Pieniä kysymyksiä, pieniä vastauksia

[Timo Keski-Petäjä]

Joo niin tuota mikäs oli Osg:n suurin leveys?

Täältä: https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/erikoisvaunut/suurkuormavaunu/suurkuormavaunu---osg/

[Esa Niemelä]

Kaksiraiteinen rata välillä Helsinki-Riihimäki.

VR:n historiikin (1937-1962) mukaan väli Hki-Ri oli jo v.1938 lopussa kaksiraiteinen. Historiikissa (1912-1937 ) selostetaan kaksiraiteisten ratojen kokonaispituuden kehitystä, mutta väliltä Hki-Ri ei mainita mitään.... Olikohan Hki-Ri kenties kaksiraiteinen jo ennen v.1912..? 

Eli milloinkahan mahtoi tuo toinen raide valmistua asemaväleille Hki-Psl-Ke-Jp-Hy-Ri?

[Eljas Pölhö]

Kaksiraiteinen rata välillä Helsinki-Riihimäki.

VR:n historiikin (1937-1962) mukaan väli Hki-Ri oli jo v.1938 lopussa kaksiraiteinen. Historiikissa (1912-1937 ) selostetaan kaksiraiteisten ratojen kokonaispituuden kehitystä, mutta väliltä Hki-Ri ei mainita mitään.... Olikohan Hki-Ri kenties kaksiraiteinen jo ennen v.1912..? 

Eli milloinkahan mahtoi tuo toinen raide valmistua asemaväleille Hki-Psl-Ke-Jp-Hy-Ri?

Fredriksberg-Malmi kaksoisraide 1900, jatkettiin asemaväli kerrallaan ja viimeisenä Hyvinkää-Riimäki 1909, jonka jälkeen kaksoisraidetta oli Helsinki-Riihimäki ja Viipuri-Pietari (ja Lahden varikko-Lahti)

[Teemu Salonen]

Uutta kysymystä kehiin. Olen aikaisemmin kuullut käsitteen paukkuopasteet, mutta en ole asiaan sen enempää kiinnittänyt huomiota. Nyt törmäsin sinunputkessa videoon jossa kiskoille sijoitettiin "esineitä" jotka junan yliajaessa päästivät paukahtavan äänen. Ensin esineitä oli tiuhassa, mutta junan lähestyessa asemaan harvemmassa.
Mikä mahtaa olla näiden paukkuopasteiden tarkoitus?

[Teemu Sirkiä]

Mikä mahtaa olla näiden paukkuopasteiden tarkoitus?

Niillä on Suomessa ennen muinoin annettu kirjaimellisesti räjähtävä seis-opaste. Jos juna on joutunut esim. pysähtymään jostain syystä linjalle, niin sopivan matkan päähän junasta on asetettu paukkuopasteet suojaamaan junaa. Johonkin skannasin joitain aikoja sitten Jt:stä nuo kohdat, onkohan ne täällä vai Facebookin kätköissä jossain...

[Teemu Salonen]

Jees. Kiitosta tosta. Eli vähän niinku tulipalohätäseis?

Tietääkö kukaan muuta käyttötarkoitusta?

[Teemu Sirkiä]

Jees. Kiitosta tosta. Eli vähän niinku tulipalohätäseis?

Jt 1957:
"Paukkuopaste 'seis' (Pko) merkitsee, että juna on pysäytettävä hätäjarrutuksella"

Mitään muuta merkitystä tai käyttöä näillä ei ole Suomessa ollut.

Käyttämistä käsitellään seuraavien kohtien alla:

137 §, Junan pysähtyminen linjalle
142 §, Menettely kun pääopastinta ei voida asettaa seisasentoon
148 §, Junan pysäyttäminen liikennepaikan ulkopuolelle
149 §, Ohikulkujunan pysäyttäminen liikennepaikalle
157 §, Menettely kun linja tai raide ei ole liikennekelpoisessa kunnossa
158 §, Korjaus- tms. työn takia rajoitettu nopeus linjalla tai liikennepaikalla

[Jorma Toivonen]

Paukkuopastin oli vielä vuonna 1975 painetussa Jt:ssä (80 §), mistä se poistettiin 1.4.1980 voimaan tullessa korjauslehdessä.
SKS

[Teppo Niemi]

Perinteisiinhän on kuulunut, että kun kuljettaja lähti ensi kertaa ajamaan veturia kuljettajana, niin silloin radalta löytyi paukkuopasteita. Ja sellaisen olen itsekin laittanut kiskoille Haapamäellä, kun ensimmäinen HMVYn 'oma' kuljettaja lähti puistoajoon. 

Ja ainakin Pasilassa koestus tehtitiin perinteisesti vuoden vaihtuessa.....

[Teemu Sirkiä]

Paukkuopastin oli vielä vuonna 1975 painetussa Jt:ssä (80 §), mistä se poistettiin 1.4.1980 voimaan tullessa korjauslehdessä.
SKS

Paukkuopasteiden merkitys väheni kuitenkin jo huomattavasti vuoden 1969 Jt:ssä, sillä siinä ainoa niiden käyttöä ohjaava kohta on enää 22 §, Junan pysäyttäminen vaaran uhatessa.

Jos juna on pysäytettävä vaaran uhatessa eikä kuljettajaan saada yhteyttä radiolla tai muulla tavalla, on pääopastimella taikka suojastusopastimella näytettävä seis-opastetta. Ellei näitä opastimia ole käytettävissä, on asetettava kiskoille paukkuopasterasiat n. 1 000 m:n etäisyydelle vaarallisesta kohdasta, tai jos tähän ei ole aikaa, mahdollisimman etäälle siitä, sekä näytettävä junalle vaara-opastetta paukkuopasterasioiden luota.

[Jimi Lappalainen]

näytettävä junalle vaara-opastetta paukkuopasterasioiden luota.

Ei varmaan kannata olla kohdalla kun paukkuopaste räjähtää, siitä tulee melkoinen ääni

[Jorma Toivonen]

Itse asiassa paukkuopastimien merkitys väheni lähinnä raidevirtapiirin sulkemiseen perustuvan opastinjärjestelmän ja linjaradion ansiosta. Vaikka vanhan Jt:n luettelo paukkuopastinten käyttämistapauksista on näyttävä, ne kaikki sisältyvät tuohon myöhempäänkin sääntöön. Siinähän Jto:n puolella luetellaan uhkaaviin vaaratilanteisiin kuuluvan mm. ”raide ei ole liikennekelpoisessa kunnossa, yhteentörmäyksen tai päälleajon vaara, ajoneuvon pysähtyminen tasoylikäytävälle”. Laajasti ottaen noihin sisältyvät myös entiset perusteet ja mm.-lyhenne ennen luetteloa antoi luvan käyttää myös maalaisjärkeä (kun silloin sai – ja jopa piti – ajatella ihan itsekin). Toimiva radioyhteys ja/tai uudessa opastinjärjestelmässä oikosulkujohdin syrjäyttivät monilla paikoilla paukkuopastimen käyttötarpeen. Useinhan paukkuja ei niiden oikeaan tarkoitukseen tarvittu (eikä vanhoinakaan aikoina niitä aina ollut käytetty, vaikka olisi tarvinnut).
SKS

[Olli Keski-Rahkonen]

Tässäpä esimerkki vanhaksi menevien paukkurasioiden hävittämisestä ranskalaiseen tapaan: https://youtu.be/MBulGQ-G1Ws

[Jimi Lappalainen]

Tässäpä esimerkki vanhaksi menevien paukkurasioiden hävittämisestä ranskalaiseen tapaan: https://youtu.be/MBulGQ-G1Ws

Videon otsikkona on "Last train before driver retirement" ; paukkurasioiden lisäksi virkakäytöstä näyttäisi poistuvan myös junan kuljettaja

[Jorma Toivonen]

Tuo Tepon mainitsema traditio käytäntönä aikoinaan myös Riihimäellä. Eräs kuljettaja oli lähdössä ensimmäiselle reissulleen ja hyvin tietoinen tästä käytännöstä - saattoi olla ollut itsekin osallisena joskus... Potkiskeli raiteille kasattuja lumikasoja (ehkä hämäystä), aivankuin jotain etsien. Mitään ei löytynyt, niinpä nousi tyytyväisenä veturinsa päälle ja vielä morjesti paikalle kerääntyneelle yleisöllä. Veturi liikahti vähän ja sitten paukahti... Joku (?) oli keksinyt kiinnittää paukku-opastinrasian veturin pyörän kehälle.

[Jimi Lappalainen]

Onkohan näihin kysymyksiin löydettävissä vastauksia? Etenkin kysymykset Kirkkonummen tavaraliikenteestä, Kisko-Kallesta ja jälkikäteen mainitusta Dm7 4162:sta kiinnostaisivat erityisesti.

[Eljas Pölhö]

Metalliveto Oy, Lauttasaari, Helsinki. Mahtaisiko jollakin lukijoista olla mitään tietoa em. yhtiöstä? Se liittyy rautateihin ainakin sikäli, että se toimitti 1957 OY Shell AB:lle 22 kpl 30 m3:n säiliöitä, jotka Shell toimitti edelleen VR:n Pasilan konepajalle, joka valmisti yhtiön tilaamat säiliövaunut.

[Teemu Salonen]

Kun en oikein arvannut laitanko tänne vai kalustoon, niin päätin varmuuden vuoksi laittaa tänne:

Kun sähkömoottorijunayksiköitä kytketään yhteen, onko yksikkö, jossa kuljettaja istuu ns. Master yksikkö ja perässä seuraavat yksilöt Slave yksikköjä, jotka kiltisti tekevät sen mitä Master käskee? Vai kulkevatko ne hinauksessa? Vaiko kenties jotain muuta?

Onko sähkömoottorijunatyyppien välillä tässä eroja? Entä ennen, lätät, porkkanat?

[Topi Lajunen]

Kun sähkömoottorijunayksiköitä kytketään yhteen, onko yksikkö, jossa kuljettaja istuu ns. Master yksikkö ja perässä seuraavat yksilöt Slave yksikköjä, jotka kiltisti tekevät sen mitä Master käskee? Vai kulkevatko ne hinauksessa? Vaiko kenties jotain muuta?

Onko sähkömoottorijunatyyppien välillä tässä eroja? Entä ennen, lätät, porkkanat?

Joo, ensimmäisen yksikön etupään ohjaamon laitteisto käskyttää koko junaa. Aiemmin analogisesti ja paineilmalla, nykyään enenevässä määrin digitaalisesti.

[Oula Ahlholm]

Mikä syy siihen on että pääte/aloitusasemalla sähköveturin virroitinta vaihdetaan? Toivottavasti kysyäkseni ymmärretään.

[Nikolas Peippo]

Mikä syy siihen on että pääte/aloitusasemalla sähköveturin virroitinta vaihdetaan? Toivottavasti kysyäkseni ymmärretään.

Vetureilla käytetään normaalisti takimmaista virroitinta. Syynä on tasaisemman kulumisen lisäksi se, että jos virroitin hajoaa, se ei vie mennessään seuraavana jonossa olevaa virroitinta vaan etuvirroitin säilyy ehjänä.

[Uwe Geuder]

Mikä syy siihen on että pääte/aloitusasemalla sähköveturin virroitinta vaihdetaan? Toivottavasti kysyäkseni ymmärretään.

Vetureilla käytetään normaalisti takimmaista virroitinta. Syynä on tasaisemman kulumisen lisäksi se, että jos virroitin hajoaa, se ei vie mennessään seuraavana jonossa olevaa virroitinta vaan etuvirroitin säilyy ehjänä.

Näin tehdään nykyään. Virroittimessa on kaksi kontaktipalaa keinulaudassa. Rakennelma taataa, että toinen kontaktipaloista koskee ajolankaan suurella varmuudella.

Hyvin vanhoilla virroittimissa oli vain yksi kontaktipala. Se aiheuttaa helposti virroittimen hyppimistä. Silloin piti aina ajaa kaksi virroitinta ylhäällä. Näin esim. saksalainen E44/144/244, joka oli käytössä 1932 - 1983. Tuossa videossa https://youtu.be/YU7kujfs_KA?t=162 sen näkee hyvin (alussa ja lopussa esiintyvä E44 044 on saanut jossain vaiheessa modernin virroittimen keinulaudalla ja käyttää vain takimmaista). (Aiheesta on joskus keskusteltu vorgin puolellla, mutta siitä on aikaa, että saa kai toistaa.)

Ehkä Suomessa niin vanhoja virroitinmalleja eivät koskaan ollut käytössä, kun sähköistys alkoi vasta 1969.

[Pekka Siiskonen]

Tämä saattaa liittyä myös virroittimen kontaktihiilien kosketusalaan: yksi hiili tekee ajolankaan vain yhden kontaktipisteen, eikä sen kautta ei voida viedä niin suurta virtaa kuin kelkkaan asennetun kahden hiilen muodostaman kahden kontaktipisteen kautta. E44 on 15 kV:n veturi, eli virrat ovat hieman suuremmat kuin Suomen 25 kV:n verkossa. Mitä matalampi on ajolangan jännite, sitä suurempi on saman tehon välittämiseksi tarvittava virta. Mitä suurempi virta, sitä suurempi on  johtimen poikkipinta-alan ja virrottimen ja ajolangan välisen kontaktipisteen pinta-alan oltava.

Esimerkiksi Ranskassa on paljon 1,5 kV linjoja, jolloin saman tehon välittämiseksi tarvitaan kymmenkertainen virta. Siksi joissain paikoin veturit nostavat liikkeellelähdön aikaan molemmat virrottimet ylös, ja ajolanka saattaa olla kahdennettu, jolloin kontaktipisteiden määrä nelinkertaistuu, ja virta yksittäisen kontaktipisteen kautta pienenee.

[Uwe Geuder]

Tämä saattaa liittyä myös virroittimen kontaktihiilien kosketusalaan: yksi hiili tekee ajolankaan vain yhden kontaktipisteen, eikä sen kautta ei voida viedä niin suurta virtaa kuin kelkkaan asennetun kahden hiilen muodostaman kahden kontaktipisteen kautta.

Kyllä, siksi käytettään joskus jopa 3 kontaktipalaa: https://live.staticflickr.com/5250/5299153993_5267178022_b.jpg

Kontaktipala on useimmiten grafiitista, mutta joskus myös kuparista: https://de.wikipedia.org/wiki/Stromabnehmer#Systemvarianten_in_Europa (Suomea ei mainita. Sitä voisi vielä lisätä, jos joku tietää.)

Esimerkiksi Ranskassa on paljon 1,5 kV linjoja, jolloin saman tehon välittämiseksi tarvitaan kymmenkertainen virta. Siksi joissain paikoin veturit nostavat liikkeellelähdön aikaan molemmat virrottimet ylös, ja ajolanka saattaa olla kahdennettu, jolloin kontaktipisteiden määrä nelinkertaistuu, ja virta yksittäisen kontaktipisteen kautta pienenee.

Ranskassa ja Alankomaissa. Kahdennettu ajolanka näkyy siellä usein. En ole pannut merkille, että siellä käytetään kahta virroitinta, mutta varmaan en ole vain katsonut tarpeeksi tarkasti tai sitten en vain muista.

Joskus olen kysynyt jopa kolmekertaisesta 25 kV -ajolangasta. Siihen saa vielä vastata http://vaunut.org/kuva/141457

[Oula Ahlholm]

Mitä eroa on Eds ja Edfs vaunuilla?