Melko erikoinen mielipide! Ajatellaan vaan vaikkapa sitä, monessako kaupungissa on metro ja monessako kaupungissa on rautateiden paikallis/lähiliikennettä!
Helsingin Metro on metroksi poikkeuksellisen raskas, ja aivan täysin raskaudeltaan lähiliikenteen luokkaa: esimerkiksi Hampurissa ajetaan kaupunkiliikennettä M200:n kanssa identtisellä kalustolla. Vertaus ei täten päde Helsinkiin juurikaan. Siinä mielessä VR on oikeassa, että maailman varsinaisissa metrokaupungeissa metro on rakennettu varsin varhain, ja pienemmällä mittakaavalla, hyvänä esimerkkinä Pariisi. Niiden kapasiteetin loputtua on sitten rakennettu vielä raskaampia järjestelmiä, kuten vaikkapa Pariisin RER-lähijuna.
Fyysiseltä painoltaan ja liikennöntikäytännöiltään lähijuna nyt ainakin on raskaampi
Thähmäädää... En ihan lähtisi allekirjoittamaan väitettä, että metrot olisi jotenkin erityisen kevyitä ratkaisuiltaan. Berliinin tunnen hyvin, joten käytän sitä nyt esimerkkinä. Metroasemia löytyy suunnilleen 200, eli kai tämä metrokaupungista käy?
Metroliikenteen modernit junat, H-sarja, on käytännössä samaa kamaa kuin M200. Uudet linjapidennykset on myös tehty vastaavalla logiikalla kuin Helsingissä. Asemanvälit ovat pitemmät ja niille tulee sitten paikallisbussein syöttöliikennettä. Miten tämä sitten tekee varsinaisesta metroliikenteestä sen raskaampaa, jos kuitenkin samanlaisilla raiteilla ajetaan, samanlaisia junia käyttäen kuin Suomessakin?
Metrokaupunkien vanhat linjat on rakennettu lyhyille asemanväleille ja tiukoille kaarresäteille. Lyhyille asemanväleille en keksi muuta syytä kuin sen, että ensimmäisiä metroja rakennettaessa ei olla tajuttu, että metro toimii paremmin kun asemanvälit jättää vähän pitemmiksi. Berliinissä ei vanhimpien metrolinjojen alueella ole ollenkaan pönttö ajatus kävellä seuraavalle metroasemalle, jos illalla menee metro nenän edestä, eikä vartin seisoskelu jaksa hotsittaa. Pariisissa ovat asemanvälit vielä lyhyempiä, eli siellä tilanne on vielä järjettömämpi.
Tiukat kaarresäteet kuitenkin ymmärrän. Etenkin 50-100 vuotta sitten oli kalliotunnelin kaivaminen niin suuritöistä, että metrotunnelit rakennettiin käytännössä poikkeuksetta cut-and-cover -tekniikalla. Jokien alituksia tietenkään ei. Kun keskutaan vedetään uusia metrotunneleita, ne tehdään usein mieluummin kalliotunneleina, jotta katuverkon tärkeimpiä yhteyksiä ei tarvitsisi sulkea liikenteeltä. Metrolinjathan vedetään juuri niille yhteyksille, joilla ihmiset tahtovat liikkua, eli samoille reiteille kun pääkadut.
Katujen alle rakennetut metrolinjat joutuvat tietysti kääntymään risteyksistä, jotta eivät söisi talojen perustuksia ja kellaritiloja.
Sitä en kuitenkaan pysty keksimään, että miten niin metrotunnelin rakentamistekniikka tekee metroliikenteestä itsestään jotenkin erityisen raskasta. Helsingin metrot eivät ole mitenkään erityisen raskaita. Suurien kaarresäteiden vuoksi Helsingin metrovaunut ovat häkellyttävän pitkiä, mutta tällöin tarvitaan vain vähemmän vaunuja saman matkustajamäärän kuljettamiseen.
Pariisin, Lontoon, Wienin ja suurimmilta osin Berliinin metrot on tosiaan melko epämoderneja järjestelmiä, mutta onko se sitten syy nimetä ne "varsinaisiksi metrokaupungeiksi", samalla ilmeisesti sulkien esim. Oslo, Pietari, Tukholma ja Moskova ulos varsinaisten metrokaupunkien listasta. Niissähän metro on hyvin vastaava järjestelmä kuin Helsingissä. Mun nenään tässä "Helsingissä on friikkimetro!" -keskustelussa haiskahtaa Suomessa yleinen pakkomielle todistella Helsinkiä jotenkin erityisen pieneksi nuhjuksi, jotta sinne ei tarvitsisi rakentaa kunnollista joukkoliikennettä, eikä järjestää päivähoito- ja sairaalapalveluja nykyiset byrokraattiset kuntarajat ylittävästi.
