Sitä en kyllä ymmärrä miksi kaikkien pitäisi voida asua Helsingissä.
Helsingin kantahan se ei ole, että kaikien pitäisi voida asua Helsingissä, vaan valtion, sekä muiden kaupunkien kuin Helsingin.
Tietty (pienehkö) prosentti ihmisistä kokee erityisen tarpeelliseksi saada elää sellaista elämää, joka tukeutuu joukkoliikenteeseen. Elämää, jossa on hyvät palvelut kävelymatkan päässä, paljon harrastuksia lapsille harrastettavaksi ilman, että tarvitsee sitä varten hankkia autoa, mahdollisuus nähdä kavereita julkisissa tiloissa vaivattomasti, taaskin ilman auton tarvetta. Useimmille suomalaisille tuo ei ole kiinnostavaa, joten muita kaupunkeja kuin Helsinkiä ei juuri ole rakennettu muiden näkökulmasta. Eikä oikeastaan Helsinkiäkään: Kaikki uusihan täälläkin on jostain 60-70-luvuilta alkaen rakennettu autopohjaiselle elämälle. Helsingissä vaan on riittävästi ennen 2. maailmansotaa rakennettua kaupunkia, joka siis oli rakennettu muiden kuin autoilijoiden lähtökohdista, jolloin tästä on muodostunut tällainen joukkoliikennekäyttäjien reservaatti.
Suomessa tämä tilanne on päädytty hiljaisesti hyväksymään. Siinä, missä Saksassa lainsäädäntö vaatii tekemään ratikkaselvityksen, jos kaupunki on asukasluvultaan vähintään sen suuruinen kuin Rovaniemi ja Seinäjoki ovat, Suomessa edes saksalaisen suurkaupungin määritelmän täyttävät Kuopio ja Lahti eivät tuntuneet haluavan rakentaa toimivaa joukkoliikennettä ennen kuin Brysselin mahtikäsky siihen pakotti. Siirryttäessä eurooppalaiseen joukkoliikennepohjaisempaan ajatteluun esimerkiksi Lahden ja Jyväskylän paikallisliikenteen matkutajamäärät ovat räjähtäneet käsiin.
Täällä on tottumus tehdä asiat tuon joukkoliikennettä tarvitsevan väestönosan kannalta erityisen huonosti.
Jos yritetään heitä huomioida, tulee hyvin nopeasti huutoa, että "taas autoilijaa sorretaan!" (varmaan joissain tilanteissa sorretaankin, mutta tämä huutelu on päätynyt kroonistumaan). Ajatellaan, että jos tehdään investointi joukkoliikenteeseen, kävelyolosuhteisiin tai vaikkapa pyöräilyyn, siihen kulunut raha on autoiluinvestoinneilta pois ja siten autoilun vastustamista. Helsingin ulkopuolisessa Suomessa ollaan jotenkin päädytty poliittiseen ilmapiiriin, jossa joukkoliikennekaupungin edistäminen on poliittinen itsemurha. Pohjana tässä on lopulta se, että Suomi ei voinut saada Marshall-apua, eikä halunnut osaksi Varsovan liittoa, minkä takia Suomesta ainoana eurooppalaisena maana lähti aivan valtaisa joukko ihmisiä opiskelemaan hyvillä USA:n valtion maksamilla stipendeillä USA:han. Koko yhdyskuntasuunnittelumme on 2. MS jälkeisenä aikana toteuttanut USA:ssa opiskellut joukko, sekä joukko, joka myöhemmin on tullut töihin yhdyskuntasuunnitteluun ja oppinut työn niksit niiltä USA:ssa opiskelleilta. Tämä on hassu USA-tyyppisen yhdyskuntasuunnittelun enklaavi Euroopassa.
Tämän historian seurauksena täällä on suorastaan lainsäädäntöä, joka kieltää tiettyjä joukkoliikennekaupunkien aspekteja. Siinä, missä Ruotsissa on länstrafikenit, joilla on käytettävissään omaa rahaa ja päätäntävaltaa alueen asioista, Suomessa on nimenomaisesti kielletty paikallisrautatieliikenteen tilaaminen kaikilta muilta kaupunkiseuduilta paitsi Helsingiltä!
Tästä kaikesta seuraa, että joukkoliikennekäyttäjät pakkautuvat kaikki yhteen kaupunkiin. Helsingissä suostuvat asumaan muutkin, vaikkei tämä ole heille muille ehkä yhtä optimaalinen paikka kuin joukkoliikennekäyttäjille. Ja jos on yritys, joka tarvitsee työvoimaksi sekä niitä jotka suostuvat elämään vain Suomen ainoassa joukkoliikennekaupungissa, että niitä jotka haluavat elää autopohjaiseti, se yritys voi toimia vain Helsingissä. Jos se toimii maakunnissa, se menettää työvoimasta kilpailtaessa osan tarvitsemistaan parhaista osaajista niille yhtiöille, jotka ovat vieneet toimistonsa Helsinkiin. Se saa kyllä sen osan, joka autoilee, mutta silloin sen työntekijöiden ajatusmaailmasta on rajattu tietyt ajattelutyypit pois, jolloin työpaikkakulttuurin rikkaus on vähäisempää. Ja kun työpaikat ovat tämän takia hyvin helsinkipainotteisia, silloin työvoiman puolestaan on tultava perässä.
Käytännössä siis se, että tietty ihmisjoukko tungetaan muualta Suomesta asumaan vain Helsingissä, pakottaa ison osan niistäkin, jotka asuisivat mieluummin muualla, muuttamaan Helsinkiin.
Helsingille se on kurja juttu, koska tämä kaupunki natisee liitoksistaan, ja Helsingin kaupunginvaltuustolle olisi oikein tervetullutta, että ne pirulaiset pysyisivät vain poissa täältä eivätkä tänne tunkisi. Mutta, eivät he tänne tunge, vaan heidät tungetaan tänne muiden toimesta, osaamattomalla yhdyskuntasuunnittelulla. Rakensi Helsinki riittävästi asuntoja tai ei, tänne valitettavasti lappaa lisää ja lisää porukkaa ovista ja ikkunoista. (Jos multa kysytään, niin ratkaisu olisi muilta osin sen maakuntia autofanaattisiksi muotoilevan Keskustapuolueen lakkauttaminen, mutta toisaalta maakuntien aseman vahvistaminen on aivan avainasemassa tämän kriisin rauhoittamiseksi, ja sitä taas ei tunnu tajuavan ajaa kukaan muu kuin Keskusta...)
Jos tänne ei rakenneta sitä huomioiden, millainen määrä ihmisiä tänne tunkee, täällä ollaan pian isoissa ongelmissa. Tai siis nykyistä vielä paljon isommissa, koska liikakansoituksen aiheuttamia ongelmia on Helsingissä merkittävästi jo nyt. Itse en ole tyytyväinen asuntomme laatuun, kuntoon enkä sijaintiin, mutta nykyisessä tilanteessa muuhun ei oikein ole opiskelijaksi palanneella mahdollisuutta. Asiat olisivat paremmin, jos tänne joko ei tungettaisi koko Suomea, tai jos tänne osattaisiin rakentaa riittävästi.
Nythän tilannetta on saatu merkittävästi korjattua, kun EU on pakottanut Suomen maakuntakeskukset muuttamaan toimintamallejaan rakenteelliseen korruptioon pohjaavista ihmislähtöisiin. Maaltapako vaan on ehtinyt hirveän pitkälle, ja etenkin Linja-autoliiton temppu sen samaisen EU:n vaatiman joukkoliikennelain uudistuksen yhteydessä teki paljon pahaa – kun oli siirryttävä malliin, jossa alueelliset toimijat (esim. maakunnat) määrittävät joukkoliikenteen aikataulut, hinnat ja palvelutason, LAL huomasi jäsenyritystensä kyvyn lypsää verorahoja tyrehtyvän ja yritti saada Suomen kääntymään Brysselin päätöstä vastaan. Se järjesti niin, että alueellisten toimijoiden mahdollisuudet liikenteen järjestämiseen olisivat mahdollisimman heikot, jolloin EU:n vaatimaan järjestelmään siirtyminen tuhoaisi Suomen alueellisen bussiliikenteen. Ja, kun LAL ei sitten onnistunut uhkapelissään, vaan päädyttiin siihen, että EU-lainsäädäntö velvoittaa Suomeakin, rikottu joukkoliikenteen tilaamisen järjestely päätyi olemaan se ainoa, joka on voimassa. Ja se on johtanut isoihin bussivuorojen lakkautuksiin, mikä taas pahentaa maakuntien aivovuotoa Helsinkiin niiden osalta, jotka haluavat elää joukkoliikenteen varassa. Ja sitten tosiaan seurauksena kaikkien osalta, kun työpaikkojen on seurattava joukkoliikennekäyttäjiä Helsinkiin.
Tämä Brysselistä juntattu ajattelutavan muutos on johtanut myös Tampereen ratikkaan, ja Tampereen paikallisjunaliikennekokeiluun. ...johon aloite tuli Suomen valtiovallalta, ei Tampereen kaupungilta. Koska vaikka Tampere oli yrittänyt asiaa järjestää, sillä ei ollut asiaan päätösvaltaa, ja piti odottaa että Helsingin suunnassa päädytään vaatimaan samaa.
Vähitellen ollaan siis pääsemässä tilanteeseen, jossa ainakin Tampere alkaa muodostaa ihan järkevän vaihtoehdon Helsingille, ja jossa esim. Lahden ja Jyväskylän vetovoima joukkoliikennekaupunkia tahtovien osalta on parantunut. On siis toivoa, että maaltapakoa saadaan hidastettua. Joillekin Jyväskylän nykykäytännötkään eivät riitä, ja he muuttavat yhä Helsinkiin, mutta monille varmasti voi riittääkin. Itse olin todella positiivisesti yllättynyt kun kävimme sukulaistemme luona n. 30 km päässä Jyväskylästä, ja sinnehän mokomaan pääsee nykyään bussilla!
Tarkoittaa, että ne osa niistä yrityksistä, joiden oli ennen pakko muuttaa vaikkapa Jyväskylästä ainakin osittain Helsinkiin, voivatkin pitää toimistonsa isommilta osin Jyväskylässä. Ja se tarkoittaa, että Helsinkiin punkee vähemmän populaatiota. (Mikä taas tarkoittaa että mun elämäni on vähän parempaa kuin se muuten olisi)
Väestöennusteet saattavat siis olla yläkanttiin, sillä niissä ei ole huomioitu muun Suomen toimintamallien tervehtymistä. Ei silti näytä uskottavalta, että muutos ehtisi ajoissa, joten toivon kyllä Malmin lentokenttäaluetta rakennettavaksi. Mukava siellä on ollut lentokoneita katsella lentokonefanaattisen palosammuttimeni kanssa, mutta kyllä oikeasti tässä tilanteessa muut tekijät ovat tärkeämpiä. Uuden (tai käytännössä uuden, koska voisihan jotain Nummelaa ehkä teoriassa käyttää pohjana, vaikka se nykytilanteessa kelvoton tuollaiseen onkin) lentokentän voi rakentaa johonkin 50 km päähän Helsingistä pois, mutta Helsinkiä itseään ei voi rakentaa muualle kuin Helsinkiin.
On huono juttu, että Helsinki on päätynyt tähän tilanteeseen, mutta se on vuosikymmeniä kestäneen väärinhallinnan tulos.
(Siitä, miksi joillekin alueille ei saa rakentaa kuin toimistoja, vaikka niistä on jo nyt ylitarjontaa, taidan kirjoittaa erillisen viestin alle, jos aika riittää. Senkin syyt ovat ihan pöntöt.)
