena. Silloin pätevä veturimies voisi hyvin joutoaikanaan tehdä konehommia yms mutta PUNIKKIEN VML pitää saada pois kuvioista.

Toinen asia jota ihmettelen on, että miksei HSL-alueen Flirt-juniin ole hankittu edullisempia virolaisia kuskeja?
Siitä maastahan saa muutamalla tonnilla flirttiin ajoluvan ja vähän aikaa oikeudessa tappelemalla kylä varmasti Trafi sen hyväksyy Suomeenkin paikalliset liikennesäännöt ja turvalaitteet lisäkouluttamana.

Haista nyt pitkä... Miksi saavutettuja etuja pitäisi heikentää jotka on vaivalla taisteltu? Vanha kunnon VR takaisin.

[[Tunnus poistettu]]

Voin selittää mielipiteeni: aikoinaan 1950-luvulla eräässä kunnassa paikallinen kuorma-autoilijoitten yhdistys olisi halunnut ajaa yhdistettyjä kuljetuksia virasto-VR kanssa, niin että olisivat hakeneet ja tuoneet rahtia asemalle X jossa se olisi siirtokuormattu. Tämä ei sopinut. Ei se kaikki ole aina autoilijoitten vika vaikka monet paatuneet monen polven VR-laiset niin väittävät.

Sanoisin että sodan jälkeen rautatiet pikku hiljaa jäivät kelkasta pois. Oli vaan raskas henkilöstö joka ei joustanut yhtään mihinkään suuntaan. Nyt maantiet ovat täynnä kulkijoita. Henkilökohtaisesti haluaisin elää maailmassa, jossa nykyistä merkittävämpiä määriä raskaitten yhdistelmien rahdista menisi kiskoilla.

Mitä VR OY:n uutisoituun riisselien hankintaan tulee - se on vähän myöhästä nyt kun paskat on jo housussa. Kilpailijoilla on eurotiesmikänumero päästöhyväksyttyjä vetureita ja ohuempi kulurakenne.