Vanhojen rautatiesuunitelmien kartat

[Reino Kalliomäki]

Rautatie Kuusamoon oli esillä 1930-luvun alussa. Oulun teollisuudelle ilmaantui kilpailija, Kemin sahateollisuus. Veitsiluodon sahan toimitusjohtaja kirjoitti kuvitetun, noin 40-sivuisen pamfletin. Omani sisäkannessa lukee: ”toinen painos” (!).
Siinä vedotaan RH:n Valtioneuvostolle antamaan lausuntoon, millaisille paikoille rautateitä olisi rakennettava: ”…on jätettävä pois radat, jotka kulkevat vanhan, hyvän, ja   kohtalaisen pitkän uittoväylän rinnalla, sekä radat, joille ei tule raskaan tavaran liikennettä.” (Uitto oli jopa puolta halvempaa)  Vielä mainitaan: ”…ensi kädessä on huomioitava radat, jotka edistävät valtion, ja yksityisten metsien käyttöä…”
Liitteinä vihkosen kansi, kartta, ja kuva taaplauskoneesta, joka on malliltaan ollut ehkä yleinenkin?
Rautatie Kuusamoon toteutui sitten saksalaisten kapearaiteisena sota-ajan työnä. Suuri osa saksalaisen Bundesarchivin kuvista näkyy sivuilla:   https://kenttarata-feldbahn.weebly.com
Etelässäkin vedottiin puutavaran kuljetukseen ratasuunnitelmissa. Olen turhaan etsinyt Kerava – Vuolenkoski kapearaiteisen (750mm) radan suunnitelmaa. Löytyykö sitä keneltäkään? Olihan Vuolenkoskella iso saha, ja toisessa päässä puusepäntehdas. Silti, koko juttu tuntuu…

[Reino Kalliomäki]

Forssan teollisuusraide. Kapearaiteisen jälkeen suunniteltiin leveäraiteista. Tämä suunnitelma noudattaa varsin uskollisesti JR:n linjaa, mutta ei lopulta ylitä kakkostietä. Jokioisille ja Forssaan suunniteltiin sivuraiteita. Päälle piirretystä suunnitelmastta huolimatta kapeat raiteet näkyvät hyvin, vaikka olenkin joskus töhrinyt niitä keltaisella.  Kartat on kasattu suunnitelmakkansiosta. FForssan vanha asemaseutu siis puuttuu, samoin Minkiö, koska sinne ei ajatelttu sivuraidetta.
Mikäli tämä olisi  toteutunut, niin ajaisiko museojuna ympäri lasitehdasta?

[Reino Kalliomäki]

Vielä kolme asemaa tarkemmin:  Humppila

[Reino Kalliomäki]

Jokioinen.

[Reino Kalliomäki]

Forssa  teoll

[Reino Kalliomäki]

Lahti – Heinola – Mikkeli – Savonlinna – Matkaselkä. Tämä vihkonen on painettu Mikkelissä 1924. Tähän suuntaan rautatietä toivottiin jo paljon aikaisemmin, ja myös myöhemmin. 64-sivuisessa painotuotteessa käsitellään tyypillisesti vaikutusalueen pitäjien tukipäätöksiä ja kuljetustarvetta. Ensimmäinen liite on ote maalaiskuntien luettelosta,  ja siitä puuttuu ylärivi: Enonkoski, 25 km Savonlinnasta. Puolukoita, meijerivoita, metsänriistaa…  Ei juurikaan teollisuutta.
Iso muutos tapahtui itsenäistymisen myötä. Rautateitä ei enää käsitelty erikseen, vaan uudet suunnat kuuluivat ”Kulkulaitosten ja yleisten töiden” ministeriölle, jonka asettama Kulkulaitoskomitea antoi lausuntoja. Huomioiden maantietkin.
Lahti – Heinola osuus oli jo päätetty. Ensimmäinen osuus liittyisi Savon rataan Hietasessa, toinen erkanisi siitä heti Mikkelin jälkeen liittyen Kallislahdessa kohti Savonlinnaa. Viimeisen vaiheen lähtöpaikaksi on merkitty Silvola. Kartta on epäselvä tuherrus, ei edes värillinen.

[Reino Kalliomäki]

Vuonna 1923 painettiin Kuopiossa (Kirjapaino ja Sanomalehti Oy) vaatimaton 24 – sivuinen (A5) vihkonen:
”Pohjois - Savon ja Pohjois - Karjalan Poikkirata”, tekijänä asianomaisten kuntien nimeämä toimikunta.  kirjoitus on suunnattu  Varkaus – Joensuu vaihtoehtoa (mainittu vuoden 1908 mietinnössä) ”vastaan”.  Perusteluissa vedotaan pohjoisemman linjan  palveleman alueen teollisuuteen, mainitaan mm. Outokumpu, Juantehdas sekä Paakkolan, Nilsiän ja Kaavin mineraalit (asbesti, kvartsiitti, kalkkikivi). Kartta on vain sivun kokoinen. Silmään pistää kilpailevaa linjausta tukevien ratojen jättäminen vaille vahvistusta.  Julkaisukomitean koostumusta ei mainita. Outokummun – Pitkälahden kapearaiteisesta radasta mainitaan sen olevan kapasiteettinsä rajoilla. Lisäksi Juojärven kanavan mataluus aiheuttaa uudelleen lastauksen. Tämä reitti ei toimi talvella.

[Reino Kalliomäki]

Tietysti siellä missä pitikin! VR - historioissa on tavattomasti asiaa rautateiden suunnitelmista. Tämä kartta VR 37-62 kirjan sivulla 83 näyttää Taalintehtaan ratasuunnan, tosin vain summittaisesti. Lisäksi tehdasraiteet Paraisille, Kyröskoskelle, ja Tolkkisiin. Maanselän metsäradan, ja erimielisyyden Otanmäen linjasta. Mutta vaikka kaikki tahot ovat olleet samaa mieltä, eivät varat ole riittäneet. Tai aika on mennyt ohi.

[Reino Kalliomäki]

Tämä on tavallinen "turistin" liitekartta vuodelta 1947. Kohtalaisesti rähjääntynyt maata kiertäessään, ainakin Koli, ja Kokkola on kynällä merkitty. Se paikkaa vastauksia 20 - 23 näyttäessään Haapamäki - Saarijärvi suunnitelman. Keski - Suomen ratakin oli vasta paperilla! Parkano - Seinäjoki linjaus kulkee kummallisesti Suupohjan radan suunnasta. Kaurila - niminen asema löytyy, ja laivareitit ovat monipuoliset.
Karjalan ratatilanne on uuden rajan takia hankala. Uusia linjoja ei ole vielä ehdity saada piirretyksi. Muistanko oikein jossakin kirjoitetun/jonkun sanoneen, etä Niiralasta ajettiin Sortavalan kautta Imatralle Hr13:sta? Diesel tarvittiin , koska veden saannissa oli jotain ongelmaa. Matkalla näkyi naisia ratatöissä. Lekalla isku oli komeata katseltavaa!
Kartan takana on "bonuksena" R-kioskien sijaintiluettelo.

[Matti Grönroos]

Iso muutos tapahtui itsenäistymisen myötä. Rautateitä ei enää käsitelty erikseen, vaan uudet suunnat kuuluivat ”Kulkulaitosten ja yleisten töiden” ministeriölle, jonka asettama Kulkulaitoskomitea antoi lausuntoja. Huomioiden maantietkin.

1930-luvulla käytiin ylimmillä virkamiestasoilla nykypäivän mittapuussa varsin koomista kinaa rautatiemiesten ja maantiemiesten välillä. Rautatieväki näki itsensä kanonisessa asemassa ja vaati, että valtatieverkko ei saa kilpailla rautateiden kanssa, koska se nähtiin uhaksi. Monin paikoin tämä toteutuikin. Vuonna 1938 toteutettiin ensimmäinen valta- ja kantateiden numerointi ja määrättiin 21 valtatietä ja 32 kantatietä. Moni näistä linjattiiin varsin oudoille reiteille harvaan asuttujen alueiden läpi. Esimerkiksi kolmostieksi ei nimetty luontevinta historiallista reittiä Hyvinkään kautta, vaan syrjäseutuja halkonut reitti Helsinki-Loppi-Janakkala-Hämeenlinna-Pälkäne-Tampere. Nelostie viitoitettiin reitille Helsinki-Hyrylä-Hyvinkää-Lammi-Padasjoki-Jyväskylä.

Tästä ajattelusta oli seurauksena myös se, että eräät rautateistä riippuvat paikat pääsivät päätieverkon piiriin varsin myöhään. Esimerkiksi Valkeakoskelle tuli ensimmäinen asiallinen tie 1950-luvun lopulla ja Pieksämäelle ensimmäinen valtatie tuli vasta 1970-luvulla.

Sotien jälkeen sitten kävi toisinkin päin. Esimerkiksi Helsingistä Etelä-Pohjanmaalle valmistui uusi valtatie 3 (ja kantatie 67) aikaisemmin kuin Parkanon rata.

Kulkulaitoskomitea oli varsin arvovaltainen. Sen puheenjohtaja oli eduskunnan puhemies Kyösti Kallio, josta myöhemmin tuli tasavallan presidentti. Komitean ehdotus valtatieverkoksi annettiin vuonna 1933 ja se on nykyisenkin päätieverkon perusta, vaikka se ei sellaisenaan toteutunutkaan.

Rautatiereittejä piirreltiin aika sattumanvaraisesti paperille ilman kunnollista tietämystä maasto-olosuhteista. On aika yllättävää, että vasta 1930-luvulla kun linjattiin tulevaa ykköstietä Turun ja Helsingin välille, ensimmäistä kertaa infrarakentamisen historiassa tehtiin valintoja maastotutkimusten perusteella. Varhaisemmat sisämaan vesitiesuunnitelmat unohtivat muun muassa sellaisen seikan, että vesi virtaa alamäkeen, minkä takia sulkukanava vedenjakajan ylitse on useimmissa tapauksissa mahdoton.

[Reino Kalliomäki]

Kymmenkunta vuotta ennen rautatien tuloa Oulussa perustettiin jo jatkoyhteyksiä valmisteleva komitea. Aikamoista optimismia, suorastaan itsevarmuutta! Komitean rahoitus ”ylimerkittiin”, joten voitiin tehdä muutakin, kuin aluksi suunniteltu Oulun – Oulujärven rautatien koneellinen tutkimus. Tutkittiin jopa siltojenkin alla oleva maaperä, tehtiin piirustuksetkin, laadittiin kustannusarvio. Myöhempien ehdotusten tapaan ei alueen liikennepotentiaalia kuvattu.
Arvion tarkasti  C. Adelsköld, joka lausunnossaan  mainitsee kohdasta ”liikkuva materiaali”:  ”Sopivia vetureita on saatavissa Englannin maineikkaimmilta rakentajilta (Messrs Beyer Peacock & Co,  Scharp Stewart & Co, ym.) hintaan £ 2250:-, eli 56250 markkaa , painon ollessa 25 – 27 tonnia…”
Radalle suunniteltiin neljää veturia, neljää henkilövaunua (II ja III lk), sekä viittätoista erilaista tavaravaunua. Kustannusavio on yksityiskohtainen, mm. mainitaan 239 kaltevuusmerkkiä.
Oulun – Tornion linjakin voitiin tutkia osin koneellisesti, Piippolan yhteys vain ”Katseltiin”.   
Mutta kartta on mainio: Osa  I.J.Inbergin   ”Suomenmaan kartasta” vuodelta 1875, pienin muutoksin. (S. Suuriruhtinanmaan k.). Näin ainakin kuvittelen. Kartta kuvaa oivasti rautatien merkitystä noina vuosina, löytyy kirkonkyliä ilman merkittyä tietä! (Muistelen kerran tyhmästi kysyneeni: ”Millä te sitten kuljitte? No, veneellä. Entä talvella? No, suksilla”) Kartan painajan nimi, ”Kivipainoyhtiö Helsinissä” on tosi.
Ensimmäisenä liitteenä vihkosen kansikuva. Painoasultaan se muistuttaa vanhimpien ratojen rakennuskertomuksia. 54 sivua. Rata Oulujärven suuntaan valmistui 1929, Tornioon 1903. Piippolaan?