Muistelmia Nokian paperitehtaan tehdasradalta

[Reino Kalliomäki]

                             

Kuinka  vanhoista tapahtumista voi saada haastattelemalla tietoa?   Nokian tehdasradan lopettamisen aikaan 1970-luvulla  ykkösveturi  (Krauss 1894) oli minulle arvoitus. Tuntui, että eihän kukaan voi noin vanhoja muistaa. Nyt ajattelen toisin, ja tietysti silloinkin tuli vihjeitä tarkistaessani vastaan muistaja. Vilho Virjula, YPT Valkeakosken korjauspajan mestari evp. hän kuului aikanaan HAKA:n johtokuntaan, ja  on tässä yhteydessä vielä mainittu netissäkin. Tapahtumista on nyt kulunut sata vuotta, on aika julkaista haastattelu, joka on puoliksi nauhoitettu. Jutusta olen esittänyt eri versioita, mutta ne perustuvat kuulopuheisiin. Tämä on paikalla olleen itsensä kertomana alkuperäisempi. En koeta ratkaista ristiriitaiuuksia:

”Muutin Valkeakoskellle  1927.  Siellä oli tehtaan kapearaiteisella radalla 2 veturia. Moottori- , ja höyryveturi. Sattui kerran höyryveturin korjauksessa sellainen virhe kokoonpanossa, että kampiakseli asennettiin väärinpäin. Nyt veturi lähti eri suuntaan kuin paaki osoitti! Näin ajettiin siten pakosta viikko, ja pajan mestari kuuli kunniansa.
Nokialla asuin vuoteen 1927, ja koulua kävin Tampereella 1924 alkaen. (Nokian paperitehtaan) rata nousi tehtaalta asemalle (33‰). Masinisti Niemiselle kävi Sahan mäessä niin,, että hänen viedessään lastia asemalle jäi kone Lemmensillan kohdalle, ja pyörät rupesivat  trallaamaan.  Jarruttamisesta huolimatta juna alkoi liukua kiihtyvällä vauhdilla takaisinpäin – yli kanavan sillan – ja sitten päätyen nurin konttorin kurvaan. Tästä lähtien oli masinisti Nieminen ontuva mies. Junamiehen eli jarrupojan tehtävänä oli istua veturin edessä ja ripotella hiekkaa kiskoille tässä mäessä.
Pakolaisia tuli valtavasti, yötä päivää. Kyllä meitä pelotti. Asuimme tien varressa Westerlundin talossa pari päivää, siinä kohdassa missä nyt on poliisiputka. Isäni oli vartiossa tehtaalla. Vieläkin meinaan saada sydänkohtauksen muistellessani kuinka sain määräyksen hakea Hugo Helin (seppä) Sipilän talosta (Kohman suunnalla) töihin. Kuulakkaana aamuna menin sinne potkukelkalla. Tykkien ja konekiväärien äänet kuuluivat yhä lähempää. Perillä lastattiin rekiä, valmistauduttiin menemään sivummalle suojaan. Helin sanoi, ettei  hän lähde, mutta vetosin tuomani käskykirjeeseen, jossa kieltäytyminen rinnastettiin sotilaskarkuruuteen. Se on jotakin se. Sillat miinoitettiin, Pitäjänsillassa oli komeat panokset. Tehtaan puinen siltakin oli panostettu.  Vain rullapadon (valssi-) lyhyt keskimmäinen kävelysilta pudotettiin. Pari päivää pelkäsimme taistelun ääniä, sitten eräänä aamuna oli hiljaista. Punaiset olivat menneet, ja valkoiset perästä. Valkoisten kärki eteni rautatietä pitkin, ja näin, kun ensimmäiset 3  - 4 miestä menivät ylös harjulle
Vapaussodan valkoisten päällikkö piti päämajaansa ennen Tampereen valtausta  I lk:n rautatievaunussa Nokian asemalla. Kerran isännöitsijä Fogelholm ja insinööri Bonsdorf kutsuivat hänet vieraaksi Valkoisella harjulla sijaitsevaan Yhtiön edustushuoneistoon. Kun juhlat olivat lopuillaan, soitti Bonsdorf konepajalle: Veturi kiireesti ajoon, ja lavetille penkit. Pian Lemmensillan kohdalle.  Pian, pian! Tarjotaan (Linderille) kyyti asemalle!  Puhelun vastaanotti V.V., joka kertoi siitä verstaan mestarille. Tämä komensi Mäkisen Jussin talleille nostamaan höyryä. Sodan takia vain veturi kakkonen oli ajossa, ja sekin nyt illalla paineet melkein nollilla. No -, mikäs siinä. Siivottiin lavetti, nostettiin penkit päälle, ja työnnettiin se veturilla ylös Lemmensillalle. Matka sujui  hitaasti, paineet eivät ehtinyt nousta. Kun sitten herrat, - noin hiukan päissään – nousivat vaunuun, lähdettiin asemaa kohti. Nyt veturi jaksoi hädin tuskin liikkua, ja märkähöyrykone kun oli, roiski nokisadetta. Täytyi pysähtyä. No: Mikä on,  huusi  Bonsdorf asiaa tiedustellen? Kuljettaja selitti, ettei aika ollut riittänyt paineen nostamiseen.  No, - ei ole kiirettä! B. vastasi. Seurueella vaikutti olevan  hauskaa, aurinko paistoi, ja sikareja sytyteltiin . Aikanaan sitten ajettiin komeasti asemalle. Siellä meitä kovasti kiiteltiin!  Hih hih! (rohkenin kommentoida, että kävellen olisi jo perillä. Tähän V.V. vastasi, että  ei ollut Fogelholmista kävelijäksi, paha reumatismi jaloissa).
Tuntematon Helsinkiläinen insinööri yritti tehdä veturin puutteessa moottorivaunun tavallisesta avovaunusta. Yhtiön puulaivasta (hinaajasta) irroitettiin 10 hv:n porilainen Bolinder puolidiesel, maatalouskone, ja pystytettiin vaunuun. Akseliin oli jo asennettu hihnapyörä. Panssarointi kasattiin sellupaaleista. Hihna vain päälle, ja kone käyntiin. Niin sitä mentiin!  Ylämäkeen ei palattu. Kone oli liian heikko. Tällä moottorivaunulla ei päästy hyökkäämään.
Valkoiset hinasivat veturilla Nokian asemalle Pispalasta punaisten panssarijunan veturin. Sen tulipesässä oli räjäytetty panos, joten sen kattila oli käyttökelvoton.  Yhtiön pässillä vietiin vahingoittuneet panssarilevyt verstaalle oikaistaviksi. Yötä – päivää työskenneltäessä saatiin aamulla levyt siirrettyä toiseen veturiin.  Asensin niitä ehjään veturiin, ja apuna oli verstasmiehiä. Vaikka monet työläiset olivat punaisia, sujui työ asiallisesti. Levyt suojasivat veturin sivut, ja etu- , ja takaosankin, sekä tenderin. Lisäksi hytti oli suojattu edestä ja takaa.  Kuljettajalla oli pieni rako silmien edessä. Sitten veturi lähti p-konekiväärivaunun ja sotilaiden kera Karkkuun, jonka asemanseutu vallattiin.  Punaisilla oli konekivääri kirkon tornissa. Käytiinpä  laukaustenvaihtoakin, mutta tähän jäi tämän panssariveturin työ sodan päättyessä.
Pieni punainen osasto murtautui läpi Tampereella, ja pakeni virran eteläpuolelle Koskenmäen Santajärven suuntaan – no, se loppu lyhyeen.,, Muutamaa päivää myöhemmin ollessamme tallilla, saapui Tampereelta taitava ratsastaja, voimakas hevonen vaahdossa. Hän sai pitkän salon, suuri valkoinen lippu sen päässä.  Mies ratsasti ympäriinsä huutaen: Tampere vallattu!”

Liitteenä kartta
Tehdasrata päättyi asemalla makasiinin laituriin (A). Nousu tehtaalta päättyi asemavaraston alueen rajalla tasoristeyksessä (B). Turun ja Porin tiet olivat yhdessä, ja tasoristeys kohdassa (C).  Yhtiön kotitarvesaha on reilusti tietä ylempänä (D). Työläisten  asuinrakennuksia ”Punaisella harjulla” E).  Laajanoja katkaisee harjun, ja se jatkuu ”Valkoisena harjuna”. Lemmensilta on kävelysilta , Klubi ensimmäinen rakennus (G). Veturitalli, 2 raidetta ja 4 veturia (H).  Konttori , jonka edestä nousu alkoi (I).  Tiilitehdas (J). Rullapato (K).  Pitäjänsilta (L). Tehtaansilta (M).  Kanava voimalaitokselle (N).
Nauhoitus on tehy Runebergin päivänä 1976

[Reino Kalliomäki]

Vilho Virjulan haastattelun toinen osa.
Aamuisin veturit ajoivat ennen kuutta halkoplaanille. Hytit pinottiin täyteen. Veturit olivat nimikkoja.  Kanavatyön alussa käytettiin (pientä) ykköstä.  Matkalla halkoplaanille jouduttiin ylittämään tie pääportin edessä. Jotkut kuljettajat vihelsivät terhakan ”kukko kiekuun”, olihan paljon työhön tulijoita liikkeellä. Valitettavasi vain ins. (Gunnar) Bonsdorff asui lähimmässä talossa, eikä pitänyt näistä aamuherätyksistä, jotka tavallisesti tehtiin myös paluumatkalla. Lopulta hän uhkasi viiden markan sakolla, elleivät vihellykset vähene.
Kanavaa kaivettaessa väliaikaiset pukkirakenteet sortuivat vaunujen alla usein kovalla ryminällä. Kuuppavaunut putosivat usein kiskoilta, ”menivät ponniin”. Samoin veturitkin, kakkonen useimmin. Työmaalla oli erityinen neljän miehen ”ponniporukka”. Olin kanavatyössä kuljettajana väliaikaisesti  vain noin kuukauden, jona aikana veturi meni kahdesti kiskoilta. (V.V. oli korjauspajalla harjoittelijana koulua varten, ja oli ”arvoasteikossa” lähellä työnjohtajaa ). Muutamiin kuuppavaunuihin asennettiin yksinkertaiset vipujarrut.
Sällimies Friberg pahamaineisesta Pispalasta (jopa tehtaan työläisiä vierastettiin aluksi, asukkaat olivat maatalousvaltaisessa Pirkkalassa vakiintuneita) tuli yhtiölle töihin (noin 1919). V.V:n piti opettaa hänet kuljettamaan veturia. No, oppihan Friberg ajamaan,  mutta raisunpuoleinen oli.  V.V:lle jäi omat epäilyksensä miehen  uran menestysmahdollisuuksista. ( Opettaja oli nuorempi, oppi ei täysin mennyt perille. Opetus kesti vain päivän.) Seuraavana päivänä Fr. tuli kakkosella junan edessä  ”liinatien” kohdalle. Tässä meni ”plokiverstaalta” (kuorimo)  riippuratakisko liinateiden päätetasolle kosken rantaan. Liinatien vaunuja työnnettiin käsin , kosken yli niitä kyllä kuljetti  köysivintturi. Riippukisko oli niin matalalla, että noin kolmen merin pätkä täytyi aina junan tullessa nostaa pois. Jarrupojat huusivat: ”Pysäytä, kisko pitää nostaa pois”.  Friberg vain vastasi: ”Kyllä se siitä…” Sitten rysähti, hytin katto meni lyttyyn. (veturi  tuli perä edellä). Kuljetusmestari tuli, ja komensi tiukasti:” Heti talliin veturi!” (Kas kun oli vähän päissään taas). Mestari sanoi V.V:lle: ”Ota veturi pois tallilla”. Siellä Friberg kuitenkin rupesi vielä rehentelemään ja nyrkkejä näyttelemään: ” Samassa kunnossa saat takaisin kun eilen annoit”. Pari muuta miestä sai Fr. houkuteltua syrjemmälle ja V.V.  ajoi veturin tehtaan portista konttorin eteen turvaan. Syytä olikin päästä koneesta huolehtimaan, sillä varoventtiili pauhasi, ja vesi oli miltei lopussa. Kattoa lukuun ottamatta veturi oli aivan ehjä. [ 1960-luvullakin alkoholia käytettiin töissä. Jos työnjohtaja teki siitä numeron, seurasi lakko heti. Mikäli juopunut loukkaantui vaarallisessa työkohteessa, oli vastuu työnjohtajan.]
Isäni oli töissä liinatiellä. Kaksi miestä plokiverstaalla täyttivät kumpikin oman liinatien vaununsa. Täydet vaunut työnnettiin liinatien lähtötasolle kosken rantaan. Vaunut riippuivat kiskossa kahdella pyörällä. ”Vaihdekisko” asetettiin käsin, vaijerit menivät uudemmalle hiomolle vesivoimalan kylkeen, ja  edelliselle hiomolle tehdasrakennukseen. Sähkömoottori pyöritti vetoköyttä. Vaunun tullessa toiseen päähän irtosi vaunu automaattisesti vetoköydestä. Paikalla työskentelevä mies soitti  ”vellikelloa”, jotta alhaalla tiedettiin rännistä pian tulevan puita. Mies työnsi  vaunun rännin kohdalle, jossa vaunu tyhjeni automaattisesti. Sitten hän kiinnitti vaunun paluuköyteen.
Liitekuva on osasuurennos seinälläni olevasta päiväämättömästä mainosjulisteesta (Eckert & Pflug, Kunstanstalt, Leipzig). Piirros on varsin liioittelematon, ilmeisesti tehty eri (ikäisten) valokuvien perusteella. Sopii hyvin kertomuksen aikaan. Isoissa köysiradoissa oli erilliset meno-paluu vaijerit. Ellei lähtötasoilla ole    ”sivuraidetta”, nämä ovat yhden vaunun ratoja. Usean vaunun saattue ei  liene mahdollinen, koska Virjula nimenomaan mainitsee kaksi plokiverstaalla. Junissa on käytetty eniten mielikuvitusta.  Viedään tavaraa väärään paikkaan, ja veturi on väärinpäin. Jyrkän asemamäen takia veturit olivat nokka asemalle päin. Vetoköydet eivät näy.

[Reino Kalliomäki]

Liitteenä on vanhin tuntemani kapearaidesuunnitelma/tarjous. Kopiot ovat Nokia/Jamont River - Yhtiön arkistosta luvalla. Voidaan päätellä, että Nokian paperitehdas ryhtyi heti toimeen saatuaan tietää Porin rautatien rakentamisesta. Rata ei heti toteutunut , vaan vasta kesällä 1894. Tampere - Nokia osuus avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1893.
Suunniteltiin myös leveäraiteista sivurataa + vaunuhissiä. Tutkittiin C5 - veturin vetokykyä. Hankittiin tarjous kapearaiteisesta sähköradasta. Lopulta päädyttiin tähän ratkaisuun.
Nokiallakin oli jo entuudestaan hevosraide tuomassa raakapuuta, mutta veturi oli puunjalostuksessa ensimmäinen. Fiskarsin rata oli kaikkiaan ensimmäinen, sen, ja Nokian väliin sopii vielä Hietalahden rakennusveturi - Lielahden kartanon maatalousraide.
1890 ei meillä ollut vielä Arthur Koppelin toimistoa. Tarjous on järkevää ratatekniikkaa, mm. leikkaus/pengerrysmassojen sopiva suhde on suunniteltu. Eikä työ sitten kaauan kestänytkään.

[Reino Kalliomäki]

Edellisen jatkoa liitteinä:

[Reino Kalliomäki]

Edelleen jatkoa. Tuntuu oudolta tuo teksti korukirjaimineen, -mutta eihän siitä kauan ole.

[Reino Kalliomäki]

Tampereen Teknillisessä kirjastossa oli 1960-luvulla Teknikern-lehden vuosikerrat. Lehdessä oli runsaasti rautatieaiheisia artikkeleita. Kopioin silloin oheisen liitteen. Kyseessä on Nokian tehdasradan rakennuskertomus, kertojana suunnittelija ins. K. Snellman. Hän selittää , miksi kapearaiteinen höyryveturirata valittiin. Tärkeimmät tekniset tiedot selviävät myös, sekä rakennusaikataulu.
Aluksi liikennettä hoidettiin hevosilla. Siksi, ettei veturia tilattu heti. Se toimitettiin noin kahdessa kuukaudessa! Veturitehtailla oli valmiita komponentteja, osin valmiita pikku vetureitakin. Snellman kirjoittaa: "ainoa käytännöllinen ratkaisu... aivan erityinen rautatie, kapearaiteinen..."  Ratkaisu oli silloin erityinen!
Artikkeli on harmillisesti ruotsikielinen. Pääosa tiedoista on kuitenkin numeroina.
Teknillisen kirjaston hyllystä löysin mm. "Cole´n listan", harrastajan tekemän "monisteen" Suomen vetureista. Siinä oli jonkin verran yksityis-, ja kapearaidevetureita. Sopivasti lisäämään mielenkiintoa.
Karttakuvassa vuoden 1911-1913 voimalaitoskanava tulee kiertämään tehtaan suunnilleen ratalinjan kohdalta. "Lemmensilta" ylitti Laajanojan noin oikaisun paikkeilla. Siinä, missä tehtaalle johtava tie risteää radan kanssa, on jo kaksi ensimmäistä "Punaisen Harjun" työläisasuntolaa valmiina.  Maantie oli silloin  Tampere - Turku (+Pori) valtatie. Tasoristeykselle tarvittiin maaherran lupa.

[Reino Kalliomäki]

jatkuu

[Reino Kalliomäki]

Leveäraiteinenkin vaihtoehto tutkittiin. Aloittamalla pistoraide asema-alueelta mahdollisimman kaukaa, voitiin mäki puristaa 28 promilleen 300 metrin säteisessä kaarteessa. Todennäköisesti käytettävä veturityyppi oli C5. Sen arvot olivat puutteelliset. Eikä oltaisi vielä perillä. Pengertämällä päätepuskin 4 metrin korkeudelle, saatiin 175 m vaakatasoista raidetta. Ja verraton loikka koskeen joka suunnittelijalla on ollut huumoria piirtää. (liite: V.y. = vatten yta , eli veden pinta )

[Reino Kalliomäki]

Komea veturi no ”5” tuli RLR:ltä v. 1936. Koska tehtaan veturistossa oli tapahtunut muutoksia, ja uuden veturin kyljessä oli hieno numero, tehtiin uudelleennumerointi siten, että viitonen sai pitää numeronsa. Ulkopuolinen katsastus Riihimäellä oli tehty 150135, ja viimeinen sisäpuolinen katsastus + vesikoe tehtiin 080436. Ehkä myyntiä ajatellen. Ensimmäinen Nokialla tehty ulkop. katsastus on päivätty 081036. Tätä tarkemmin en kaupan päivämäärää tiedä.
180238 sattui vakava onnettomuus. ”5”:nen suistui kovassa vauhdissa koskeen. Kolme neljästä hytissä olleesta kuoli. Asiasta lisää myöhemmin. Seurauksena kiinnitettiin huomiota radan turvallisuuteen. Pyydettiin mm. lausunto jyrkän asemalle johtavan radan riskeistä toimenpide-ehdotuksineen. Ja painettiin ohjesääntö, eräänlainen pieni ”Jt”.
Alkuperäinen veturitalli sijaitsi tehtaan vieressä, osin tulevan voimalaitoskanavan kohdalla. Rakennus siirrettiin v. 1911 tiilitehtaan viereen, muuhun käyttöön. Kun toinen veturi tilattiin 1907, tiedettiin jo kanavasuunnitelmasta. Uuteen talliin sopi 4 veturia kahdelle raiteelle. Muutamissa lähteissä on veturitalliksi nimetty samantapaisia rakennuksia, mm. palokalustovaja ja etelävarasto. Veturitalli toimi samassa paikassa lähes liikenteen päättymiseen asti. Raideyhteys purettiin 060969. Toimintaa jäi vajaaksi kolmeksi vuodeksi vain etelärannalle.  Veturitallina toimi tämän ajan entinen uittoyhtiön tukikohtarakennus.
Keväällä 1970 vanha tallirakennus kauhottiin maansiirtoautoihin. Uunin päältä löysin pienen vihon.  Kannessa luki ”Rautatien Ohjesäännöt” (1938). En ollut moisesta kuullutkaan. Saattaa olla ainoa laatuaan. Vihko oli varmaan ollut uunin päällä jo kauan. 30 vuotta olivat tehneet paperin hauraaksi ja mustuneeksi. Valitettavasti  aito tallin tuoksu ei välity netin kautta.
Säännöissä mainittuun onnettomuuteen tuntuvat liittyvän nopeusrajoitus, ja sivullisten kuljetuskielto. Lämmittäjän puuttuminen ilmenee tästäkin. Eipä hyttiin olisi vuoron alussa kuljettajan ja klapipinon lisäksi ketään mahtunutkaan. Korjausmestari oli korjauspajan mestari, ja o.t.o. kattiloiden valvoja.
(lähteinä merkinnät ”5”:sen kattilakirjassa, sanomalehtiartikkelit, ja omat haastattelumuistiinpanot)
lisähuomautus muokkauksella: Kannen painovuosi lienee todellinen, - miksi lopussaa on 1934? Muistitieto puhuu vuodesta 1938

[Reino Kalliomäki]

Laitan lautatarhan kartan tänne, koska kuvapuolella sitä ei voi lukea. Kartta on vuodelta 1953, kyllästämösuunnitelmasta. Sattulan sahan kuvasarja :   http://vaunut.org/sarja/4404

[Reino Kalliomäki]

Vuonna 1969 nähtiin Schoema-dieselveturin huoltojen aikaan tehdasradalla erikoinen veturi: Yhtiön Hough-kauhakuormaaja, järeä peli. Toinen dieselveturi oli tilattava, vaikka tiedettiin radan lopettamisen olevan edessä. Höyryveturi nelosen kattila oli päässyt jäätymään.
Viimeisen höyryveturin romutus tuntui mahdottomalta, joten lähdin kuljetuspäällikön puheille tarjoutuen ostamaan veturin, saaden vastauksen: ” Älä poika parka rahojasi tähän laita”. Lohdutukseksi hän näytti hienon paperin, joka foliokokoisena oli hankala kopioida. En sittemmin ole löytänyt sitä, joten julkaisen kopion. Kyseessä on Senaatin vastaus ruukinpatruuna Idestamin anomukseen saada rakentaa kapearaiteisen radan ja yleisen maantien tasoristeys.
Tekstissä mainitaan käytettävän halpaa vetovoimaa, esim. hevosia. Tieksi mainitaan Tampere – Pori, vaikka usein käytettiin nimeä ”Turun tie”.  Päivämäärä 19.10.1893 sopii . Vastaavia päätöksiä lienee tehty muillakin radoilla. Vain yleiselle liikenteelle avattavat radat tarvitsivat myönnytyksen (koncession).

[Reino Kalliomäki]

Ehdoituksia aseman ja paperitehtaan välisen rautatieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi.

Allekirjoittanut sai eilen (23/11 36) johtaja Nordenswanilta kehoituksen työnjohtajain Vainion ja Aavaston kanssa pohtiae.m. kysymystä ja yhdessä tehdä suunnitelmia k.o. turvallisuuden parantamiseksi. Tämän neuvottelun tuloksina teemme seuraavia ehdoituksia:
1)    Ainoa mielestämme aivan varma laite olisi päätieltä sivuteille johtava itsetoiminen vaihde. Mutta sen jokakertaisesta sivuuttamisesta johtuva vaihteen kääntäminen tuottaa liian suuria hankaluuksia alamäessä joten siitä lienee luovuttava, sikäli kun ei sitä saataisi yhdistettyä jäljempänä esitettyihin sähkö-, tai mekaanisesti toimiviin kauko-ohjattuihin laitteisiin. Selitykseksi mainitsen tässä lähdön asemalta alaspäin. Silloin täytyisi junassa olla tavalliset kolme miestä, kaksi veturissa ja kolmas junan loppupäässä vaunuja jarruttamassa. Nyt kuitenkin yhden miehen olisi oltava vaihteessa koko sen ajan, kuin juna kulkee ohi, ja sitten juostava alaspäin liikkuvan junan ohi takaisin veturiin. Voi olla, että hän kerkiäisi, mutta voi myöskin olla toisin, etenkin kun on pitkä juna kysymyksessä. Ensimmäinen tällainen vaihde olisi sijoitettava jo asemalle n.k. Aaronperän vaihteeseen. Toinen vanhan Porin tien taakse alastulosuunnassa n.k. tervahaudan  vaihteeseen, missä nykyään ei ole lainkaan vaihdetta. Ja kolmas Jyränmaan vaihteeseen. Siinä olisi aina joka kerta alaspäin tulevasta junasta miehen hypättävä vaihdetta hoitamaan. Syksyn – keväisin on sekin vaarallista. Jos taas juna on sitä varten pysäytettävä, menee paljon aikaa hukkaan.
2)   Toiseksi ehdoitetaan Jyränmaan ja läntisen (Klubin) portin välille kaksoisraidetta, jolloin junat aina kulkisivat oikeanpuoleista rataa. Tällöin ylöspäin menevä menisi suunnilleen entiseen tapaansa, mutta alaspäin tuleva kulkisi noin 12 – 15 m säteen kaaressa. Tästä seuraisi, että jos junalla, tai vaunulla olisi tavallista ylittävä nopeus, kaatuisi se jyrkässä kaarteessa pysähtyen verrattain neutraalilla alueella jossakin nykyisen hiekkavaraston luona.
3)   Tämä ehdoitus tarkoittaa kaikkien päätien vaihteiden kauko-ohjausta radan kummastakin päästä joko sähköllä, tai teräsvaijerilla. Vaihteet voisivat olla joko aina suoralle, siis päätielle viepiä ja siis ainoastaan vaaran uhatessa kauko-ohjauksella säädettävissä, tahi että ne aina veisivät sivuteille ja joka kerta junan päätietä kulkiessa käännettävä. Joka tapauksessa olisi vaihteisiin ja vaihteita siirtäviin kojeisiin, ja nappuloihin saatava suuntaa selvästi osoittava merkkilaite. Päätielle johtavat vaihteet olisivat mukavemmat jokapäiväisessä liikenteessä, kun ei tarvitsisi joka junalle mennen tullen kääntää. Sivuraiteelle johtavat taas varmempia vaaran uhatessa. Siltä varalta että vaunu kuitenkin läpäisisi kaikki matkan varrella olevat esteet, olisi nykyään vaakatielle viepä automaattivaihde mielestäni saatettava viemään konepajan taakse. Jyrkkä kaarre, joko kaataisi, tahi jarruttaisi vauhdin, joten ainakin korjauskustannukset vähenisivät.       24/11 1936   Yrjölä

Ylläolevan on Antti Yrjölä kirjoittanut lyijykynällä folio-kokoisille ruutupaperiarkeille. Puheenjohtaja , ja sihteeri. Tykästynyt tekniikkaan. Työnjohtajat olivat veturinkuljettajia, sivutoimisesti vuorotyönjohtajia. Arvelen heidän vedonneen ”aina joka kerta mennen tullen”. Ehdoituksia ei pantu toimeen.
1930-luvun alussa Nokian paperitehdas pula-ajasta huolimatta investoi tuotantolaitoksiin, ja tulevaa ennakoiden asemaradalle vaihdettiin 22 kilon kiskot (1934). Kuvissa uusi raide näyttää hienolta. Tavoitteena oli nostaa radan kapasiteettiä. Suunnitelmissa oli jo valtion raiteen tuominen Jyränmaalle. Sota-ajan takia tämä viivästyi kymmenkunta vuotta, toteutuen 1952. Hankittiin väkevämpi veturi (RLR ”5”), myytiin hankala ”Ronkkeli”.  Hyvä raide paransi nopeutta lisäten onnettomuusriskiä. Lähdekirjat (K.Ekmanin ja Lars G. von Bonsddorffin historiikit, sekä Kalle Nummin muistelot), Yhtiön arkistotiedot, ja Lehtiartikkelit eivät vastaa kysymykseen: Kuinka usein kolahti? Haastatteluissa muistellaan näyttäviä, tai humoristisiä tapauksia. Vakavia onnettomuuksia ei taitanut sattua edes vuosittain, pikku harmeja ehkä kuukausittain. 33 ‰ on paha juttu, vaikkakin kapeilla raiteilla melko tavallinen.
Kaikki veturit jaksoivat viedä ylös 3 lastattua vaunua. Kapasiteetti nousi noin viidenneksen varmuuden ja vauhdin turvin. Kerrotaan, että viimeinen höyryveturi ”Iso Vihreä” jaksoi viedä asemalle 4 vaunua, kunnes hiilipiippu korvattiin halkopiipulla. Piipun mallista riipumatta poltettiiin halkoja. Jos kapasiteetti olisi kuristanut, niin MWR:n konsti olisi varmaan tepsinyt: Kylälä lietsoimet.

Kauteen liittyvä tilasto, joka oli siististi tehty noin 70x100 cm pahvitaululle. Sekin poltettiin ison fuusion lähetessä 1966. Nimike "väkiviina" kertoo tilaston olevan sotavuosilta. 1936 tilasto olisi suurempi.
Kuljetettujen vaunujen ( 10t ) määrät
KIVIHIILTÄ   2000   HIOKETTA   6900
MASSAPUITA   1650   PAPERIA   1500
POLTTOPUITA    265   SELLULOOSAA   1500
KALKKIKIVEÄ    350   VÄKIVIINAA    100
KIISUA    470   KIISUTUHKAA    370
RIKKIÄ     80      
PEESAA    200      
SEKALAISTA    200      
         
YHTEENSÄ   5215      9370
         

Kyllä luettelo on summittainen, mm. kuuppavaunuja käytettiin paljon. ”Turvavaihteiden välmatkaksi voi arvioida n. 250 m. Kartta on vanha, mutta auttava. B=asema, A=Aaronperän v, D=Tervahaudan v, G:stä luoteeseen=Jyrämaan v, Klubin portti oli kanavan sillalla, ja Konttorin=I eteläpuolella ei vielä ole konepajaa (valm.1935).   http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=11079.0;attach=5411;image