Scania-Vabis D815, Frichs 8.115 CC och Valmet 815D

[Bengt Dahlberg]

Rubricerade motorer, som bl a användes i rälsbussar, verkar att vara mycket lika. Är Frichs och Valmets motorer piratkopior eller skedde tillverkning i samförstånd?

Om det skedde i samförstånd kanske väsentliga detaljer levererades från Sverige i bearbetat eller obearbetat skick?
Kanske utbyte mellan Danmark och Finland?

Fabrikat på bränslepumpar?

Google Translate:
Luokitellut moottorit, joita käytetään esimerkiksi rautatiebusseissa, näyttävät olevan hyvin samankaltaisia. Ovatko Frichin ja Valmetin moottorit merirosvot vai yhteistuotanto?

Jos se tapahtui yksimielisesti, ehkä tärkeät yksityiskohdat toimitettiin Ruotsista käsitellyssä tai käsittelemättömässä tilassa?
Ehkä vaihto Tanskan ja Suomen välillä?

Tee polttoainepumppuja?

[Erkki Nuutio]

En tunne Frichsin moottoreita. Totean vain, että Tampellan 1935-1936 puukorisiin moottorivaunuihin Dm1 ja Dm2 valmistamat dieselmoottorit tehtiin Frichsin lisenssillä.
Scania-Vabisin 8-sylinterinen moottori kuului 4-, 6- ja 8-sylinteriseen Unitary -moottorisarjaan, jonka valmistaja kehitti Leylandilta hankitun suunnittelutiedon ja osaamisen turvin (kts. Lehtonen & Intosalmi : Scanian linja-autot Suomessa, Hetku 1/2017)

6-sylinterinen moottori oli menestys, mutta 8-sylineriselle ei ollut juurikaan asiakkaita.
Siten Scania-Vabisilla on tuskin ollut kiinnostusta vahtia vähäistä määrää moottoreita Hilding Carlssonin lisenssillä tehtyihin kiskobusseihin. Moottorit olivat yksittäiskappaleita.
Valitettavasti tiedossani ei ole käytettiinkö 815D:ssä Scania-Vabisin moottorikomponentteja, kuten mäntiä. Valmet itse kaiketi teki valoi ja työsti sylinteriryhmän ja taotti kampiakselin.
Ruiskutuslaitteet olivat Boschin.
 
Unohdus on Valmetin valmistuksen yksityiskohtien yllä. Todetaan kyllä, että Valmet 815D oli melko uskollinen kopio Scania-Vabisin 8-sylinterisestä.
Varsinaista lisenssiä ei Valmet moottoriin tiettävästi hankkinut. On kuitenkin väärin sanoa, että kyseessä olisi piraattikopio.  Vähintään hiljainen hyväksyntä valmistaa kyseinen pieni määrä moottoreita on saatu - mahdollisesti Hilding Carlsson -lisenssineuvottelujen yhteydessä.
Tiettävästi ei mitään riitaa näistä moottoreista ole käyty Scania-Vabisin kanssa eikä Valmet ole loukannut patentteja.

Sodalla rikastuneissa Ruotsissa ja Tanskassa on myös syytä muistaa ahdinkoa ja puutetta, jossa suuria sotakorvauksia hyökkääjävaltiolle maksava ja sotatuhoja korjaava Suomi silloin oli.

[[Tunnus poistettu]]

Jag tänker att Valmet piratkopierade Regent Scanias motor och det blev mycket sämre.
Dm7 rälssbussar hade mycket problemer med topplockar. Valmet tänkte att de kan fa samma effekt med naturalt aspirerade motor som Scania från turbomotor.

Det är lång historia av piratkopiering i Finland.

[Erkki Nuutio]

Åt Janne.
Hastiga beskyllningar om piratkopiering är orimliga, och att speciellt Finland är piratkopierare. Man praktiserar kopiering i varje land - Finland, Sverige och andra, men det händer främst i början av landets industriella expansion. Till exempel Japan kopierade främst på femtiotalet och Kina främst på åttio- och nittiotalet.

Teknikerna som byggde Finland mellan åren 1940-1948, var tvungna att konstrueara och även kopiera och tillverka nästan allt som behövdes i landet.
Som regel var det omöjligt att köpa produkter från utomlands, eller få tillverkningslicenser.
Så började till exempel SISU bygga Hercules-motorer själv.

Linnavuori grundades år 1942 att bygga flygplansmotorer. Fabriken hann bygga jaktplan, men inga jaktplansmotorer.
Men fabriken hade kompetenta motorkonstruerare, liksom President Rytis son, Henrik Ryti.
Så efter kriget börjades tillverka motorer, större motorer med licens från Skandia Diesel, motorkompressorer åt Atlas Diesel, och traktormotorer efter egna konstruktioner.
Och även en liten mängd motorer för våra licenstillverkade rälsbussar.

Du har ingen rätt att påstå att Valmet 815D -motor var piratkopia. Vi är inte medvetna hur saken handlades mellan Valmet och Scania-Vabis och hur saken handlades under licensdiskussioner mellan Valmet och Hilding Carlsson.
Om jag själv vore en pirat, skulle jag inte nämna min motor 815D, som direkt pekar på Scania-Vabis.

Vi bara vet att Valmet 815D är ganska trogen kopia av Scania-Vabis D815.
Vi också vet att ingen gräl existerade mellan dessa två koncerner. Tvärtom de hade ett mycket betydande industriellt samarbete.

Det är svår att bedöma skillnader mellan dessa motorers prestationer.
Scania-Vabis D815 var inte långvarig eller framgångsrik motor för Scania-Vabis.
Valmet 815D var MYCKET långvarig motor. Hela tiden har den varit i hård användning.
Faktiskt i en sådan användning, att cirka 250...300 kW hade varit den rätta effekten.
BÅDA dessa motorer hade ej turbo under deras kontruerings- och tillverkningstid.

Sammanfattningsvis, du kan inte bedöma prestationer dem emellan.
Och pirater var bara på sjöss, ej i Linnavuori.

[Jukka Viitala]

Eikös polttoainepuoli ollut Boschin noissakin? Kasista ei ole kokemuksia, mutta räpläsin joskus veneeseen asennettua ikivanhaa bussissa tai myymäläautossa palvellutta Scanian kuutosta ja siinä oli Boschin syöttöpumppu ja suuttimet. Noissa vanhoissa Scanioissa oli erikoisuutena kannen kupeessa olleet "hikihanat" tai pultit, joita avaamalla sai yhteyden palotilasta ulkoilmaan, mikä oli kätevää venttiilikoppia myöten uponneessa veneessä, sylintereissä olleen veden sai pois pultteja avaamalla ja moottoria pyörittämällä, palotiloihin jäi toki vettä ja ensikäynnistys oli luokkaa mielenkiintoinen, varsinkin syöttöpumpun säätötangon jämähdettyä pakkosyötölle. Kaveri roikkui höyryävän 2500+ kierrosta käyvän koneen päällä ja löysäili suutinputkia, kävi vielä 3:lla pytyllä täyttä, mutta 2:lla alkoi hiipua. Ainoa käteen osunut avain sopi suutinputkiin, joten tuo oli ainoa vaihtoehto tappaa hirviö. Scania ei ollut moksiskaan pikku ryntäytyksestä, nuoremmista D/DS11-padoista olisi tullut veivi ulos noilla kierroksilla, jenkakello loppui 2500 ja kone lauloi iloisesti vielä korkeammalle ryystäen öljykylpyputsarista lisää vauhtia, filtterit olivat rutikuivia savotan jälkeen.

[Erkki Nuutio]

Liitän tähän linnavuorelaisten Sisukas -henkilöstölehdessä 2/2013 olleen kirjoituksen (kirjoittajaa ei mainittu) "Ensimmäinen nopeakäyntinen" hivenen pelkistettynä.  En pystynyt siirtämään lehden omaa sivua tänne.

Kirjoitus koskee siis Linnavuoren suunnittelemaa ja valmistamaa "15"-moottorisarjaa.
Sen suunnittelijana oli mm. TkT Henrik Ryti, suuresti kunnioittamamme presidentti Rytin poika ja itse myöhemmin mm. TKK:n polttomoottoriopin professori.

====

Sisukas  2/2013   Ensimmäinen nopeakäyntinen
 
Lähes tarkalleen 60 vuotta sitten alkoi Linnavuoressa ensimmäisen omaa suunnittelua olevan kahdeksansylinterisen 815 D -moottorin valmistus. Tosin usein mainitaan rakenteen olevan hyvin lähellä ruotsalaisen Scania-Vabiksen vastaavaa moottoria. Olihan tyyppimerkinnöissäkin erona vain kirjaimen paikka: Scania-Vabis D 815 ja Valmet 815 D !
815 D -moottorin synty liittyy Valmetin saamaan kiskobussin Dm6 / Dm7, eli "Lättähatun" tilaukseen. Kun itse vaunun rakenneratkaisut olivat ruotsalaista alkuperää, on moottorinkin yhdennäköisyys Scania-Vabiksen vastaavan kanssa ymmärrettävää.

815 D -moottori oli ajankohtaan nähden hyvin moderni. Olihan siinä suoraruiskutus, märät sylinteriputket,  läpihengittävä sylinterikansi kutakin kahta sylinteriä kohti ja vauhtipyörän puoleiseen päähän sijoitettu jakopyörästö.  
Moottorista kehittyi edelleen ns. "15" -moottorisarja, joka lopulta muodostui kahdeksan-, kuusi- ja nelisylinterisistä malleista. Sylinterin iskutilavuus oli noin 1,5 litraa, josta tunnus "15". Sen edessä tyyppimerkinnässä oli sylinteriluku.
Melko pian tuli tuotantoon myös ahdettu 815 DS, sekä 815 DSJ jossa oli ahtoilman jäähdytys.  Neli- ja kuusisylinteriset moottorit olivat ahtamattomia.
Tehoalueeksi muodostui 65 (415D) - 280 hv (kahdella ahtimella varustettu 815).

815 -moottorin erikoisuus oli mahdollisuus valita pyörimissuunta ja ns. huoltopuoli. Muun muassa ruiskutuslaitteet ja öljynsuodatin voitiin asentaa joko vasemmalle tai oikealle puolelle.  Tämä helpotti moottoreiden rinnakkaisasennuksia esim. aluskäytössä.
Vastaavaa valintamahdollisuutta ei ollut 415- ja 615- moottoreissa.

Käyttökohteina "15" -sarjalle oli "Lätän" lisäksi lähinnä meri- ja generaattorikäyttö. Moottoreita tarjottiin myös ajoneuvo- ja työkonekäyttöön, mutta asiakkaita ei juuri löytynyt. Tiettävästi kuitenkin yksi  615D asennettiin paikallisen autoilijan Vanajan nokalle.

"15" -sarjan moottoreiden valmistusmäärä oli noin 700 kpl. "Lätän" moottorivaunuja valmistettiin yhteensä 212 kpl vuosina 1953...63 . Näin voisi olettaa "Lätän" moottoreiden kokonaisluvuksi varamoottoreineen noin kolmannes koko valmistusmäärästä.
Aggregaatteihin ja pumppuihin asennettiin "15" -sarjan moottoreita Linnavuoressa 170 kpl jakautuen seuraavasti:  415 = 14 kpl,  615 = 15 kpl ja  815 = 141 kpl, joista 15 kpl vientiin.
Loput  "15" -sarjan moottoreista olivat lähinnä aluskäyttöön tarkoitettuja.

Viimeinen 815 -aggregaatti toimitettiin Linnavuoresta lokakuussa 1973.  Aggregaatti- ja aluskäytössä on vielä joitakin "15" -sarjan moottoreita.  "Lättiä" oli aktiivikäytössä vuoden 1988 toukokuun loppuun asti.  Ajokilometrit niillä olivat helposti yli miljoona kilometriä. VR hoiti itse moottoreiden kunnostuksen, mutta varaosamyyntiä riitti yli kolmenkymmenen vuoden ajan.

====

Mielenkiintoisena vertailuna samanaikaiseen Scania-Vabis D810/820 moottoriin nähden  todettiin jo sylinterihalkaisijoiden, iskunpituuksien ja iskutilavuuksien erisuuruudet.
Ehkä joku voi verrata kirjoituksessa mainittuja muita piirteitä D 810/820:n vastaaviin piirteisiin. Silloin pääsisimme vertailussa vähän pidemmälle.

Kaikki valmistajat pitävät silmänsä auki kilpailjoittensa ratkaisuille ja tarvittaessa muokkaavat niitä valmistukseensa sopiviksi. Niinpä esimerkiksi Scania-Vabis kopioi samoihin aikoihin valmistukseensa ZF:n vaihteiston ja Mack:in veto/tasauspyörästön.
Kyse ei ole patenttien loukkauksista eikä orjallisista jäljittelyistä.
Sellainen ei ole viisasta eikä arvokasta.
Eri maissa valmistetut höyryveturit ovat loisteliaita ja kunniallisia esimerkkejä hyvien ratkaisujen soveltamisista ja tietysti paljolti samojen erikoiskomponenttien käytöstä.

Omaksumista tapahtuu kaikkiin suuntiin.  Kokonaisratkaisukin voi kiinnostaa, kuten Sisu K-140 -puolibulldog  muuntui Volvo N -puolibulldokiksi, luonnollisesti Volvon moottorin ja muiden omien komponenttien myötä.

Varastamisesta harrastetaan lähinnä vain pieniltä suojattomilta keksijöiltä. Varastetaan näiltä myös patentoituja keksintöjä. Oikeuksien puolustaminen oikeudessa on ylikallista.
Niinpä esimerkiksi silloinen Saab-Valmetin johtaja Juhani Linnoinen ei kehottanut Scania -yhteyksiin kokemusperäisellä toteamuksellaan "jos se on hyvä, Scania varastaa sen".
Hän järjesteli yhteyden Volvon johtoon. Nämä neuvottelut olivat rehelliset ja myönteiset.
Valitettavasti kaikki silloiset kehitelmäni osuudet eivät olleet vielä löytäneet tyydyttävää ratkaisua, kuten ei myöskään Volvon oma vastaava kehitelmä.
Jatkoaikaa on tarvittu ja paljon.  

[Jukka Viitala]

Scanian ja Valmetin erona saattoi olla ruåtsalaisten rakkaus tuumamitoitukseen ja meillä mentiin metreillä, vähän samaa kuin RR Merlinin ja Packard Merlinin välillä, jenkkituuma oli silloin isompi ja RR mäntä holahti Packardin pytystä läpi jälkiä jättänättä, eli Lendlease-Mustangin padan kajahtaessa piti tilalle vaihtaa RR joka taas oli vähän piukka kiinnikkeistään ja perskules potkurikin oli vaaksan verran lähempänä kabiinia eli isompi asennusleka oli tarpeen.

[Eljas Pölhö]

VR hyväksyi 17.1.1953, että Dm6 tilauksessa (23.9.1952) mainitun Scania Vabis moottorin sijaan voidaan käyttää vastaavaa Valmetin valmistamaa moottoria.

[Petri Nummijoki]

VR hyväksyi 17.1.1953, että Dm6 tilauksessa (23.9.1952) mainitun Scania Vabis moottorin sijaan voidaan käyttää vastaavaa Valmetin valmistamaa moottoria.

Mielenkiintoinen dokumentti. Tuon mukaan siis moottorin tyyppiä vaihdettiin kesken tilauksen, joka tuo lisää selkoa keskusteluun Lättähatun moottoriratkaisusta. Ns. Korean suhdanteen ansiosta (ja varmaan myös maan julkikuvan kiillottamiseksi Olympialaisia varten) oli vuoden 1951 loppupuolella ja 1952 alkupuolella helpotettu ajoneuvojen tuontia mutta vuoden 1952 jälkipuoliskolla jouduttiin säännöstelyä kiristämään uudestaan taloudellisten näkymien synkentyessä. Tämä ei varmaankaan vaikeuttanut päätöstä moottorityypin vaihtamisesta kotimaiseen.

[Erkki Nuutio]

Ajoituksellisesti tärkeä dokumentti. Se kertoo että Valmet oli käytännössä neuvotellut ja sopinut moottorin muuttumisesta VR:n kanssa jo vuoden 1952 lopulla.
Scania-Vabis ei voinut eikä varmasti halunnutkaan tarjota valmistuslisenssiä, ja valmiit moottorit olisivat epäilemättä olleet kalliita ja vaatineet paljon valuuttaa.

Jo tätä ennen vuonna 1952 oli Valmetin täytynyt pääjohtajansa (vuorineuvos Vesa) päätöksellä hyväksyä Linnavuoren tehtaan johdon esitys ryhtymisestä omin avuin kyseisen moottorin valmistajaksi niin, että ensimmäisiä moottoreita voidaan asentaa vuoden 1954 kesällä (?) tekeille tuleviin Dm 6 -lättiin. Aikaa oli siis vain runsas vuosi!
Samanaikaisesti suunniteltiin ja tehtiin täyttä päätä Dm 3/4 -moottorijunat (1952...1954).

Jo tätäkin ennen vuonna 1952 Linnavuoren ja ainakin myös Rautpohjan tehtaan tuote- ja tuotantosuunnittelijoiden ja päälliköiden oli taytynyt tutkia ja päättää missä moottorivalut (sylinteriryhmä jne) ja -takeet (kampiakseli jne) tehdään ja varmistaa että mm. ruiskutuspumput saadaan ajallaan.

8-sylinterisen keskikokokoisen dieselmoottorin sylinteriryhmä ei ole helppo valukappale.
Ennen valamista on mallipuuseppien täytynyt tehdä töitä pitkään.
Paljolti vapaataontana tehty 8-polvinen kampiakseli ei ole helppo tae, eikä sellaisen työstö lopulliseen muotoon ei ole helppo tehtävä. Ja aikaa oli hyvin vähän.
Täytyi varmaan tehdä kokonaan Valmetin piirissä (valut ja takeet oletettavasti Rautpohjasta).
Ajallisinkin perustein kyseessä oli uhkayritys.

Sellaiseen uskaltautuivat vain kykyihinsä ja toisiinsa luottaneet, sota- ja sotakorvausajan läpikäyneet karskit suomalaiset.
Varmaankin on nykyään paljon henkilöitä, joilla ei  ole eväitä ymmärtää tällaisia asioita.

[Jussi Laukkanen]

Muotoilit tuon oikein osuvasti, Erkki. Sotakorvausten äärimmäinen ajallinen ja taidollinen vaativuus oli ponnistus, josta on jäänyt monta tarinaa siitä, kuinka teoreettisella tasolla mahdoton tehtiin käytännössä mahdolliseksi.

[Erkki Nuutio]

Lättien ja 815D:n alkuvaiheisiin liittyvää tietoa on Rautatiehallituksen kertomuksessa 1953 ( https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/171775/rth117.pdf?sequence=1&isAllowed=y ) erityisesti sivuilla 24/25 sekä laajemmin kertomuksessa 1954 ( https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/171777/rth119.pdf?sequence=1&isAllowed=y ).

Käy ilmi mm. että ensimmäiset Dm 6 -lätät aloittivat liikenteen jo 1.6.1954.
Koko sarja 15 kpl toimitettiin vuonna 1954.
Ottaen huomioon tarkastukset sekä käyttöönoton ja liikenteen aloituksen valmistelun, on ensimmäisten lättien täytynyt olla koeajettavissa vuoden 1954 alun vaiheilla ja moottorien tarkastus Linnavuoren koekäytössä jo vuoden 1953 lopun vaiheilla.
Koekäytöistä vastasi Valmet-ajoilta tuntemani protopajan päällikkö Gustaf [Kusti] Hagman.

815D aikaansaatiin siis aloituspäätöksestä moottorien toimituksiin vain noin vuodessa!!
Käsittämätön saavutus!  Tehdaskin pystytettiin korpeen vain kymmenen vuotta aiemmin.

[Eljas Pölhö]

Silläkin on ehkä merkitystä, että Valmet sai tuontilisenssin vain 1 moottorille ja loput 6 olisi pitänyt hankkia eri firman kautta 20% korkeammalla hinnalla.

[Erkki Nuutio]

Sepä tarpeelinen tieto. Onko tiedossa koska tuontilisenssi on haettu ja kuinka monelle moottorille ja miltä myyjältä (Sacania-Vabis vai joku muu)?
Koska tuontilisenssi saatiin tälle yhdelle moottorille?
Tällä moottorilla epäilemättä suoritettiin dynamometrimittaukset ja se toimi vertailuna aikanaan valmistuneiden omavalmisteisten moottorien mittaustuloksille.

[Eljas Pölhö]

Alkuperäinen Dm6-tilaussopimus 24.5.1952 käsitti 7 moottorivaunua  ja 7 liitevaunua. Moottorivaunuissa piti olla 180 hv:n Scania Vabis dieselmoottori; Hydraulic Coupling Co Ltd hydraulinen kytkin 17,75; Wilson vaihdelaatikko R 11 A; Hilding Carlsson MV:n suunnanvaihtolaatikko ja ohjausjärjestelmä; rakenne piirustuksen D 195857/24.5.1952 ja sen teknisen selostuksen mukainen.

Scania Vabis moottorien hankinnan kanssa tuli valuuttaongelma. Ohessa yksi kirjelmä asiasta (mun netti on nyt niin hidas, että enempää ei kannata yrittää lähettää) ja esim kirjeessä viitattu Valmetin kirje sisältää vain saman tiedon.