Tasoristeysturvallisuudesta

[Matti Lehtonen]

Tasoristeysten poistuminen on kustannuskysymys, kuten mm. liikenneministeri Berner totesi Raaseporin onnettomuuden jälkeen.

Jossain tv-haastettelussa sanottiin, että mobiiliteknologiasta odotetaan apuja asiaan. Kaiketi esim. niin, että kännykässä olisi applikaatio, joka seuraa tietyltä säteeltä, onko siellä liikkuvia junia ja sitten sopivalla logiikalla antaa kevyemmän tai vakavamman varoituksen, jos näyttää siltä, että kurssien on mahdollista kohdata vartioimattomassa risteyksessä. Kaikista junista saataneen nykyään paikannustieto ? Kaikilla ei ole älypuhelinta, mutta rajaisi kuitenkin merkittävästi onnettomuusriskiä ja kannustaisi sellaisen hankintaan, jos tekee paljon vartioimattomia ratojen yrityksiä.

Entäs perinteisten menetelmien kustannukset. Tietääkö joku, mitä esim. puolipuomilaitos maksaa ?

Minimissäänhän riittäisi, että risteyksessä on yksi tolppa jommalla kummalla puolen tietä ja rataa, siinä kello ja kumpaankin suuntaan valo. Kun valo vilkkuu ja kello soi, siirtyy merkittävästi radan ylittäjän vastuulle ymmärtää, mitä se tarkoittaa. Hinta suhteessa puolipuomiin ?

Hallitushan pyrkii riisumaan kaikkea turhaa holhoamista, joten onko ihan välttämätöntä laittaa aina puomit niitä varten, jotka ei ymmärrä ? Toki pitää ajatella myös junan turvallisuuden näkökulmasta. Raiteille hälytyksen jo kilkkuessa 'ehdin vielä' periaatteella tunkeva raskas ajoneuvo voi aiheuttaa pahaa jälkeä myös junalle ja sen matkustajilla.

[Vesa Höijer]

Kuinkahan moni onnettomuus on tapahtunut puolipuomitasoristeyksessä, kun auton kuljettaja on päättänyt, että vasemmalta koukkaamalla ehtii radan yli ennen junaa.

[Jari Välimaa]

Miksiköhän näitä halpoja varoituslaitteita ei oteta käyttöön laajemmin ? Vaatiko vielä 10 vuoden testauksen ?

https://www.liikennevirasto.fi/-/tasoristeysturvallisuutta-parannetaan-uudella-tavalla-olli-porvoo-rataosalla#.WfMesoG0Prc

[Teemu Sirkiä]

Miksiköhän näitä halpoja varoituslaitteita ei oteta käyttöön laajemmin ? Vaatiko vielä 10 vuoden testauksen ?

Noissa on käsittääkseni ainakin sellainen rajoite, että kalustossa pitää olla lähetin, joka aktivoi tasoristeyslaitoksen. Lisäksi noiden luotettavuus ei taida olla koskaan ihan yhtä hyvä kuin esim. raidevirtapiireihin perustuvassa ratkaisussa.

[Matti Lehtonen]

Noiden mobiiliteknologioiden haaste on varmaan tuo luotettavuus ja sen toimittajavastuu. Ei varoittanut, mutta juna tuli kumminkin.Käyttäjät saattaisi luottaa liikaa teknologian toimivuuteen.

Onkokan paljon tilanteita, että tapahtui onnettomuus, koska laitteet ei toimineet ?

[Jari Välimaa]

Noissa on käsittääkseni ainakin sellainen rajoite, että kalustossa pitää olla lähetin, joka aktivoi tasoristeyslaitoksen. Lisäksi noiden luotettavuus ei taida olla koskaan ihan yhtä hyvä kuin esim. raidevirtapiireihin perustuvassa ratkaisussa.

Kyllä pitää olla veturi-osa ja Toijalassa ratkaistu kaapilla, josta lähettimen voi ottaa mukaansa. Porvoosta en tiedä, miten järjestely on hoidettu.

Luotettavuus on hyvällä tasolla, lähetin ja vastaanotin keskustelevat keskenään. Ohessa kuva trafin esityksestä rata2016 -tilaisuudesta.

[Jari Välimaa]

Noiden mobiiliteknologioiden haaste on varmaan tuo luotettavuus ja sen toimittajavastuu. Ei varoittanut, mutta juna tuli kumminkin.Käyttäjät saattaisi luottaa liikaa teknologian toimivuuteen.

Onkokan paljon tilanteita, että tapahtui onnettomuus, koska laitteet ei toimineet ?

Trafin esityksestä RATA2016-tilaisuudesta oli seuraava slide:

[Oskari Kvist]

Noissa on käsittääkseni ainakin sellainen rajoite, että kalustossa pitää olla lähetin, joka aktivoi tasoristeyslaitoksen. Lisäksi noiden luotettavuus ei taida olla koskaan ihan yhtä hyvä kuin esim. raidevirtapiireihin perustuvassa ratkaisussa.

Kyllä pitää olla veturi-osa ja Toijalassa ratkaistu kaapilla, josta lähettimen voi ottaa mukaansa. Porvoosta en tiedä, miten järjestely on hoidettu.

Luotettavuus on hyvällä tasolla, lähetin ja vastaanotin keskustelevat keskenään. Ohessa kuva trafin esityksestä rata2016 -tilaisuudesta.

Laajemmalla koko rataverkon kattavalla käytöllä voisi tulla ongelmaksi se että miten varmistetaan että jokaisessa kalustoyksikössä (myös ratatyökoneet, kiskopyöräkaivurit ym.) on lähetin. Kun se puuttuu yhdestäkin tasoristeyksen ohittavasta yksiköstä, niin rytinän riski on suuri kun varoitusta ei tulekaan. Yksi inhimillinen riskitekijä lisää.

Perinteisessä varoituslaitoksessa infrastruktuuri hoitaa aina homman kalustosta riippumatta. Siinä ei ole samanlaista riskitekijää.

[Jari Välimaa]

ehkä kuten Valkeakoskella ?

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf4/paatos_2014_huomiolaitteiden_kayttoonotto_web.pdf

[Matti Lehtonen]

Päivän Savon Sanomat siteeraa Uutissuomalaista (ja varmaan liuta muitakin maakuntalehtiä):

"Liikenneministeri Anne Berner kertoi viime viikolla Raaseporin tasoristeysturman yhteydessä, että tulevaisuudessa juniin ja muihin ajoneuvoihin tulee reaaliaikaisesti tietoa siitä, mitä muuta liikennettä ja esteitä on ympäristössä.

Jos älyliikenne olisi jo totta, Raaseporin turma olisi vältetty. Älyliikenteen yhtenä ideana on se, että ajoneuvot "kommunikoivat" keskenään, eli erilaisten paikannusmenetelmien ja tietoa välittävien tekniikoiden avulla ajoneuvoihin tulee reaaliaikaista dataa muusta liikenteestä ja liikenneväylän ympäristöstä."

Jatkotekstissä kerrotaan, että tekniikka olisi jatkossa niin kehittynyttä, että automatiikka voi pakkopysäyttää auton tai käynnistää junan hätäjarrutuksen, jos tilanne sitä vaatii.

[Juhani Pirttilahti]

Muistaakseni aiheesta ajoneuvojen kommunikointi keskenään tasoristeyksissä oli joku VTT:n tutkimus kymmenen vuoden takaa. Siinä ilmeisesti päädyttiin pitämään paikannukseen perustuvaa järjestelmää epäluotettavaksi ja koko idea haudattiin vähin äänin.

[Timo Vainio]

Muistaakseni aiheesta ajoneuvojen kommunikointi keskenään tasoristeyksissä oli joku VTT:n tutkimus kymmenen vuoden takaa. Siinä ilmeisesti päädyttiin pitämään paikannukseen perustuvaa järjestelmää epäluotettavaksi ja koko idea haudattiin vähin äänin.

Kyseessähän on Aino järjestelmä, lainaus VTT:n tutkimuksesta,

http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2011/T2603.pdf

"Järjestelmä tuotti onnistuneen, laatukriteerit täyttäneen varoituksen 38,0 %:lle tasoristeyksen havaintojakson aikana ohittaneesta 166 junasta. Mikäli myös toteutuneet, mutta kaikkia laatukriteerejä täyttämättömät  hälytykset  lasketaan  onnistuneiksi,  onnistuneiden  hälytysten  osuus  kaikista  tasoristeyksen 
ohittaneista junista nousee 66,3 %:iin. 

Tietyt  virhetoiminnot,  kuten  liian  myöhään  päättyvät  hälytykset,  voivat  lähinnä  turhauttaa  käyttäjää,  mutta  toiset  taas  voivat  vaarantaa  käyttäjän  turvallisuutta. 

Järjestelmä antoi vain 13 aiheetonta hälytystä noin 11 vuorokauden mittaisen tarkastelujakson aikana.  Tämä  on  melko  vähäinen  määrä  suhteutettuna  63  onnistuneeseen  hälytykseen  ja  tasoristeyksen 
ohittaneiden  junien  määrään  (166  junaa).

Tulokset osoittavat, että tavoitteena ollut toiminnallisuus on kyetty toteuttamaan järjestelmän avulla, mutta nykyisessä tilassaan järjestelmän luotettavuus ei täytä kaupallisesti tarjottavalle kuljettajan tukisovellukselle tai liikennetietopalvelulle asetettavia vaatimuksia.

Haasteena järjestelmän kehittämisessä näyttäisi  olevan  lähinnä  havaitsematta  jääneiden  junien  eli  toteutumatta  jääneiden  hälytysten  osuus, 
jota tulisi saada pienennettyä olennaisesti.

Kaikkiaan  56  tapauksessa  järjestelmä  ei  varoittanut  lainkaan  tasoristeykseen  saapuvasta  junasta. "

Lainaus loppu.

Itse en lähtisi kehittelemään GSM verkon ja/tai netin kautta  toimivaa varoitusjärjestelmää, koska ei siitä voi saada riittävän luotettavaa ja ne jotka mahdollisesti lataavat ohjelmiston kännykkäänsä, huolehtivat tasoristeyksen turvallisesta ylittämisestä varmasti muutenkin.

Aino-sovellus pitäisi muistaa käynnistää kännykästä aina liikkeelle lähtiessä ja laittaa puhelin lataukseen, tarvittavat muut sovellukset kun tyhjentävät akun nopeasti.

Huomiolaite ei ohikulkijan ilmoituksen mukaan hälyttänyt yhdessä tapauksessa, vaikka juna oli tulossa.
Näin voi käydä esimerkiksi silloin, kun junan tulo tasoristeykseen kestää havaintohetkellä yli 30 sekuntia, radan ylittävällä jää hälytys silloin näkemättä.

Koko tutkimus löytyy tuolta,

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lr_2015_vartioimattoman_tasoristeyksen_web.pdf

Ja aiheeseen liittyvä vanhempi keskustelu tuolta,
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7198.0.html

[Timo Vainio]

Miksiköhän näitä halpoja varoituslaitteita ei oteta käyttöön laajemmin ? Vaatiko vielä 10 vuoden testauksen ?

https://www.liikennevirasto.fi/-/tasoristeysturvallisuutta-parannetaan-uudella-tavalla-olli-porvoo-rataosalla#.WfMesoG0Prc

Puomilaitteet otettiin virallisesti käyttöön vasta reilu kuukausi sitten, akkujen kestävyyttä ainakin tarvii testata vielä.

[Petri P. Pentikäinen]

Siinä vaiheessa, kun autot joko täydellisesti tai ainakin oleellisilta osin ajavat tieverkolla "itse", eivätkä näin missään tapauksessa voi mennä lähestyvän junan alle, voidaan todeta tasoristeyksien poistamisen olleen virheliike, joka vaikeuttaa automaattiautojen liikkumista.

[Tauno Hermola]

"Haasteena järjestelmän kehittämisessä näyttäisi  olevan  lähinnä  havaitsematta  jääneiden  junien  eli  toteutumatta  jääneiden  hälytysten  osuus,  jota tulisi saada pienennettyä olennaisesti.

Kaikkiaan  56  tapauksessa  järjestelmä  ei  varoittanut  lainkaan  tasoristeykseen  saapuvasta  junasta. "

Lainaus loppu.

Itse en lähtisi kehittelemään GSM verkon ja/tai netin kautta  toimivaa varoitusjärjestelmää, koska ei siitä voi saada riittävän luotettavaa ja ne jotka mahdollisesti lataavat ohjelmiston kännykkäänsä, huolehtivat tasoristeyksen turvallisesta ylittämisestä varmasti muutenkin.

Kovin on kaunisteleva arvio projektin tuloksista , itse pitäisin kyllä täysin katastrofaalisena, jos järjestelmä jättää varoittamatta kolmasosasta junista!

MUTTA kun meillä on se tilanne, että sumusta tai lumipyrystä 140 km/h tulevaa junaa ei voi millään ilman varoituslaitosta olevassa tasoristeyksessä havaita ajoissa, jotain pitäisi tehdä, jonkinlaista varoitusjärjestelmää tarvittaisiin. Eikö junan luotettava 'havaitseminen' voisi perustua kulkutietoviesteihin? Silloin jäljelle jäisi vain tasoristeyskohtaisen reaaliaikaisen tiedon luotettava välittäminen mobiilisovellukselle ja sen mielekäs esittäminen käyttäjälle.

[Erno Palonheimo]

reaaliaikaisen tiedon luotettava välittäminen mobiilisovellukselle

Tämä on jo huomattavasti vähemmän kriittisissäkin sovelluksissa sangen ongelmallista.

[Teemu Sirkiä]

Tähän teemaan voisi lainata yhtä ohjelmistojen testaamiseen liittyvää lausahdusta: "Testeillä voi osoittaa, että ohjelmassa on bugi, mutta ei bugittomuutta"

Samaan tapaan GPS-tiedoilla voi osoittaa, että juna tulee, mutta ei todennäköisesti koskaan täysin aukottomasti sitä, ettei junaa ole tulossa. Siksi kaikenlaiset tasoristeysmobiilisovellukset yms. tuntuvat pelottavilta, jollei jokainen käyttäjä sisäistä täysin sitä riskiä, että juna voi tulla, vaikkei sovellus hälytä.

Tälle riskille on jokin suuruus. Onko se yksi kolmesta kuten noissa vanhoissa testeissä, yksi kymmenestä, yksi sadasta vai vielä vähemmän? Mikä sen luvun pitäisi olla, jotta se olisi riittävän luotettava?

[Timo Vainio]

Kun juna saapuu tasoristeyksen läheisyyteen, lähettää se signaalin tolppaan, josta tulee paluuviesti tai ei tule, veturin kuljettaja saa aina tiedon toimiiko järjestelmä.

Tai jos GPS signaali katoaa joksikin ajaksi, lähtee ohjaussignaali silti tasoristeyksiin.

Veturin kuljettaja voi tarvittaessa hidastaa nopeutta ja käyttää äänimerkkiä, joten huomiolaitteilla varustetun tasoristeyksen ylittäminen on melko turvallista, vaikka järjestelmässä olisi jotain vikaa.

Mahdollisesta viasta lähtee lisäksi ilmoitus GSM verkon kautta, siihen tarkoitukseen tällaisissa laitteissa kännykkäverkon luotettavuus riittää.

Veturiyksikön puuttuminen ei estä liikennöintiä huomiolaitteilla varustetulla rataosuudella.
 

[Jorma Rauhala]

Tasoristeysvaloissa ei ole maantieliikenteelle koskaan ajoa vapauttavaa vihreää valoa (jokin huumorivihreälamppu on käytössä harvassa nimeltämainitussa paikassa Tikkurilan syrjäraiteella, jossa ei kuunaan enää juna kulje, mutta raide on kokonaisjärjestelyiden takia jäänyt).

Tasoristeysten värivalolamput ovat hätävilkutuksella toimivat:

- Punainen eli juna tulee muutaman sekunnin kuluttua tai

- Valkoinen eli juna saattaa tulla muutaman sekunnin kuluttua, mutta varmista vielä ettet ajat sen alle. Omaiset saattavat saada jonkinlaisen rahakorvauksen auton romuttumisesta, mutta sinä menetät heidät.

[Tauno Hermola]

Kun sitten toisaalta varoituslaitteella varustetuissa uusissakin tasoristeyksissä saa olla, junan nopeuksilla 140 km/h saakka, vain 180 m näkemä, jää minimissään vajaat 5 sekuntia aikaa ajaa se raskas, pitkä, ajoneuvoyhdistelmä tasoristeyksen läpi, kun näköhavainnon avulla on varmistettu, ettei junaa tule.

Varmaan ymmärrät, mitä se tarkoittaa? 

[Timo Vainio]

Trafin asiantuntija Tomi Anttilan mukaan huomiolaite on saanut korkean turvallisuushyväksynnän.

http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711152200534972_oa.shtml

Uutisessa kerrotut kustannukset ovat todellisuudessa pienemmät, kun käytetään käytöstä poistettuja puomilaitteita, huomioidaan verot, onnettomuuksien kustannukset ja vientimahdollisuudet.

Riittävän kattava järjestelmä maksaisi itsensä nopeasti takaisin, ja ilman vientitulojakin, olisi järjestelmä lopulta ilmainen.

[Jari Välimaa]

Trafin asiantuntija Tomi Anttilan mukaan huomiolaite on saanut korkean turvallisuushyväksynnän.

http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711152200534972_oa.shtml

Uutisessa kerrotut kustannukset ovat todellisuudessa pienemmät, kun käytetään käytöstä poistettuja puomilaitteita, huomioidaan verot, onnettomuuksien kustannukset ja vientimahdollisuudet.

Riittävän kattava järjestelmä maksaisi itsensä nopeasti takaisin, ja ilman vientitulojakin, olisi järjestelmä lopulta ilmainen.

Myös aamun Aamulehdessä juttu asiasta.

[Matti Lehtonen]

Eikö toinen vaihtoehto voisi olla junien nopeusrajoituksen pudotus risteyksessä toistaiseksi esim. alle 50 kilometriin tunnissa ja edellytys käyttää aina varoitusääntä lähestyessä riippumatta siitä, näkyykö maantieliikennettä.

Jos nyt edelleen vallitsee tilanne, että junat ajaa tuosta sataakahtakymppiä, onkohan silloin jäänyt välitön opiksiottaminen tapahtumatta ?

[Risto Sollo]

Entisen JT:n aikana jos radalla oli tasoristeyksiä niin sn oli 120.Nykyisestä Liitu:sta tiedän yhtä paljon kuin sika satellitista...

[Matti Lehtonen]

Motareiillakin on talvella sn100. Se ei kuitenkaan tarkoita, että kun lunta tupruttaa ja suolainen rapa lentää, vallitsisi mn95. Olosuhteet siis  huomioidaan. Skogbyn onnettomuudessa junan vaarallinen tulokulma uutisoitiin heti onnettomuuspäivänä. Eilen  oli uutta tietoa vain se, että se on jopa monta astetta pienempi kuin on säännösten sallima minimi.