VR pilkotaan jo tällä hallituskaudella ?

[Rainer Silfverberg]

Monopoliyhtiön "luomasta" brändistä puhuminen vähintäänkin kyseenalaista.

Tekeepä niin tai näin, niin monopoliyhtiön brändihän siiitä syntyy. Ei mitään takeita, miten brändi olisi syntynyt jos olisi ollut kilpailutilanne. Olisiko se yhtä väljähtänyt kuin expressbussien "siististi cool" vaiko jotakin muuta?

Mun mielestäni Expressbus oli ihan hyvä brändi sekin. Harmi että sen tarina loppui. Brändi takasi yhteneväiset ja korkeatasoiset bussit sekä matkustajapalvelut pitkille matkoille koko Suomessa, eikä mitä tahansa romuja.

VR on joka tapauksessa yli 80 vuotta joutunut kilpailemaan henkilöautojen, bussien ja lentoliikenteen kanssa. Näin harvaan asutussa ja alunalkaen hyvin köyhässä maassa on ihme että on ylipäänsä rautatiehenkilöliikennettä olemassa.

Keskivertomatkustajaa ei tuollaiset brändit kiinnosta mitenkään. Juna mikä juna.

Minä olen ehkä konservatiivi kun luotan brändeihin enkä lankea kaiken maailman helppoheikkien houkutuksiin.
Vapauttamalla rautatiekilpailu niin radikaalisti että muut operaatorit pääsisivät käsiksi VR:n koko nykykalustoon voi olla hyviä puolia, mutta voi olla myös huonoja. Voi tulla esim riitoja siitä millaiset vuokrausehdot ovat ja juristit keräävät isoimman potin.

[Rainer Silfverberg]

Millä tavoin Sr2- ja Sr3-kalustoon olisi oleellisessa määrin käytetty VR:n osaamista? Ne nyt kuitenkin ovat kaupallisia tuotteita. Enemmän kustomoituja Sudet ovat.

Tuohon osaavat parhaiten veturi-insinöörit ja muut isoista hankinnoista vastaavat vastata.

Mitä Pendolinoihin tulee, arvelen että VR mieluusti luopuisi niihin liittyvästä negatiivisesta brandi-imagosta. Jos Itä-Siperian Kaalikolhoosi haluaisi ostaa ne sadalla ruplalla kappale kaalivarastoksi, VR saattaisi hyvinkin myydä. Nyt niillä pitää ajaa, vaikka kuinka tekisi puristaa nyrkkiä taskussa. Väkisinajamista!

Ne kai jäävät sitten joka tapauksessa VR:lle koska kukaan muu ei haluaisi ajaa niillä tai ainakaan maksaa niistä.

[Kari Suominen]

Olen samaa mieltä siihen pisteeseen asti, että vaikea bisnestä on sen varaan laittaa, että jonkun toisen on tehtävä olennaiset investoinnit. Fennia Railin saavutus onkin todella ihailtava, että ovat kyenneet rakentamaan selvästi elinvoimaisen ja kestävän liiketoiminnan itse omistamansa vetokaluston ympärille.

Rohkea veto, markkinoille tulo ikäänkuin vapaan pääsyn mallilla, joka on junaliikenteen järjestämistavoista kaikkein markkinalähtöisin. Tässä tapauksessa operaattorilla on suuri vapaus tarjonnan, hinnoittelun ja tariffien sekä markkinoille tulon ja myös sieltä poistumisen suhteen.

Kalustopankki toimii aina tasapuolisena toimijana suhteessa rautatieoperaattoreihin: jokainen toimija voi vuokrata kalustopankista kalustoa samanlaisin ehdoin. Yritystoiminnassa kaikkea ei kannata omistaa, vaan vuokraaminen on monesti järkevää. Miksi omistaa Hiltiä, jolla porataan muutama reikä vuodessa. Kalustopankin hyötyjä ja haittoja on ansiokkaasti käsitelty useissa rautatiekilpailua arvoivissa esityksissä.

Juuri näin ja lisäksi Suomen normien mukaisen kaluston markkinat ovat Euroopan laajuisesti ajatellen niin marginaaliset, että se voi olla mahdolliselle tulokkaalle iso kynnys. Kaluston rakentaminen Suomeen sopivaksi ei ole ongelma, vaan se, että Suomeen rakennettua kalustoa ei voi siirtää mihin tahansa. Siksi investoijan pitää luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin. Sopimuskausien tulisi olla pitkiä (10–20 vuotta), jolloin liikennöitsijä saisi kalusto-
investoinnin kuoletetuksi kokonaan tai suurelta osin sen sopimuskauden aikana, jota varten junat on alun perin hankittu. Siksi kalustoyhtiö on luontevin, ellei ainoa mahdollinen ratkaisu tasapuolisen kilpailutilanteen turvaamiseksi tarjouskilpailutilanteessa.

 
 

Vanhempi kalusto voitaisiin minun puolestani siirtää kalustopankkiin, mutta uusin kaukojunakalusto eli Sr2, Sr3, 2-kerros IC vaunut ja pendolinot saisivat pysyä VR:n omistuksessa, koska niiden hankkimiseen on käytetty paljon osaamista ja ovat osa VR:n brändiä. Muussa tapauksessa VR:stä tule pelkkä henkilöstönvuokrausfirma.

Yhtiöön on kertynyt löysää ja laiskaa rahaa vuodesta 1995 alkaen, jolloin liikelaitos VR pilkottiin yhtiöksi ja Ratahallintokeskukseksi ja kalusto jätettiin liikennettä hoitavan osakeyhtiön haltuun. Kyllä se "osaaminen" on tullut korkojen kanssa palkittua, joten älkäämme kantako huolta eikä huonoa omaatuntoa, sillä VR on kuitannut enemmänkin kuin ansionsa mukaan.

Jotta kilpailun kautta saatavaksi oletettuja tehostamis- ja tarjonnan lisääntymishyötyjä ei  menetettäisi muualla, pitää lisäksi varmistaa, ettei menetetä tämän nykyisen monopolioperaattorin matkustajalle tarjoamia palveluiden integraatioon liittyviä hyötyjä, kuten

-yhtenäistä lipunmyyntiä
-lippujen vaihtokelpoisuutta
-eri operaattoreiden aikataulujen yhteensovittamista vaihtojen takia
-aikataulu- ja muuta matkustajainformaatiota
 
Nämä kaipaavat todennäköisesti integraation varmistamista sääntelemällä

[Jari Välimaa]

Jotta kilpailun kautta saatavaksi oletettuja tehostamis- ja tarjonnan lisääntymishyötyjä ei  menetettäisi muualla, pitää lisäksi varmistaa, ettei menetetä tämän nykyisen monopolioperaattorin matkustajalle tarjoamia palveluiden integraatioon liittyviä hyötyjä, kuten

-yhtenäistä lipunmyyntiä
-lippujen vaihtokelpoisuutta
-eri operaattoreiden aikataulujen yhteensovittamista vaihtojen takia
-aikataulu- ja muuta matkustajainformaatiota
 
Nämä kaipaavat todennäköisesti integraation varmistamista sääntelemällä

Tähän on tulossa jo Eduskunnassa oleva liikennekaari, jonka vaiheessa 2 säädellään aikataulu ja lippusysteemien avoimista rajapinnoista matkaketjuja varten. 

https://www.lvm.fi/-/liikennekaaren-toisen-vaiheen-valmistelu-alkanut

[Aapo Halminen]

Onhan sekin toki kansallisissa erityisolosuhteissamme mahdollista, että valtio-omisteinen yhtiö lähettäisi yksinoikeussopimuksen ennenaikaisen purkamisen johdosta valtio-omistajalleen kirjatun kirjeen, jonka kuoressa olisi merkintä "Ei muistella pahalla, mutta käriksessä tavataan."

Eikö tuolloin valtio voisi vain kutsua koolle ylimääräisen yhtiökokouksen jossa sadan prosentin enemmistö velvoittaisi yhtiötä vetämään haasteen takaisin?

[Jouni Hytönen]

Mun mielestäni Expressbus oli ihan hyvä brändi sekin. Harmi että sen tarina loppui. Brändi takasi yhteneväiset ja korkeatasoiset bussit sekä matkustajapalvelut pitkille matkoille koko Suomessa, eikä mitä tahansa romuja.

Kyllä noita ikä- ja laatukriteereitä venytettiin sujuvasti. Pari kesää sitten ihmettelin Savitaipaleella, onko todella niin, ettei Savonlinja-konsernilla ole kesäviikonloppuisin mitään muuta kalustoa Lappeenranta-Jyväskylä-linjalle sijoittaa kuin vuosilta 1993-1995 peräisin olevia hyvin sisäänajettuja autoja. Kyllä ne tietysti Expressbus-väreissä olivat, ei siinä mitään.

Expressbus ohitti parasta ennen -päivämääränsä jo vuosia sitten. Ulkoasuun ei tehty mitään muutoksia 25 vuoteen. Pelle Miljoona -kampanjat alkoivat herättää jo myötähäpeää. Ja kun riittävän pitkään jatkettiin tekemättä mitään, tuote happani lopullisesti käsiin ja nythän valtakunnallisuus on enää muisto vain.

[Pietu Tuovinen]

Mielestäni järkevintä olisi että VR saisi pitää ainakin osan hankkimastaan kalustosta itsellään (Sr2, Sr3, kaksikerrosvaunut, osa tavaravaunuista) ja loput (Sr1, Dv12, Sm1/2 jne.) menisi kalustoyhtiön haltuun. Ei Ruotsissakaan kaikki SJ:n tai Green Cargon kalusto kuulu kalustopankille. Toisaalta Sr3 vetureita ja kaksikerrosvaunuja on saatavilla ilman kalustoyhtiötäkin (saataisiin Transtechille lisää töitä)
Mitä tulee Pendolinoihin, ne voitaisiin laittaa paaliin sillä kukaan tuskin haluaa vuokrata saati ostaa niitä, sen verran surkeita ne ovat.
Jossain Resiinassa oli juttua jonkin Suomen kiskokalustotehtaan perustamisesta ja että kyseisen yhtiön ensimmäinen projekti olisi Dr16 pohjainen DS20 hybridiveturi. Saattaisiko tämä liittyä Hyvinkään konepajan lopettamiseen? Muuttuuko konepaja kiskokalustotehtaaksi...?

[Rainer Silfverberg]

Expressbus ohitti parasta ennen -päivämääränsä jo vuosia sitten. Ulkoasuun ei tehty mitään muutoksia 25 vuoteen. Pelle Miljoona -kampanjat alkoivat herättää jo myötähäpeää. Ja kun riittävän pitkään jatkettiin tekemättä mitään, tuote happani lopullisesti käsiin ja nythän valtakunnallisuus on enää muisto vain.

Kysymys oli kai matkustamisen hinnasta miksi se ei pärjännyt kilpailussa.

Palatakseni itse VR:n brändiin ja aikaansaannoksiin, niin VR on tehnyt paljon viimeiset 20 vuotta. On myös jättänyt tekemättä, mutta jos ei olisi tehnyt mitään olisivat halpalentoyhtiöt kilpaillut VR:n ulos monelta pidemmältä kotimaan reitilltä ja junamatkustus olisi vähentynyt muutenkin vuosi vuodelta sitä mukaa kun valtio uusii 2-kaistaisia valtateitä moottoriteiksi.

Mitä vertailuun lentoyhtiöihin tulee, niin koko VR:n uusimman kaukojunakaluston siirto kalustoyhtiöön vastaisi suurin piirtein sitä että kaikki Finnairin lentokoneet uusimpia Airbus 350:isiä mukaan lukien siirrettäisiin valtion omistamalle "lentokalustoyhtiölle" josta niitä saisi vuokrata vapaasti kaiken maailman norvegianit ja ryanairit.  Finnairin logo näkyisi sen jälkeen vain matkustamohenkilökunnan univormuissa jos siinäkään.

Suurilla kansallisilla lentoyhtiöillä ja myös junayhtiöillä on tunnetut brändinsä mutta jollain kalustoyhtiöllä ei ole mitään.
Nyt ei pidä vertailla tätä perustettavaa valtion kalustoyhtiötä Pääkaupunkisaudun Junakalusto OY:hyn, koska kyse ei ole samasta asiasta. PK-seudun Junakalustoyhtiö on perustettu siksi että liikenteestä vastaa HSL, se tilaa liikennöinin ja kunnossapidon aina pidemmäksi määräajaksi, ja sillä on monopoli ja brändi.

Olisin ihan iloinen jos esim Deutsche Bahn tai jokin muu vakavahenkinen junayhtiö jolla on vankka omistajapohja, tulisi liikennöimään Suomen radoilla joko kokonaan omalla  kalustollaan tai VR:n käytöstä poistetulla kalustolla, mutta ei VR:ltä ryövätyllä.

[Mikko Nyman]

Mitä vertailuun lentoyhtiöihin tulee, niin koko VR:n uusimman kaukojunakaluston siirto kalustoyhtiöön vastaisi suurin piirtein sitä että kaikki Finnairin lentokoneet uusimpia Airbus 350:isiä mukaan lukien siirrettäisiin valtion omistamalle "lentokalustoyhtiölle" josta niitä saisi vuokrata vapaasti kaiken maailman norvegianit ja ryanairit.

Finnair käyttää hyvinkin paljon sale and leasebackia esimerkiksi juuri A350:sten suhteen mm. siksi, että pääoma tuottaisi paremmin jossain muualla kuin leijuvassa lentokoneessa, eli liikkuvassa kalustossa. Lentokoneiden rahoitusyhtiöitä voidaan jossain määrin verrata rautateiden liikkuvan kaluston kalustoyhtiöihin ja tämä mahdollistaa pienempienkin lentoyhtiöiden markkinoilletulon, vaikka yksittäisessä putkessa pääomaa huilaakin huomattavasti enemmän kuin esimerkiksi yksittäisessä veturissa. Tästä huolimatta tämä toimii ilmailubisneksessä, mutta suomalaisessa erityisolosuhderautatieskenessä ei.

Sen sijaan Finnairin kaluston vertaaminen VR:ään kalustoon ei ole relevanttia niiden täsin eri suuruusluokassa olevan käyvän arvon suhteen. Käypä arvo voi olla erisuuri kuin tasearvo.

Olisin ihan iloinen jos esim Deutsche Bahn tai jokin muu vakavahenkinen junayhtiö jolla on vankka omistajapohja, tulisi liikennöimään Suomen radoilla joko kokonaan omalla  kalustollaan tai VR:n käytöstä poistetulla kalustolla, mutta ei VR:ltä ryövätyllä.

Osakeyhtiölain 5 §:n mukaan osakeyhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa omistajilleen voittoa ja tätä kutsutaan osingonjaoksi. Onko mielestäsi oikein, että omistaja ottaa omistamastaan yhtiöstä osinkoa, mikäli yhtiön voitonjakokelpoiset varat sen sallivat? Onko se mielestäsi oikein, että omistaja saa ottaa omistamastaan yhtiöstä osinkoa rahana, mutta ei esimerkiksi kiinteänä omaisuutena? Mikä näiden ero on ja missä kohtaa asia muuttuu ryöväykseksi? Yhtiökö sen päättää, mikä omistajalle kuuluu ja mikä ei? Jos näin on, hännällä on voimakkaammat lihakset kuin koko muulla koiralla yhteensä.

On sanomattakin selvää, että VR pitää täysin rinnoin kiinni omasta erityisasemastaan, sillä nykyisenlainen järjestely palvelee sitä itseään mitä parhaimmassa määrin. Miten tahansa asiaa ikinä pyöritteleekään, VR-Yhtymä Oy on tullut valmiiksi katettuun pöytään ja nauttinut sen antimista koko monopolirahan (ihan oikeaa rahaa, ei Monopoly-pelin leikkirahaa) edestä. Jos tämä ei ole epäreilua kaikkia muita kilpailijoita kohtaan, mikä sitten on? Ja tämän jälkeen vielä vedotaan siihen, että VR on aivan itse hankkinut kalustonsa omalla rahoituksellaan... 

[Rainer Silfverberg]

Finnair käyttää hyvinkin paljon sale and leasebackia esimerkiksi juuri A350:sten suhteen mm. siksi, että pääoma tuottaisi paremmin jossain muualla kuin leijuvassa lentokoneessa, eli liikkuvassa kalustossa. Lentokoneiden rahoitusyhtiöitä voidaan jossain määrin verrata rautateiden liikkuvan kaluston kalustoyhtiöihin ja tämä mahdollistaa pienempienkin lentoyhtiöiden markkinoilletulon, vaikka yksittäisessä putkessa pääomaa huilaakin huomattavasti enemmän kuin esimerkiksi yksittäisessä veturissa. Tästä huolimatta tämä toimii ilmailubisneksessä, mutta suomalaisessa erityisolosuhderautatieskenessä ei.

Miten niin ei toimisi? Vetureita ja vaunuja liisataan keski-Euroopassa ja Suomen + Baltian maat käsittävässä leveäraide-alueella se voisi toimia niin ikään.

Sen sijaan Finnairin kaluston vertaaminen VR:ään kalustoon ei ole relevanttia niiden täsin eri suuruusluokassa olevan käyvän arvon suhteen. Käypä arvo voi olla erisuuri kuin tasearvo.

No miten paljon arvokkaampia VR:n junien pitäisi olla että voi verrata finskin koneisiin? Valtio voisi yhtä hyvin ottaa finskiltä kanssa ne koneet pois ja pistää "valtion tase töihin" Berneriä siteeraakseni.

Onko se mielestäsi oikein, että omistaja saa ottaa omistamastaan yhtiöstä osinkoa rahana, mutta ei esimerkiksi kiinteänä omaisuutena? Mikä näiden ero on ja missä kohtaa asia muuttuu ryöväykseksi? Yhtiökö sen päättää, mikä omistajalle kuuluu ja mikä ei? Jos näin on, hännällä on voimakkaammat lihakset kuin koko muulla koiralla yhteensä.

Omistaja saa tietenkin hävittää koko firman mutta onko siinä mitään järkeä jos se kerran tekee voittoa, saa houkuteltua lisää matkustajia, henkilökunta on motivoitunut ja ammattitaitoista? On se ryöväystä jos se kohdistuu kuluttajiin ja työntekijöihin jos mistään jatkuvuudesta ei ole takeita.

Vaikka seuraava ei varsinaisesti kuulu tähän , niin Liikenneministeri Bernerin yritys yhtiöittää valtion maantieverkko osoittaa vain sen että pukemalla asioita kauniisiin korulauseisiin kuvitellaan että mikä tahansa menee läpi. Joo  autovero pois ja moninkertaiset "liikenneverkkomaksut" tilalle!

Samasta asiasta on kysymys. Todellisuudessa valtiolla on kova rahapula ja pakkotilanteessa sitä houkutellaan myymään tai vuokraamaan omaisuuttaan,  ja kun omistajalla ei ole enää kontrollia niin kuluttajia voi pistää maksamaan, tai jos ei maksa, uhkaillaan lopettaa toiminta.

Jos rautatieliikenne pilkotaan niin vähimmäisvaatimus on että kontrolli liikenteen järjestämisestä siirtyy maakunnallisille tms joukoliikenneviranomaisille joka solmii pitkäaikaiset sopimukset operaattoreiden kanssa.

[Simo Virtanen]

Samasta asiasta on kysymys. Todellisuudessa valtiolla on kova rahapula ja pakkotilanteessa sitä houkutellaan myymään tai vuokraamaan omaisuuttaan,  ja kun omistajalla ei ole enää kontrollia niin kuluttajia voi pistää maksamaan, tai jos ei maksa, uhkaillaan lopettaa toiminta.

Myymään tai vuokraamaan omaisuuttaan..

Eikö se kuitenkin ole paljon järkevämpää kuin VR:n kiivas kaluston romuttaminen? Kuinka se palveli omistajaa tai edes rautatieläisten ay-jermuja? Uskallan väittää, ettei mitenkään vaan toiminnan taustalla oli pelkästään kilpailuun "varautuminen".

Siellä meni sinunkin veromarkoilla ostettua kalustoa terästehtaan pataan. Ei taatusti parantanut junaliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä kumipyöriin verrattuna.

[Rainer Silfverberg]

Eikö se kuitenkin ole paljon järkevämpää kuin VR:n kiivas kaluston romuttaminen? Kuinka se palveli omistajaa tai edes rautatieläisten ay-jermuja? Uskallan väittää, ettei mitenkään vaan toiminnan taustalla oli pelkästään kilpailuun "varautuminen".

Siellä meni sinunkin veromarkoilla ostettua kalustoa terästehtaan pataan. Ei taatusti parantanut junaliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä kumipyöriin verrattuna.

Romuttamoon ei ole mennyt yhtään 1980-luvun puolivälin jälkeen rakennettua vaunua tai veturia.

Tietysti ne 1960-70 luvun vaunut jotka romutettiin olisi voinut myydä jollekin, tiettävästi museo ja harrastusliikennettä harjoittavat ovat saaneet ostaa niitä kanssa.

Joka tapauksessa iso joukko melko täysin käyttökelpoisia 1-kerros IC vaunuja, Sm-1 ja -2 junayksiköitä ja kohta vielä Eil-vaunuja, ym joita VR ei enää  käytä, ovat kaikki  romuttamatta ja odottavat siirtoa kalustoyhtiölle tai jollekin joka tarjoaa niistä jotain.

Mitä Pendolinoihin tulee, jos ei kukaan halua niillä Suomessa enää ajaa, niin voisiko ne kelvata jollekin etelämaalaiselle rautatielle jolla on 1676 mm raideleveys? Leveämpiin on moottorillisten junien akseleita helpompi vaihtaa kuin kapeampiin, vai olenko väärässä? Ehkä niistä saisi juuri romuraudan hinnan?

[Simo Virtanen]

Eikö se kuitenkin ole paljon järkevämpää kuin VR:n kiivas kaluston romuttaminen? Kuinka se palveli omistajaa tai edes rautatieläisten ay-jermuja? Uskallan väittää, ettei mitenkään vaan toiminnan taustalla oli pelkästään kilpailuun "varautuminen".

Siellä meni sinunkin veromarkoilla ostettua kalustoa terästehtaan pataan. Ei taatusti parantanut junaliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä kumipyöriin verrattuna.

Romuttamoon ei ole mennyt yhtään 1980-luvun puolivälin jälkeen rakennettua vaunua tai veturia.

Tietysti ne 1960-70 luvun vaunut jotka romutettiin olisi voinut myydä jollekin, tiettävästi museo ja harrastusliikennettä harjoittavat ovat saaneet ostaa niitä kanssa.

Entäs deeverit? Entäs teräskoriset matkustajavaunut?

Kummasti vaan ruotsissakin ajetaan vanhalla kalustolla ja ilmeisen kannattavasti. Ei vaan taida sopia laatuun, koska rautatieliikenteen tarkoituksena on ilmeisesti turvata VR:n henkilökunnan asema. (Eikä tunnusteta siellä jo käynyttä järkyttävän suurta leikkuria.)

[Petri Sallinen]

Valtion omistaman VR:n kaluston siirtäminen valtion omistamaan kalustoyhtiöön ei ole omaisuuden hukkaamista, vaan omistuksien järjestelyä, kun kerran omistaja säilyy samana. Kalustoon sitoutunut pääoma saadaan tuottavampaan käyttöön, kun sitä voidaan vuokrata useille eri toimijoille. Todennäköisesti kaluston käyttöaste on tällöin myös korkeampi. Kilpailuympäristössä VR:n riskit ovat myös selvästi alhaisemmat, kun katettavana ei ole kalustoon sitoutuneita investointikuluja. Jos taas kilpialutukusessa voitetaan reittejä, joita varten ei ole kalustoa, niin sitähän saadaan kalustoyhtiöstä vuokraamalla.

VR:n brändistä en olisi huolissaan — tämä on tietenkin subjektiivinen toteamus, mutta kovin arvokas tai positiinen julkisuuskuva VR-brändillä ei mielestäni ole . HSL-bussiliikenteessä liikennöitsijät omistavat linja-autot, mutta HSL-brändi näkyy erittäin voimakkaasti liikennöitsijöiden omistamissa busseissa — eri yhtiöiden bussien yleisilme on lähes identtinen, vain liikennöitsijän logo näkyy pienellä kyljessä, jos osaa katsoa. Liikennöitsijän brändillä ei todennäköisesti ole suurta merkitystä matkustajan kannalta, koska palveluiden kilpailutuksessa ostaja määrittelee laatukriteerit — samaan tapaan asia on ajateltu toteutettavan rautateiden ostopalveluiden kilpailutuksessa.

[Rainer Silfverberg]

Entäs deeverit? Entäs teräskoriset matkustajavaunut?

Kummasti vaan ruotsissakin ajetaan vanhalla kalustolla ja ilmeisen kannattavasti. Ei vaan taida sopia laatuun, koska rautatieliikenteen tarkoituksena on ilmeisesti turvata VR:n henkilökunnan asema. (Eikä tunnusteta siellä jo käynyttä järkyttävän suurta leikkuria.)

Siis deeverit ja siniharmaat teräsvaunut on rakennettu 1960-70 luvulla eli 40-50 vuotta vanhoja. Ruotsissa taitaa olla joitakin sen ikäisiä sähkövetureita ja sähkömoottorivaunuja käytössä eli vastaavat tekniikaltaan VR:n Sm2 ja Sr1 sarjaa, ja jotkut tavaraliikenneyhtiöt ajavat Tankasta/Norjasta ostetuilla Nohab dieselvetureilla jotka vastaavat FenniaRailin tsekkiläisiä uusiovetureita.

Sm2 junista voi saada toimivia taajamajunia yksityisille, ja toimivia kaukojunia voi saada Sr1 vetureista ja 1-kerros IC vaunuista joita VR ei enää käytä. Mutta se ei tarkoita sitä että uusin kalusto eli Sr2 sarja, 2-kerrosvaunut ja vasta tulossa oleva Sr3-sarja pitäisi ryövätä VR:ltä pois.

En ole VR:n henkilökuntaa enkä aja heidän asiaa vaan yksittäisen kuluttajan, matkustajan ja veronmaksajan. En usko että VR:n koko kaluston siirtäminen jollekin kalustoyhtiölle esim palauttaisi viime vuosina lakkautettuja yhteysvälejä.  Ne voidaan palauttaa jos alueelliset viranomaiset ottavat liikenteen hoitaakseen ja kilpailuttavat eri operaattoreilla jotka käyttävät VR:n ylijäämäkalustoa. Kaukojunareiteillä VR kilpailee niin paljon lento- auto ja bussiliikenteen kanssa että löysää ei ole. Sellainen ministeri joka vaatii VR:n koko kaluston antamista "pantiksi" sille että liikenne saisi jatkua ajaa jonkun muun valtion kansalaisten etuja kuin suomalaisten.

[Rainer Silfverberg]

VR:n brändistä en olisi huolissaan — tämä on tietenkin subjektiivinen toteamus, mutta kovin arvokas tai positiinen julkisuuskuva VR-brändillä ei mielestäni ole . HSL-bussiliikenteessä liikennöitsijät omistavat linja-autot, mutta HSL-brändi näkyy erittäin voimakkaasti liikennöitsijöiden omistamissa busseissa — eri yhtiöiden bussien yleisilme on lähes identtinen, vain liikennöitsijän logo näkyy pienellä kyljessä, jos osaa katsoa. Liikennöitsijän brändillä ei todennäköisesti ole suurta merkitystä matkustajan kannalta, koska palveluiden kilpailutuksessa ostaja määrittelee laatukriteerit — samaan tapaan asia on ajateltu toteutettavan rautateiden ostopalveluiden kilpailutuksessa.

Kerro esimerkkimaa jossa koko maan matkustajajunakalusto on siirretty jonkun kalustoyhtiön omistukseen ja operaattoreita jotka omistavat omaa kalustoa, ja huolehtivat niistä, ei ole. Millainen brändi sellaisella kalustoyhtiöllä joka ei itse kehitä liikennettä, oikein olisi? VR:n brändi on kestänyt 150 vuotta. HSL:ää ei voi verrata koska se on niin uusi organisaatio, ja nimenomaan ostaa liiikennettä operaattoreilta jotka itse omistavat kalustonsa. Monet helsinkiläiset pitävät kuitenkin HKL:ää ja sen itse tuotettua ja omistamaa raideliikennettä eli raitiovaunuja ja metroa, vahvempana brändinä kuin HSL:ää. Eipä HSL voi edes päättää metron ja raitovaunujen värityksestä.

[Juhani Pirttilahti]

Kerro esimerkkimaa jossa koko maan matkustajajunakalusto on siirretty jonkun kalustoyhtiön omistukseen ja operaattoreita jotka omistavat omaa kalustoa, ja huolehtivat niistä, ei ole. Millainen brändi sellaisella kalustoyhtiöllä joka ei itse kehitä liikennettä, oikein olisi?

Yksi esimerkki on Iso-Britannia. Vuonna 1994 British Railin kalusto siirtyi kolmeen eri kalustoyhtiöön: Angel Trains, HSBC Rail (nykyään Eversholt Rail) ja Porterbrook. Niiden toimiala on kalustonvuokraus ja brändiin kuuluu "olla pankki". Liiketoimintaa on sittemmin löytynyt lisää, esimerkiksi Virginin Pendolinot omistaa Angel Trains.

Tämä eroaa Suomen aiotusta operaatiosta siten, että nämä kolme eivät olleet valtionyhtiöitä.

[Petri Sallinen]

VR:n brändi on kestänyt 150 vuotta.

VR oli aikanaan virasto, jonka hallinnassa oli kaikki rautatieinfra, kiinteistöjä, sairaaloita, puutarhoita ja jopa kouluja. Ajat ovat kuitenkin muuttuneet melkoisesti, mutta niin on rautateiden toimintaympäristökin. Menneisyyteen vetoaminen ei ole menestystekijä.

HSL:ää ei voi verrata koska se on niin uusi organisaatio, ja nimenomaan ostaa liiikennettä operaattoreilta jotka itse omistavat kalustonsa.

HSL sopii erittäin hyvin verrokiksi tulevaisuuden kaavailluille. HSL toki ostaa liikennettä operaattoreilta, jotka itse omistavat kalustonsa (bussit), mutta se voi myös kilpailuttaa pelkän liikennöinnin ja tarjota JKOY:n kautta kaluston kilpailun voittaneelle operaattorille (lähijunat).

LVM:n selvityksen mukaan rautatiekilpailun lähtökohta Suomessa voisi olla seuraavanlainen:

— Liikenteen tilaajaorganisaatiot tarjoavat kaluston liikennepalvelun tarjoavan operaattorin käyttöön. Tämä voitaisiin järjestää kalustoyhtiön avulla.
— Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n omistuspohjaa pitäisi laajentaa kilpailun edetessä ja kilpailutettavan liikenteen alueellisesti laajentuessa niin, että kaikki liikenteen tilaajat/kilpailuttajat (=kunnat, maakuntahallinto, kuntayhtymät jne.) olisivat yhtiön omistajina.
— Kalustoyhtiön omistussuhteet tulisi järjestää niin, että yhdelläkään liikennepalvelua tarjoavalla operaattorilla ei olisi merkittävää markkinaosuutta kalustoyhtiössä.


Em. mukaan kalustopankki voisi toimia myös siten, että ostoliikenteen kilpailuttaja/hankkija/ostaja voisi osoittaa operaattorille kaluston kalustopankin kanssa tekemänsä diilin perusteella. Nythän on pelkästään oletettu siten, että operaattori vuokraa tarvittaessa kalustoa kalustopankista.

Juhani tuossa jo viittasikin brittilläisten ratkaisuihin. Maa kelpaa muutenkin esimerkiksi rautatieliikenteen rajuillekin muutoksille, joita on tehty rautateiden kilpailukykyvyn vahvistamiseksi eri aikoina. Ensimmäiseen maailmansotaan tultaessa Brittein saarilla oli noin 120 yksityistä rautatieyhtiötä. Sodan jälkeen hallitus pakotti yhtiöitä yhdistymään, jolloin syntyi neljä suurta yksityistä rautatieyhtiötä. Toisen maailman sodan jälkeen yksityiset yhtiöt kansallistettiin työväenpuolueen vetämän hallituksen päätöksellä. 1990-luvulle tultaessa valtiollinen British Rail taas pilkottiin useisiin yksityisiin yhtiöihin.

[Rainer Silfverberg]

Yksi esimerkki on Iso-Britannia. Vuonna 1994 British Railin kalusto siirtyi kolmeen eri kalustoyhtiöön: Angel Trains, HSBC Rail (nykyään Eversholt Rail) ja Porterbrook. Niiden toimiala on kalustonvuokraus ja brändiin kuuluu "olla pankki". Liiketoimintaa on sittemmin löytynyt lisää, esimerkiksi Virginin Pendolinot omistaa Angel Trains.

Tämä eroaa Suomen aiotusta operaatiosta siten, että nämä kolme eivät olleet valtionyhtiöitä.

British Railin pilkkomisesta on jo mennyt aika tovi, joten en muista, menikö ihan kaikki kalusto, ja mihin yhtiöihin. Oliko BR:llä ollenkaan vasta hankittua kalustoa vai oliko enimmäkseen vain 10+ vuotiasta kamaa? Esim mille yhtiölle Eurostar junat kuuluvat?

[Simo Virtanen]

Sm2 junista voi saada toimivia taajamajunia yksityisille, ja toimivia kaukojunia voi saada Sr1 vetureista ja 1-kerros IC vaunuista joita VR ei enää käytä. Mutta se ei tarkoita sitä että uusin kalusto eli Sr2 sarja, 2-kerrosvaunut ja vasta tulossa oleva Sr3-sarja pitäisi ryövätä VR:ltä pois.

Ryövätä?

Mitä ryöväämistä se on jos omistaja järjestelee omaisuuttaan? Ei Vr ole keisarin armosta syntynyt monoliitti vaan osakeyhtiö, jonka omistaa Suomen valtio. Omistajalla on oikeus hoitaa omaisuuttaan järkevästi.

Jos tarkkoja ollaan, niin VR ei suinkaan omista kaikkea käytössään olevaa kalustoa vaan vuokraa rahoittajien omistamaa kalustoa. Silloin on vielä vähemmän syytä puhua ryöväämisestä.

http://www.nib.int/news_publications/1321/nib_rahoittaa_uusien_vaunujen_hankintaa_vr_lle

[Mikko Nyman]

Sm2 junista voi saada toimivia taajamajunia yksityisille, ja toimivia kaukojunia voi saada Sr1 vetureista ja 1-kerros IC vaunuista joita VR ei enää käytä. Mutta se ei tarkoita sitä että uusin kalusto eli Sr2 sarja, 2-kerrosvaunut ja vasta tulossa oleva Sr3-sarja pitäisi ryövätä VR:ltä pois.

Sivusinkin jo aiemmin tätä ryöväysasiaa; en näe, millainen ryöväysrikos voisi tapahtua, jos omistaja järjestelee omaisuutta kahden omistamansa yhtiön välillä.

Sellainen ministeri joka vaatii VR:n koko kaluston antamista "pantiksi" sille että liikenne saisi jatkua ajaa jonkun muun valtion kansalaisten etuja kuin suomalaisten.

En ole niinkään huolissani Rainer Silfverbergin kommenteista, mutta olen äärimmäisen huolissani siitä, miten vastaavankaltaisilla antiargumenteilla ja suoraan sanoen valheellisilla väittämillä puolustellaan laajemmassa kuvassa VR:n monopolin olemassaoloa ja tässä nimenomaisessa kontekstissa yhtiön oikeutta pitää monopolinsa suojissa hankkimansa kalusto itsellään? Eiköhän VR ole tähän mennessä saanut nauttia aivan tarpeeksi kissanpäivistään ja parhaimmillaan lähes 85 prosenttiin turvonneesta omavaraisuusasteestaan, joten olisiko aika vihdoin kypsä sille, että keskusteluissa alettaisi käyttää faktoja ja esimerkiksi kansantalouslukuja tunteiden ja mutujen sijaan?

Muistutan vielä kertaalleen siitä, että 25.3.2017 julkaistun STT:n uutisen mukaan VR:n kalustoa on suunniteltu siirrettäväksi toiseen valtionyhtiöön. Toisinaan linkkejä on usein ylivoimaisen vaikea klikata, joten alla suora lainaus STT:n uutisesta:
"Bernerin mallissa VR jaettaisiin emoyhtiöön ja kolmeen erilliseen valtionyhtiöön."

Koska ainakin Turun Sanomien (jossa STT:n juttu on mm. julkaistu) lukijakommenttien perusteella luetun ymmärtäminen on vaikeaa, tarkoittaa edellä lainaamani pätkä STT:n uutisesta sitä, että Bernerin mallissa VR jaettaisiin emoyhtiöön ja kolmeen erilliseen valtionyhtiöön.

Jotta suunniteltu kalustoyhtiö toimisi kaikkia operaattoreita kohtaan tasapuolisesti, STT:n uutisessa kerrotaan myös näin:
"Kilpailun avaamisen kannalta kiinnostava on kalustoyhtiö, jonka erityistehtäväksi annettaisiin vuokrata vaunuja ja vetureita tasapuolisin ehdoin kaikille toimijoille, myös VR:lle."

[Rainer Silfverberg]

VR oli aikanaan virasto, jonka hallinnassa oli kaikki rautatieinfra, kiinteistöjä, sairaaloita, puutarhoita ja jopa kouluja. Ajat ovat kuitenkin muuttuneet melkoisesti, mutta niin on rautateiden toimintaympäristökin. Menneisyyteen vetoaminen ei ole menestystekijä.

Nuo oheistoiminnat olivat marginaalibisnestä infraa lukuunottamatta.  Ihmiset ajattelevat nopeasti, että kun VR:ltä on riisuttu pois koko sen käyttämä tuotantokoneisto, koko VR:ää ei kauaa enää ole olemassa, ja ulkomaisten kilpailijoiden tarjoama kyyti ei pysty sitä paikkaamaan enää kuin osittain. Ihmiset näkevät VR:n omaisuuden myös kansallisomaisuutena vaikka se ei kirjanpitosääntöjen mukaan ihan niin enää ole, mutta vuosikymmenten mittaan niihin on kerätty veronmaksajien rahaa, joten jonkinlainen demokraattinen perustuslakimuutosta vastaava käsittely VR:n kohtalosta olisi paikallaan.

HSL sopii erittäin hyvin verrokiksi tulevaisuuden kaavailluille. HSL toki ostaa liikennettä operaattoreilta, jotka itse omistavat kalustonsa (bussit), mutta se voi myös kilpailuttaa pelkän liikennöinnin ja tarjota JKOY:n kautta kaluston kilpailun voittaneelle operaattorille (lähijunat).

LVM:n selvityksen mukaan rautatiekilpailun lähtökohta Suomessa voisi olla seuraavanlainen:

— Liikenteen tilaajaorganisaatiot tarjoavat kaluston liikennepalvelun tarjoavan operaattorin käyttöön. Tämä voitaisiin järjestää kalustoyhtiön avulla.
— Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n omistuspohjaa pitäisi laajentaa kilpailun edetessä ja kilpailutettavan liikenteen alueellisesti laajentuessa niin, että kaikki liikenteen tilaajat/kilpailuttajat (=kunnat, maakuntahallinto, kuntayhtymät jne.) olisivat yhtiön omistajina.
— Kalustoyhtiön omistussuhteet tulisi järjestää niin, että yhdelläkään liikennepalvelua tarjoavalla operaattorilla ei olisi merkittävää markkinaosuutta kalustoyhtiössä.


Em. mukaan kalustopankki voisi toimia myös siten, että ostoliikenteen kilpailuttaja/hankkija/ostaja voisi osoittaa operaattorille kaluston kalustopankin kanssa tekemänsä diilin perusteella. Nythän on pelkästään oletettu siten, että operaattori vuokraa tarvittaessa kalustoa kalustopankista.

Näiden täällä esitettyjen linkkausten ja käydyn keskustelun perusteella on lähinnä esitetty toiveita täydellisestä kilpailusta, ei siis mistään ostoliikenteestä vaan ihan siiitä että VR:ltä otetaan kaikki kalusto pois ja huutokauppaa aletaan käydä siitä kuka saa mitkäkin junat. Mitään rajoituksia ei saa olla koska se asettaisi kilpailijat eriarvoiseen asemaan.

Ennen viime eduskuntavaaleja yksikään puolue ei ollut luvannut näin kauaskantoisia ideoita kuin että VR pilkottaisiin tai että valtion liikenneinfra siirretään johonkin väyläyhtiöön. Kaikki on tullut ihan puskan takaa Sipilän hallituksen ja sen tarmokkaan liikenneministeri Bernerin aikana. Ennen sitä on ollut puhe vain VR:n monopolin purkamisesta eikä koko kaluston ottamisesta pois VR:ltä.

Juhani tuossa jo viittasikin brittilläisten ratkaisuihin. Maa kelpaa muutenkin esimerkiksi rautatieliikenteen rajuillekin muutoksille, joita on tehty rautateiden kilpailukykyvyn vahvistamiseksi eri aikoina. Ensimmäiseen maailmansotaan tultaessa Brittein saarilla oli noin 120 yksityistä rautatieyhtiötä. Sodan jälkeen hallitus pakotti yhtiöitä yhdistymään, jolloin syntyi neljä suurta yksityistä rautatieyhtiötä. Toisen maailman sodan jälkeen yksityiset yhtiöt kansallistettiin työväenpuolueen vetämän hallituksen päätöksellä. 1990-luvulle tultaessa valtiollinen British Rail taas pilkottiin useisiin yksityisiin yhtiöihin.

Britannia on niin erilainen maa ettei se oikein kelpaa esimerkiksi. Väestötiheys yli 10-kertainen, maa teollistui paljon ennen Suomea, rataverkko oli laajimmillaan ennen kuin henkilöautoja edes oli jne. Suomessa yksityinen rautatiebisnes ei ole joitakin teollisuusratoja lukuunottamatta menestynyt. Vaunuja ovat tosin yksityiset omistajat saaneet omistaa ja ovat omistaneetkin, mutta nyt yksityisetkin haluavat että valtion pitäisi antaa heille ihan kaikki käyttöön.

[Simo Virtanen]

Vaunuja ovat tosin yksityiset omistajat saaneet omistaa ja ovat omistaneetkin, mutta nyt yksityisetkin haluavat että valtion pitäisi antaa heille ihan kaikki käyttöön.

Antaa vaiko vuokrata käypään hintaan?

Siinäpä dilemma, jonka lähes kaikki muut osaavat ratkaista, mutta sinulle ei näytä menevän näiden kahden sanan välinen ero perille.

[Juhani Pirttilahti]

Britannia on niin erilainen maa ettei se oikein kelpaa esimerkiksi. Väestötiheys yli 10-kertainen, maa teollistui paljon ennen Suomea, rataverkko oli laajimmillaan ennen kuin henkilöautoja edes oli jne. Suomessa yksityinen rautatiebisnes ei ole joitakin teollisuusratoja lukuunottamatta menestynyt. Vaunuja ovat tosin yksityiset omistajat saaneet omistaa ja ovat omistaneetkin, mutta nyt yksityisetkin haluavat että valtion pitäisi antaa heille ihan kaikki käyttöön.

Noh, noilla määreillä mitään esimerkkejä ei voi antaa.

[Juhani Pirttilahti]

British Railin pilkkomisesta on jo mennyt aika tovi, joten en muista, menikö ihan kaikki kalusto, ja mihin yhtiöihin. Oliko BR:llä ollenkaan vasta hankittua kalustoa vai oliko enimmäkseen vain 10+ vuotiasta kamaa? Esim mille yhtiölle Eurostar junat kuuluvat?

Siinä meni BR:n koko kalusto eri yhtiöihin, koska BR loppui 1994. Matkustajakaluston ja pienen osan tavarakalustosta osti Angel Trains, HSBC Rail ja Porterbrook. Suuren osan tavarakalustosta osti kuusi eri operaattoria: Mainline Freight, Loadhaul, Transrail, Railfreight Distribution, Freightliner ja Rail Express Systems.

Eurostarin kohdalla pitää huomioida, että se oli kolmen maan rautateiden yhteisyritys. BR:n lisäksi siinä oli mukana Ranskan SNCF ja Belgian NMBS. Yhteensä 38 junan omistus oli jaettu niin, että BR:llä 18 junaa, SNCF:llä 10 ja NMBS:llä 10. BR:n junat siirtyivät Eurostar-yhtiöön.