Vanhojen rautatiesuunitelmien kartat

[Reino Kalliomäki]

Paikallisten etupiirein tekemiä pamfletteja on pilvin pimein, osa toiveista on nykyajasta katsottuna älyttömiä. Virallisemmin rautatiepolitiikkaa harjoittivat Senaatin nimeämät "Rautatiekomiteat, esim. 1905 - 1906 Valtiopäivien päätöksen mukaan perustetu vuoden"1908 Rautatiekomita", jonka tarkoitus oli tutkia tiettyjen ratahankkeiden taloudellisia edellytyksiä. Komitea raportoi "Hänen Keisarilliselle Majesteetileen" noin 100-sivuisellla mietinnöllä karttaliitteineen. Karttaa myytin myös erilisenä, sanomalehtiuutisten tueksi.
Kuumimpia tuon ajan kysymyksiä oli Jyväskylän ydistäminen Savon rataan. Vuoden 1908 komitea päätyi Pieksämäen kannalle jatkoyhteyksien (selviämisen) takia, vaikka edelliset komiteat olivat olleet halvemman Suonenjoen vaihtoehdon takana. Vaihtoehtoja pidettiin rautatietaloudellisesti saman vertaisina. Pieksämäen eduksi katsottiin yhteys Volgan kanaviin. Mainitaan, että kanavalotjien kantavuus on 4000 - 5000 säkkiä (viljaa), ja etä matka Sermak - Rybinsk vei 3 - 4 viikkoa. Kanava oli kuljetuskustannuksiltaan edullinen, ja  vaikutti ratapäätöksiin.

[Reino Kalliomäki]

Vuoden 1904 vastaava kartta:

[Reino Kalliomäki]

"Mikä paras satama Satakunnan radalle?"   Liitteenä Mäntyluodon radan kartta. Tämä ei siis ole virallinen, vaan puolestapuhujien pamfletista. Usein näiden vihkosten kartat ovat kehnoja yleisten karttojen päälle piirrettyjä töherryksiä. On kuitenkin huolellisia töitä, ja toisinaan vanhoja tai harvinaisempia  näkymiä.
Merisataman tärkeyttä uudelle ratalinjalle korostetaan usein testissä. Kokkola - Suolahti ratasuunnan ensimmäisestä vihosta on yleisnäkymä revitty pois, mutta toisessa on kaksi Ykspihlajan vanhaa karttaa. Piirroksena näkyy jopa hinaajan vetämä purjealus. Konepajan ja sahan välillä näkyvät puutavaralaiturit, niistä oli 70 vuotta myöhemmin vielä jotain jäljellä.
Loput tulevat, kunhan yhteys toimii...

[Reino Kalliomäki]

yksi:

[Reino Kalliomäki]

kaksi:

[Reino Kalliomäki]

Kuvat ovat raiteilta, jotka näkyvät Jyrkin lisäämässä kartassa vuodelta 1943. Redillä oleviin laivoihin lastattiin katetuilla proomuilla.   http://vaunut.org/kuva/34689?t=ykspihlaja&tag0=17%7CSekalaiset%7CKartta

[Reino Kalliomäki]

Anteeksi pirstaleisuus, mökiltä yhteys pätkii

[Reino Kalliomäki]

Ratatoivejulkaisut olivat usein huolellisesti tehdyn ja hintavan oloisia. "Kaakkois-kannaksen Kuntien Rautatiekomitea" julkaisi v. 1938 54-sivuisen vihkosen "Kannaksen poikkirata, Kyläpaakkola - Viiksanlahti". Liitteenä on kartta, jossa näkyy harvinaisesti myös Lounatjoen rata, Perkjärven eteläpuolella, L. asemalta Särkijärven rantaan. 1922 painetussa taloudellisessa kartassa sitä ei enää näy. Tämän vihkosen liitekartassa lukee komeasti: MMH:n kirjapaino, 1938. Muutakin mielenkiintoista löytyy.

[Reino Kalliomäki]

Jonin esillepanema kartta esittää tuolloin vakavammin otettavia rautatiesuunnitelmia.   http://vaunut.org/kuva/122548?a=1   Eri asteisia toiveita oli lukuisasti enemmän. Huomioni kiinnittyi erityisesti pariin paikkaan: Kurkijoki ja Joensuu.  Edellinen on painatanut pamfletin v. 1906, ja ilmoittaa kilpailevansa Laatokan satamaradasta Käkisalmen, Hiitolan, ja Lahdenpohjan kanssa, ja olevansa ensimmäisellä valintasijalla! Vihkonen (noin 50 sivua) on täynnä mielipiteitä, kannattajalistoja, sekä sataman ylistystä. "Viljan tuonti Sermaksesta tulee halvimmaksi Kurkijoen kautta". Teollisuutta kun ei ollut.   Mielipidekirjoituksista yksi esimerkki:
"Kun Laatokan merellä purjehtija myrskysäällä lähestyy Kurkijoen sataman suuta, tietää hän olevansa turvassa, sillä parempaa suojaa ei voi mistään saada kuin siellä. Satama on pitkin koko  pituuttaan hyvä ja turvallinen joka paikassa, niin että parempaa satamaa ei merimies voi toivoa. Tämän saan 6 vuotisesta kokemuksestani täten todistaa. Mantsilla 13 p Helmik. 1900"            N.S.   kippari
Satama oli varmaan hyvä. Karttapiirros on jotenkin liikutava kopiointi, harvinainenkin. Pamflein bdjetti on ollut pieni. Ja kaikki tiet veivät Pietariin.
Joensuun painotuote samalta vuodelta "Karjalan radan jatko" (74 sivua) on taas ammattimaisen oloinen.  Esitetään tilastoja, teollisuutta, rautatieliikennettä. Jonkin verran kampitetaan kilpailijoita. On kuitenkin mitä esittää, turhankin  yksityiskohtia, mm. kaupungissa on 10 räätäliä, 5 satulamaakaria, vaskiseppä, jne. Ei ihme, että tämä toteutui.

[Reino Kalliomäki]

Toijalan - Päijänteen ratakysymys. Ei ihme,että Turku yritti tuoda esiin tätä ratasuuntaa. Rahatoimikarin sihteeri ins. Schultz ja kapteeni Wilén laativat 1911 pienen pamfletin asiasta. Vesikuljetukset ovat jälleen tärkeässä osassa. Vaatimaton kartta on ilmeisesti kopioitu käsin, siitä puuttuvatkin lähimpien vuosien tapahtumat. Henkilökohtaisesti pisti silmään asema nimeltä Pirkkala, joka on vain suunnilleen kohdallaan; oikea nimihän on Nokia. Toki kunnan nimi oli tuolloin Pirkkala, se jakautui Etelä ja Pohjois-Pirkkalaksi v. 1922. Nokia-nimen se sai vasta tullessaan kauppalaksi 1937. Joten asema on nimetty ison asiakkaan mukaan.

[Matti Grönroos]

Eritoten tästä Toijala-Päijänne-kartasta näkyy, että hankkeiden takana ei useinkaan ollut reaaliteeteistä häivähdystäkään. Ratalinja on piirretty jokseenkin mahdottomaan maastoon poikkisuuntaan maaston muotoihin nähden. Ei ole sattumaa, että tuohon Hollola-Jämsä-Kangasala-kolmioon ei ole syntynyt asiallista tieverkkoakaan. Onkohan suunnitelman laatijoilla ollut käytössään minkäänlaista maaston muotoja kuvailevaa karttaa.

http://teilla.blogspot.fi/2015/06/metsakolmio.html

[Juha Kutvonen]

Kuva-arkiston puolella on kartta vuonna 1940 ehdotetusta Kerava - Lahti -rautatiestä: http://vaunut.org/kuva/28863

[Tero Laakso]

Turusta on ilmeisesti joskus kaavailtu rataa Paraisille. Löytyykö tästä radasta tarkempaa tietoa tai ratalinjasuunnitelmaa?

Sain tietää tällaisen suunnitelman olemassaolosta Vasaramäen omakotiyhdistyksen historiikista:

https://issuu.com/tomi.viitanen/docs/vasoky/16

Sivulla 16 on kartta, jossa kohta 4 on "varaus rautatietä varten". Vielä nykypäivänkin kartoissa rautatievarauksen voi havaita pitkänä ja kapeana koillis-lounaissuuntaisena puistona, joka koillispäästään kaartaa hivenen verran suuntaan, josta voisi kuvitella sen yhtyvän Rantarataan heti Kupittaan aseman jälkeen.

https://opaskartta.turku.fi/IMS/?layers=Opaskartta&cp=6703403,23461948&z=1&title=Paraisille

[[Tunnus poistettu]]

Ohikulkutiekin piti jatkaa Piikkiöstä Paraisille, samoin kuin raide Paraisille.
Jostain Varsinais-Suomen liiton tms kirjasta kerran vuosia vuosia sitten muistan näin lukeneeni.
Mutta näköjään toinenkin vaihtoehto on ollut. Partekin kirjoista voisi ehkä myös etsiä tietoa?

[Pauli Ruonala]

Paraisille suunniteltiin rautatietä vuonna 1949, Paraisten Kalkin osuus kustannuksista olisi ollut 40%. Hanke oli hyvässä vauhdissa kun valtionvarainministeri ilmoitti että Paraisten Kalkki ei saa merkitä osuuttaan yhtiön kuluksi vaan siitä pitää maksaa veroa. Yhtiö ei maksanut. Näin kerrotaan teoksessa Upp ur Berget - Parteks historia, kirj. Kerstin Smeds (1998).

[Reino Kalliomäki]

Sotien jälkeen ei enää painettu suuria määriä lehtisiä uusien ratasuuntien kannattamiseksi. Kunnat nousivat aloitteissa jopa johtoasemaan, ja media hoiti tiedotuksen. Seuraava on suora lainaus VR 1937 – 1962 /II -kirjasta, sivulta 110:
”Eduskunnan lausumien toivomusten, eri komiteoiden ehdotusten, kuntien anomusten, sekä RH:n tekemien esitysten perusteella on kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön toimeksiannosta ja myös kuntien toimesta ja kustannuksella vuosina 1936 – 1954 suoritettu tutkimuksia sellaisilla rataosilla, jotka eivät ole tulleet rakenteille, yhteensä 2915 km:n pituudelta. Täyskoneellista tutkimusta siitä on 1351 km. V:n 1954 jälkeen suoritetut tutkimukset ovat olleet pääasiassa lisätutkimuksia. Viime aikoina RH on uusia ratasuuntatutkimuksia koskeviin esityksiin ottanut yleensä sen kannan , ettei tutkimusta tehdä, ellei radan rakentamiseen voida lähiaikoina ryhtyä”.
Suunnitelmat ovat yhä enemmän muuttuneet virkatyöksi, ja noin vuodesta 1956 pikatiet alkoivat kiinnostaa kuntia. Karttoja suunnitelmista varmaan on arkistoissa. Muuan ”villi” suunnitelma 50-luvulta on noin Eskolan veroinen, mutta normaaliraiteinen metsärata Maanselän asemalta lääninrajaa noudatellen itään. Toistaiseksi kadoksissa. Oheinen karttariepu on normaali rautateiden kuljetusverkkokartta 1953. Ehkäpä harvinaisempi vuosi. Kovan käytön jäljet kuvastavat aikoja.  Lounaissuomi on tummunut sormella osoittelemisesta. Porkkalan vuokra-alueen rata on väritetty kuulakärkikynällä. Vain Kymijoen sillan ohittava ”vararata” on rakenteilla olevista jäänyt ”suunnitelmaksi”.
Pikku yksityiskohta kartassa on lähellä Siuroa merkintä: ”Ylistalo v”. Lieneekö lipsahdus, vai onko nimi  muutettu (Alastalo)?

[Jorma Rauhala]

Muuan ”villi” suunnitelma 50-luvulta on noin Eskolan veroinen, mutta normaaliraiteinen metsärata Maanselän asemalta lääninrajaa noudatellen itään. Toistaiseksi kadoksissa.

Olen tuon varsin paksun Maanselän metsäratatutkielman lukenut muinoin VR:n kirjastossa. Se pitäisi siis nyt olla Rautatiemuseon kokoelmissa.

[Eljas Pölhö]

Otin joskus valokopion Maanselän-Linnavaaran metsäratasuunnitelmasta. Tämäkö se on kateissa?

[Reino Kalliomäki]

Juuri se!  Kiitos vastauksista

[Jukka Voudinmäki]

Ohesssa karttaluonnos toteutumattomasta Haapamäki-Saarijärvi –radasta, joka oli tapetilla etenkin 1930-luvun lopulla ja joka olisi ehkä tullut rakennettavaksi ilman sotia ja niiden aiheuttamaa julkisten varojen puutetta.

Ratalinja raivattiin maastoon siltä varalta, että rahoitus olisi järjestynyt ja rakentamiskäsky lausuttu. Linja on nähtävissä esim. internetin Vanhat painetut kartat –palvelun 1960-luvun kartoissa.

Karttakopio on peräisin Multian Joulu 2006 –lehdestä, jossa on yksityiskohtaisempi artikkeli aiheesta.

[Reino Kalliomäki]

Kiitos Haapamäki – Saarijärvi suunnitelmasta, Jukka! Se on minulle uusi.  Koska vierailimme alueella tädin ”Huvilalla” vuosittain, ja matka oli jotenkin haasteellinen, kirjoitan sen esimerkiksi. Linnuntietä kyseessä on vain noin 145 km. Siihen kului lähes kellon ympärys, ja matka oli mahdollinen vain arkipäivänä. Esimerkki on vuoden 1957 ”turistin mukaan:
lähtö kävellen kotoa pysäkille noin                05.10
juna H472    2.t.       Jaakkola     lähtö              05.38           tulo  Tampereelle                                 06.30
juna H451    1.2.      Tampere    lähtö              07.00           tulo  Haapamäelle                                10.06
Heti lähdön jälkeen avattiin eväät. Mieleen ovat jääneet hiukan arveluttavina kirves lasin alla, ja kahva jossa luki ”hätäjarru”. Kummastuksen kohde oli ensimmäinen näkemäni kertakäyttöesine, ryppykuppi. Talteenhan se oli pantava. (mutta minä vuonna?). Aamuauringon takia istuttiin vasemmalla, Haapamäelle saavuttaessa piti vaihtaa ikkunaa, jotta näki veturit vyörytyslaitoksella ja  tallilla. Tk3:n näköisiä muistikuvassa.  Lättähattujakin näkyi, harmitti kun ei osunut kohdalle. Uusi kiinnosti.
juna H903  1.2.         Haapamäki   lähtö          10.35          tulo   Keuruulle                                       10.57
linja-auto                   Keuruu          lähtö           12.15         tulo  Multialle                                          12.50
linja-auto                   Multia           lähtö           13.00         pois jäätiin Riekonmyllyllä noin            13.15
hevoskyyti  sanomalehteä hakeneen isännän kyydissä parin – kolmen talon päähän, noin      13.30
kävellen talvitietä (polkua)  pari kilometriä                                                          perillä noin            14.10
Ellei matkalla pitänyt poiketa kahvilla uutisia kertomassa. Mikäli suunniteltu rata olisi ollut olemassa, niin lähimmältä asemalta olisi kävelty. ”Karhunahas” oli paikallinen nähtävyys. Rotkopuro myllyn jäännöksineen. Karhumäen tilan. Jotenkin yhdistin sen lentokuvausveljeksiin, ja kontrasti tuntui uskomattomalta: Moinen modernius verrattuna kovin hankalaan matkaan. Liitekuvana saha Riekonmyllyllä, modernisti kiskoton jo 1967. Monet seudun talot ovat -mäki-päätteisiä.
Tie, ja sähkö tulivat 1964. Kartasta ei siis puutu niin paljon teitä miltä näyttää. Nähtävyyttähän siis riitti!

[Jukka Voudinmäki]

Ellei matkalla pitänyt poiketa kahvilla uutisia kertomassa. Mikäli suunniteltu rata olisi ollut olemassa, niin lähimmältä asemalta olisi kävelty. ”Karhunahas” oli paikallinen nähtävyys. Rotkopuro myllyn jäännöksineen. Karhumäen tilan. Jotenkin yhdistin sen lentokuvausveljeksiin, ja kontrasti tuntui uskomattomalta: Moinen modernius verrattuna kovin hankalaan matkaan. Liitekuvana saha Riekonmyllyllä, modernisti kiskoton jo 1967. Monet seudun talot ovat -mäki-päätteisiä.
Tie, ja sähkö tulivat 1964. Kartasta ei siis puutu niin paljon teitä miltä näyttää. Nähtävyyttähän siis riitti!

Maantiet ovat tosiaan nykyäänkin melkein kuin kartalla näkyvät. Sahrajärveltä Pajupuroon vievän tien alkupäässä, Sahralinnan molemmin puolin oli aikanaan kolmioraide....korjaan -tie.

Nykyisellään Multia-Uurainen -tie on laitettu Äänekosken tehtaan puukuljetusten ansiosta hyvään kuntoon toisin kuin kartan aikaan, jolloin mm. Veikko Vennamo maakuntamatkallaan oli jäänyt autoineen jumiin keväisen kelirikon aikaan.

Karhunahas on yhä luontoretkeilijöiden suosima paikka. Lentäjäveljesten sekä perheen olympiavoittajan kotitilakin on vielä olemassa, mutta taitaa olla asumattomana nykyisin.

Mäki-loppuiset talon- ja paikannimet ymmärtää hyvin, sillä ollaanhan täällä kauttaaltaan 250 metriä merenpinnan yläpuolella. Etelä- ja Keski-Suomen korkein kohta, Kiiskilänmäki on 268,8 m. m.p.y.  Sijoittuu ratakartassa vähän Riuttamäen eteläpuolelle.

[Petri P. Pentikäinen]

Haapamäki-Saarijärvi oli piirrettynä myös Suomen Kulkuneuvojen karttaan useampana vuotena, ainakin 1940-luvun loppupuoliskolla. Samoissa kartoissa oli suunniteltu ja silloisella linjauksella toteutumatta jäänyt Seinäjoki-Parkano. Nythän tuollainen puunkuljetusrata varustettuna Saarijärvellä suoralla raideyhteydellä Äänekosken suuntaan olisi täysin omiaan.

Ratalinja raivattiin maastoon siltä varalta, että rahoitus olisi järjestynyt ja rakentamiskäsky lausuttu.

Mahtoiko tuo raivaus olla koko linjan puuttomaksi hakkaava, vai joku merkkikeppien pystytys? Ison raivauksen jäljet voisivat näkyä maastossa vieläkin.

[Jukka Voudinmäki]

Haapamäki-Saarijärvi oli piirrettynä myös Suomen Kulkuneuvojen karttaan useampana vuotena, ainakin 1940-luvun loppupuoliskolla. Samoissa kartoissa oli suunniteltu ja silloisella linjauksella toteutumatta jäänyt Seinäjoki-Parkano. Nythän tuollainen puunkuljetusrata varustettuna Saarijärvellä suoralla raideyhteydellä Äänekosken suuntaan olisi täysin omiaan.

Ratalinja raivattiin maastoon siltä varalta, että rahoitus olisi järjestynyt ja rakentamiskäsky lausuttu.

Mahtoiko tuo raivaus olla koko linjan puuttomaksi hakkaava, vai joku merkkikeppien pystytys? Ison raivauksen jäljet voisivat näkyä maastossa vieläkin.

Kuulemaani ja lukemaani muistellen linja raivattiin puuttomaksi metsäosuuksilla. En ole asiasta han satavarma, ja tuossa Multian Joulu -lehdessäkään ei tainnut olla siiitä mainintaa.

Kävin muutamia vuosia sitten ajelemassa Tarhapään suunnalla katsomassa, jos ratalinjasta näkyisi joitain merkkejä luonnossa. Silloin ei ollut hallussani näin yksityiskohtaista karttaa, eikä esim. netin Vanhat painetut kartat -palvelua ollut vielä hyödynnettävissä, joten en välttämättä käynyt ihan oikealla huudeilla, kuten tavataan sanoa, ja matka jäi vain huviajelun asteelle.

[Reino Kalliomäki]

Tässä kirjassa ei ole karttaa. Vuonna 1921 Kust. Oy Kirja julkaisi ”Isänmaallisen Unelman”, tarkoitus kai oli ”Jäämeren radan” puolesta puhuminen. Kirja on fiktiota, vanhahtava kielenkäyttö on paikoitellen hauskaa.  Tapa se on tämäkin tuoda ideaa esiin.