PT 4 sotakorvausveturista

[Reino Kalliomäki]

Bruno Suvirannan kirjassa ”Sotakorvaukset ja Suomen maksukyky”  (Otava 1948) on julkaistu sotakorvausveturi  PT 4:sen arvojen yksilöinti, samoin varaosaluettelo. Tällä tarkkuudella sotakorvauksia vaadittiin. Koska lisäksi piti toimittaa kaksi täydellistä piirustussarjaa, tehtiin piirroksista kaksiosainen kirja. Liitteenä II-osan kansi, ja pari sivua. (Näitä "yksilöintejä" m.m. löytyy arkistosta, ja joskus isompaan kokonaisuuteen sisältyy muutakin)
Eräänlaisen todistuksen piirustusten käytöstä SNTL:n ulkopuolella sain 90-luvun alussa. Parikymmentä amerikkalaista rautatieharrastajaa tuli junalla Pietarista. Joukossa oli pari tuttua, jotka etukäteen pyysivät järjestämään veturin ajoon Karjaalla. Pois lähdettäessä syntyi koominen hetki, kun amerikkalainen matkan johtaja sinnikkäästi koetti tarjota loppuja markkoja kuljettajalle, seuraava pysäkki kun oli lentoasema. Yhtä lujasti veturinkuljettaja kieltäytyi!
Loppumatkalla minulle ennestään tuntematon harrastaja antoi kiinalaisen vihkosen kopiot. Kyseessä on ilmeisesti PT 4:sen – ei kun C2:sen ”käyttöohje”. Mies sanoi arvaavaansa sen meille merkittäväksi. Vuosiluku 1951 täsmää PT 4  kirjoihin. Kiinassa taidettiin tehdä näitä aina vuoteen 1986. Kummastelin, miten ihmeessä hän oli moisen löytänyt. Mutta en käyntikortin nähtyäni.  Hieman tuli epätodellinen tunne. Liitteenä ensimmäinen aukeama, ja käyntikortin osa.

[Reino Kalliomäki]

Tehtiinkö neliakselista sotakorvausveturimallia yli 5000 kappaletta? Tätä mieltä on L. Moskalev kirjassaan ”Russian narrow – gauge steam locomotives” (Moskova 1997). Veturityypin alkuperä on SNTL:n P-24 (Kolomna) tyypissä. Kirjassaan Moskalev sanoo piirustuksia Tampereella  parannetun laajasti esim. uusien työtapojen takia. Tuotanto jakautui  (pl kiina) seuraavasti:
SNTL                               P-24                    6 – 9          1940 – 1941          Kolomna
Suomi                             PT-4                    564           1945 – 1952          Tampella,  Lokomo
SNTL                               VP-1, 2, ja 4      2350          1947 – 1950          Votkinsk
Tshekkoslovakia           Kts-4                    424          1949 -  1951           Skoda
Unkari                             Kv-4                     234           1950 -  1954           Ganz Mavag
Puola                               Kp-4                    790            1950 -  1957           Chrzanow

Moskalevin kirjassa on myös Tampellan ja Lokomon valmistusnumerolliset listat. Vapaakauppaveturit on mainittu erikseen. Muutoksia tehtiin Votkinskin ja suomalaisten (sic!) piirustuksiin. Erityisesti tämä mainitaan Skodan kohdalla. Kiinassa käytettiin 762 mm:n raideleveyttä. Käyttökokemusten perusteella parhaana mallina   pidettiin PT- 4:sta.
VP-1 veturin variaatioista kirjoitti virolainen kirjeenvaihtoystävä  1988 – 1992 siteeraten kirjaa ”Kapearaiteisten veturien käyttö” (E.A.Askenazi, Moskova 1958). VP-2 ja VP-4 veturit erosivat (perusmallista) kattilansa puolesta. Kakkosessa tulipesän katto tehtiin aaltolevystä. (Moskalevin kirja vastaa kysymykseen miksi? Ilman kuvia.)   Nelosmallissa oli suuri ”höyrynkuivain”, joka isona, laatikkomaisena muotona nousee nokikaapista turbiinipiipun alle. VP-3 tyyppiä ei lainkaan tehty.  Liitesketsi kirjeestä. Kuva ja piirustus Skodan mainoksesta
Veturityypin suorituskyky käytännössä: Nopeus 15 – 20 kmh ja junapaino  170 – 200 t.

[Eljas Pölhö]

Moskalev'in kirjan täydennökseksi Keith Chesterin toimittamassa kirjassa East European Narrow Gauge (1995) ja sen luvussa 9: Keith Chester, Peeter Klaus & Jeffrey Lanham: From the Iron Curtain to the Bamboo Curtain - A Narrow Gauge Survivor annetaan vähän lisää tietoa (kaikilta valmistajilta annetaan valmistustiedot). SKODA: 420 Neuvostoliittoon toimitetun lisäksi neljä veturia Skoda 2696-2699/1952, joilla oli duplikaattinumerot Kc-4-197--200, jäivät Tsekkoslovakiaan. MAVAG: Kuusi veturia jäi Unkariin (MAVAG 6963-6965, 7254-7256), mutta nämä sisältyvät annettuun lukumäärään 234. CHRZANOW: 790:stä Neuvostoliittoon toimitetusta veturista tiedetään 738 valmistusnumeroa. Kysymys on onko ne toimitettu ja sisältyvätkö ne muualle toimitettuihin vai ovatko kaikki muut lisävetureita: Kiina 81 kpl, Pohjois-Korea 10 kpl, Puolaan jääneet 19 kpl, 1 tuntematon. KIINAan on myös toimitettu käytettyjä vetureita ja siellä on rakennettu kokonaan uusia, pääasiassa sarjamerkki on C2 (Harbin ja Shijiazhuang), mutta muiden tehtaiden pieniä eriä on sarjoitettu ZG, B1, XJ ja ZM-4, jotka kaikki on varmistettu "PT-4"-mukaan tehdyiksi. Kirjassa on 8 sivua pitkä lista Kiinassa havaituista PT-4-tyyppisistä vetureista, joista suurimmassa osassa ei ole valmistuslaattaa eikä etenkään valmistusnumeroa.

[Reino Kalliomäki]

Tiettävästi yhtään uutta sotakorvaushöyryveturia ei hylätty.  Siksi meillä ei ole sellaista edes muistomerkkinä. Eskolan Skodasta on kiitettävä ”pikkujuna”-aktivisti Veikko Haapalehtoa ja viereisen kunnan Esko Ahoa, silloista pääministeriä. Kun aivan aidon mallista veturia ei ollut saatavilla, päätökseksi tuli koettaa hankkia sotakorvausveturi, joka muistuttaa kooltaan, akselistoltaan, ja suuren tenderinsä puolesta metsäradan nelosta. Pyyntö lähti, korkea taho näytti vihreätä valoa, ja veturi tuli.
Sekarotuinen. Ratapölkkykyllästämöllä työskennellyt P24-7 oli luvattu (?) Viron Museorautatielle. Veturi ”lipsahti” romuksi, vain tenderi jäi. Sille löytyi pariksi Skodan veturi, ja yhdessä ne nyt seisovat Eskolassa.
Liitteenä Peeter Klaus’in  listat jäljellä olevista kapearaidehöyryistä (1986), ja Gr-vetureista. Se oli hieman suurempi kuin PT-4, ja yleisin käyttöveturi (höyry) 1980-luvulla. Museorautatien syysretkeltä tuttu. Muistaakseni lainassa Eestistä. Sivulla on myös merkintöjen avain.  On erityisesti huomattava, että listat ovat SNTL-aikaa, kun taas muistomerkin hankinta ei ole.                 

[Reino Kalliomäki]

P24/PT-4 muodosti valtaosan sotakorvausvetureista. Valmetin Move-2 moottoriveturit olivat seuraavaksi suurin sarja.  Kolme veturia luovutettiin toimitusten myöhästymissakkoina (JR 3 Henschel 1937, ja uudet KVR 10 ja Tk3 1115). Muiden toimitusten osana 4 kpl 80 hv moottoriveturia, 2 kpl sähköveturia, sekä 6 kpl höyrysäiliöveturia. Aluksi toimitusten nopeuttamiseksi hyväksyttiin tehtaiden omien tyyppien valmistus, niistä kun oli piirustukset valmiina. Lokomon aloitusmalli oli  Piitsjoen metsäradan 0-4-0T. Niitä tehtiin ensin sellaisenaan, sitten muutettiin polttoaine-,  ja vesitilaa suuremmaksi.  Se näkyy litterassa pienenä yläindeksi -m merkintänä. (liitekuvat). Tampella teki aluksi Eskolan metsäradan 3-tyyppiä,  Ft-4, joka oli suurempi, kuin Lokomon veturi.
20 kpl Fl-6 veturia luovutettiin  280545 - 130945
30 kpl Flm-6 veturia    271145 – 160946
P24 piirustukset saapuivat loppuvuodesta 1945, ja toimitukset alkoivat keväällä 1946. Tämä vain muistin virkistämiseksi, ”vastauksen” varsinainen aihe ovat löytyneet liitekuvat. Vaikka ne ovat surkeita valokopioita, ne antavat selkeän mielikuvan.

[Ilkka Hovi]

Lokomon Fl-6 veturista: Suomalaiset esittivät näiden vetureiden olevan teollisuusmalleja ja sopimattomia ajateltuun käyttöön. Jotta vesi ja polttoainetilaa saataisiin suuremmaksi venäläinen valvoja Trubaskoi pyysi veturityypin suurentamista. Niinpä siinä kävi ettei veturi ollut tasapainoinen ja suistui helposti. Helpompi olisi ollut tehdä Fl-6 veturiin tenderi, venäjällä tällainen tehtiin ainakin yhteen veturiin, jonka vesisäiliöt poistettiin. Alkujaan pyydettiin sotakorvaukseksi moottorivetureita, jotka olisi ollut suunniteltava samoin myös sopiva moottori.
Venäläisiltä tuli ehdotus tehdä P24-tyyppisiä vetureita. Suomalaiset hyväksyivät ehdotuksen mutta halusivat käydä piirustukset läpi ja niin saatiin PT4 sarja. Sotakorvaussarjan valmistuttua myytiin muutama vapaakauppaveturi Kf-4. Ainakin yksi niistä oli kuitenkin maalattu PT-4 sarjan numerolla, varmaan jotta ei olisi tullut epäselvyyttä varaosien sopivuudesta.

[Jouni Hytönen]

Vieläköhän tuo yksi PT-4 olisi tallessa, jos lähtisi Tšitasta etsimään? Tulkitsisin merkinnästä, että se olisi listantekohetkellä ollut paikallisen rautatieteknisen koulun pihalla tms.