VR:lle henkilöliikenteen yksinoikeus 10 vuodeksi

[Petri P. Pentikäinen]

Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta puoltaa VR:lle suunniteltua henkilöliikenteen yksinoikeutta 10 vuodeksi kaikille rataosille, joilla VR tällä hetkellä liikennöi. Vastaavasti niillä reiteillä, joilla VR:llä ei ole henkilöliikennettä, ei jatkossa ole myöskään VR:n yksinoikeutta.

http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/994517

[Juhani Pirttilahti]

Suomi puolustaa edelleen asemaansa rautatiemaailman periferiana. Erityisolosuhteiden puolesta.

[[Tunnus poistettu]]

Osasinkin arvella, että hallitus tekisi tällaisen ratkaisun. Toisaalta parempi näin. Henkilöliikenteen kilpailuttaminen saattaisi aiheuttaa samanlaisia ongelmia kuin mitä esim. Englannissa. Siellähän on tietääkseni tapahtunut 2000-luvun aikana useita vakavia onnettomuuksia raideliikenteessä johtuen liikenteen kilpailuttamisesta.

Riku Hytti

Puheenjohtaja

Huhtasuon Nuorisoyhdistys

Jyväskylä

[Petri P. Pentikäinen]

Henkilöliikenteen kilpailuttaminen saattaisi aiheuttaa samanlaisia ongelmia kuin mitä esim. Englannissa.

Matkustajamäärien voimakas kasvu on tosiaan yksi vapaan rautatieliikenteen ajan (1994-) vitsauksista Britanniassa. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e8/GBR_rail_passenegers_by_year.gif

[Mika Hakala]

Laittomuuksiin alkaa jo nämä "monopolista luopuminen" mennä. Ja "ne reitit" sitten vaativat laituireihin aina hiuksen hienon korotuksen tai 5cm kavennuksen.

[Eljas Pölhö]

Englannin onnettomuudet johtuivat pikemmin kunnossapidon kuin liikenteen kilpailuttamisesta. Rataverkon ylläpito annettiin yksityiselle firmalle, jonka tehtävä oli tuottaa voittoa omistajilleen. Kilpailutuksen voittanut firma otti liikennöitsijöilta ratamaksut, mutta jakoi ne voittoina itselleen eikä pannut rataverkon kunnostukseen. Rataverkko vain huononi yllättävän (?) nopeasti ja sopimus purettiin kesken kauden.

[Esa Leskinen]

Henkilöliikenteen kilpailuttaminen saattaisi aiheuttaa samanlaisia ongelmia kuin mitä esim. Englannissa.

Matkustajamäärien voimakas kasvu on tosiaan yksi vapaan rautatieliikenteen ajan (1994-) vitsauksista Britanniassa. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e8/GBR_rail_passenegers_by_year.gif

Onnistuu se ilman yksityistämistäkin: esimerkiksi VR:n matkustajamäärät ovat kasvaneet 46 miljoonasta (1990) 70 miljoonaan (2008).

[Eljas Pölhö]

Tarkoittaako tuo nyt sitä, että jos joku haluaa perustaa yöjunan Joensuu-Turku, niin se ei onnistu, kun VR:llä on muuta henkilöliikennettä koko reitillä. Entä Savonlinna-Pieksämäki? Onnistuuko vain Savonlinna-Huutokoski? Entä Kuopio-Joensuu? Onko sekin vain Siilinjärvi-Viinijärvi? Toivottavasti LVM ei nyt mene ihan "halpaan". Tiedotteessa puhuttiin rataosista, ei reiteistä.

[[Tunnus poistettu]]

Henkilöliikenteen kilpailuttaminen saattaisi aiheuttaa samanlaisia ongelmia kuin mitä esim. Englannissa.

[/quote]

Miksi aina verrataan Englantiin? Esimerkiksi Ruotsissa kilpailutus on ymmärtääkseni lähtenyt ihan mukavasti tänä vuonna käyntiin.

Onnistuu se ilman yksityistämistäkin: esimerkiksi VR:n matkustajamäärät ovat kasvaneet 46 miljoonasta (1990) 70 miljoonaan (2008).

Paljonkohan muuten tästä kasvusta on pääkaupunkiseudun lähiliikenteen osuus, mahtaako jollain olla tilastofaktoja? Näppituntumalta ainakin veikkaisin prosentuaalisen kasvun olleen mm. kaupunkiratojen ja sitä kautta tihentyneen liikenteen osalta voimakkaampaa pääkaupunkiseudun alueella kuin muualla Suomessa. En toki kiistä, etteikö myös kaukoliikenteessä merkittävää kasvua olisi ollut, mutta painottuisiko suurin osa matkustajamäärän kasvusta kuitenkin tänne etelään?

[Jouni Hytönen]

Mielenkiintoista luettavaa aiheeseen liittyen:

Rail Liberation Index 2007 -tutkimus.

Mahtaakohan ensi vuonna tulla päivitys?

[Timo Valtonen]

Niin pienessä maassa kuin Suomi ei päättäjille mahdu päähän kuin yksi uskonkappale kerrallaan. Ensiksi kaikki piti yksityistää ja niinhän sitten meni esimerkiksi Tele menojaan. Rautateitä ei silloin ehditty yksityistämään. Nyt default-ideologia on voivottelu siitä, että kansallisesti strategisesti alat pitää säilyttää globalisaaatiosta huolimatta suomalaisissa käsissä ja jos ei muuten niin sitten valtion omistuksessa. Teleä ei enää saada takaisin ja Digitan myyntiä vinkuintiaan kadutaan, joten nyt sitten suojellaan rautateitä.

Kyllä niitä välimuotojakin löytyy niin kuin ylempänä mainittu Ruotsi. Ei Ruotsinkaan ratkaisuja pidä mennä suoraan päätä kopioimaan virheineen kaikkineen. Otetaan mieluummin oppia toisten kokemuksista kuin toisten ideologioista.

[[Tunnus poistettu]]

Matkustajamäärien voimakas kasvu on tosiaan yksi vapaan rautatieliikenteen ajan (1994-) vitsauksista Britanniassa.

HAH! Vaikka korppi onkin musta, musta ei ole korppi. Ja mikä se sellainen "vapaa rautatie" on. Ratanaulat irti?

[Tuukka Ryyppö]

Mites se nyt menee.. Jos Suomessa tehdään laki, joka on suoraan ristiriidassa EU-lainsäädännön kanssa, eikös se suomalainen laki ole silloin merkityksetön?

Käytännössä ei tietenkään ole hirveästi väliä, onko se laki merkityksellinen vai ei, jos viranomaiset sen mukaan toimii.
Ärsyttävintä tässä on, että Suomi aiheuttaa itselleen riskin jättisakoista, kun henkilöliikennettä ei ole vaaditusti avattu kilpailulle. Rajoitus on voimassa parin vuoden päähän siitä, että joku pistää oikeuskäsittelyn alulle.
Yhteysvälipohjainen yksinoikeus taitaa olla ihan mahdollinen, mutta että rataosuuspohjainen?

Joutuuko valtio korvaamaan jotain VR:lle kun se purkaa yksinoikeussopimuksen puolisen vuosikymmentä etuajassa? Millaista verovarojen tunkemista VR:n bonuksiin ja Brysseliin siellä Arkadianmäellä oikein suunnitellaan?!

[Simo Virtanen]

Eljas on oikeilla jäljillä. Eli esim. Savonlinna - Pieksämäki reitti voisi olla jopa realistinen, mutta jos matka tökkää Huutokoskelle, niin eipä siitä paljoa iloa ole. (Paitsi rautatieharrastajille, jotka pitävät Huutokosken aseman ylösajosta)

[Eljas Pölhö]

Miksi aina verrataan Englantiin? Esimerkiksi Ruotsissa kilpailutus on ymmärtääkseni lähtenyt ihan mukavasti tänä vuonna käyntiin.

Mikon kanssa täysin samaa mieltä. Ruotsi, jonka olosuhteet ovat hyvin samankaltaiset kuin Suomessa, olisi se luonnollisin vertailukohde. Ja miksei esimerkkikin. Tulemalla pari vuotta perässä vältyttäisiin pahimmilta mokilta ja saataisiin suoraan toimintakykyinen järjestelmä. Paikallisliikenne on jo pitkään ollut läänien vastuulla ja ne ostavat liikenteen joko SJ:ltä tai muilta operaattoreilta.

Kaukoliikenteen vapauttamisessa kokeiltiin ensin kokonaisten reittien kilpailuttamista, siis useita monopoleja, vaihtelevin tuloksin. Nyt on meneillään tilanne, jossa samoilla reiteillä voi alkaa ajaa sekä SJ:n että siitä riippumattomien toimijoiden junia. Minäkin teen työmatkani vaihtelevasti SJ:n ja Veolian kaukojunilla. Matkustajien kannalta ehkä suurin ongelma on, etteivät kilpailijoiden junat odota toistensa myöhässäkulkevia junia. Liput voi ostaa eri operaattorilta, kuin millä matka tapahtuu (SJ myy Veolian lippuja ja päinvastoin).

Eri operaattorit toimivat suurelta osin SJ:ltä vuokratulla tai ostetulla kalustolla. Ruotsi kun on köyhä maa, niin liikennekuntoista kalustoa ei romuteta ennenkuin on varmaa, ettei kukaan muukaan liikennöitsijä sitä tarvitse. Valtakunta säästää valuuttaa ja ympäristöä, kun kaikkea ei tarvitse ostaa uutena.

[[Tunnus poistettu]]

VR:n luopuessa lätistä jäi paljon käyttökuntoista ,tai sellaiseksi kunnostettavaa kalustoa kuten historia osoittaa. Suuresta 'deeveri'joukosta olisi saanut varmaankin osia vaihtelemalla kelvollisia yksilöitä tavarankuljetusyrityksille. Miten käynee Sm1/2 kalustolle?. Valitettavasti kilpailun kohteiksi valikoituvat vilkkaimmin liikennöidyt rataosat ja pääkaupunkiseudulla nuo vanhemmat vehkeet voisivat tulevaisuudessa käydä muun liikenteen jarruiksi. Tuskin paljon kermaa kuorittaisiin esim Tampere-Pori tai Rauma linjoilla?

[Juha Kutvonen]

Henkilöliikenteen kilpailuttaminen saattaisi aiheuttaa samanlaisia ongelmia kuin mitä esim. Englannissa.

Britannian esimerkillä ei ole juuri mitään tekemistä rautatiemarkkinoiden vapauttamisen kanssa. Siellä liikenne yksityistettiin ja yksi valtakunnallinen monopoli jaettiin useisiin alueellisiin monopoleihin. Kilpailua syntyi vain siitä, mitkä yhtiöt saivat oikeuden liikennöidä tietyillä alueilla. Tällaista mallia ei ole missään muualla, eikä sitä haluta Suomeenkaan.

[Jarkko Korhonen]

Kymmenessä vuodessa ehditään romuttaa kaikki siniset ja Sm1/2-kalusto + deeverit ja ties vaikka osa kaalihäkeistä. Jos tuo 10v skenaario toteutuu niin VR voi hymyillä leveästi, kun ei enää tarvi keksiä mitään tekosyitä, miksi kalustoa ei tarvitse myydä muille operaattoreille. Pendolinoja tuskin kukaan edes huolisi pommikseen.

[[Tunnus poistettu]]

En oikein usko tuohon kymmenen vuoden monopoliin. Kyllä muutamista poikkeuksista huolimatta suomalaisia vaivaa entisen ryssänpelon sijasta Bryssän pelko, ja ollaan niin kilttiä oppilasta että vallan. Joissain asioissa ei kyllä pitäisi, koska esim Ranska, Saksa, Italia jne pyyhkivät alapäänsa  lähes kaikilla yhteisillä sopimuksilla jos katsovat niistä olevan itselleen haittaa.

[Tauno Hermola]

Mites se nyt menee.. Jos Suomessa tehdään laki, joka on suoraan ristiriidassa EU-lainsäädännön kanssa, eikös se suomalainen laki ole silloin merkityksetön?

No mitä konkreettista maan sisäisen henkilöliikenteen vapauttamisesta sitten on EU:ssa päätetty, tai suurella varmuudella tullaan päättämään?

Ei sillä, että nykyisenkaltaisen järjestelmän ylläpitämisessä mitään järkeä olisi, mutta kun keskustelussa kerta toisensa jälkeen vedotaan tekemättömiin päätöksiin ja sitten faktoja kysyttäessä aletaan mutisemaan, eiku se olikin kansainvälinen liikenne, tms.

Vai onko minulta nyt jäänyt joku oleellinen päätös huomaamatta?

[Juha Liimatta]

Suomessa puhutaan usein jopa varsin "arvovaltaisin" suin, kuinka raideliikennettä pitäisi suosia. Käytäntö osoittaa toista. Ei pyritäkään kehittämään, so. kunnostamaan jo olemassa olevia ratoja uutta liikennettä varten. Todistellaan vain, miten se ja se liikenne ei voi mitenkään kannattaa. Uudet mahdolliset innovaatiot tyrmätään saman tien. Kunnostettavissa olevaa kalustoa romutetaan surutta, kuten sinistä vaunukalustoa jne. Ruotsin esimerkki voisi olla opiksi täälläkin.

[[Tunnus poistettu]]

Minä en todellakaan tiedä, voidaanko nykyisessä EU:ssa tehdä jäsenvaltioita määrääviä lakeja. Käsitykseni mukaan ns direktiivit ovat toimintaohjeita, tosin niin vahvoja konennuksia, että jäsenten halutaan niiden mukaan toimivan tai sitten vähän kiukutellaan ja vaaditaan vahingonkorvauksia tms. Suomen kaltaiset maksavat ja jotkut 'perluskoonit' vain räkättävät paskaisesti.

[Sakari Kestinen]

Minä en todellakaan tiedä, voidaanko nykyisessä EU:ssa tehdä jäsenvaltioita määrääviä lakeja. Käsitykseni mukaan ns direktiivit ovat toimintaohjeita, tosin niin vahvoja konennuksia, että jäsenten halutaan niiden mukaan toimivan tai sitten vähän kiukutellaan ja vaaditaan vahingonkorvauksia tms. Suomen kaltaiset maksavat ja jotkut 'perluskoonit' vain räkättävät paskaisesti.

Direktiivi on ohje lainsäädännön muuttamiseksi.

Asetus on sellaisenaan voimassaolevaa oikeutta.

[Tuukka Ryyppö]

Mites se nyt menee.. Jos Suomessa tehdään laki, joka on suoraan ristiriidassa EU-lainsäädännön kanssa, eikös se suomalainen laki ole silloin merkityksetön?

No mitä konkreettista maan sisäisen henkilöliikenteen vapauttamisesta sitten on EU:ssa päätetty, tai suurella varmuudella tullaan päättämään?

Ei sillä, että nykyisenkaltaisen järjestelmän ylläpitämisessä mitään järkeä olisi, mutta kun keskustelussa kerta toisensa jälkeen vedotaan tekemättömiin päätöksiin ja sitten faktoja kysyttäessä aletaan mutisemaan, eiku se olikin kansainvälinen liikenne, tms.

Vai onko minulta nyt jäänyt joku oleellinen päätös huomaamatta?

Kansainväliseen liikenteeseen se minäkin viittasin, se kun Suomen maaperällä käyttää niitä kansallisia rataosuuksia, eikä ole mahdollista ilman että kansainvälistä liikennettä hoitava operaattori tekee yhteistyötä RVI:n ja RHK:n kanssa. Tällainen laki (vaiko vain sopimus?) tarkoittaa, että valmiutta liikennöinnin mahdollistamiseen ei ole silloin kuin sitä tarvitaan ja kun sitä valmiutta on pakko alkaa rakentaa, harataan ensin vastaan tähän yksinoikeussopimukseen vedoten.

EU:n sisärajoja ylittävä henkilöliikenne on oltava vapaa kilpailutukselle kaikissa EU:n jäsenmaissa viimeistään kuukauden ja yhtä päivää vajaan viikon päästä. Jos jollain firmalla olisi asiat muuten jo kunnossa, sillä pitäisi olla RHK:n ja RVI:n puolesta taattuna kaikki mahdollisuudet esim. Haaparanta-Oulu -välin liikennöinnin aloittamiseen 1.1.2010.
Tällaisen lain/sopimuksen läpimennessä niitä mahdollisuuksia ei mitenkään kyetä takaamaan.

Disclaimer: Kantani perustuu vain siihen tekstiin, jonka tämän threadin olemassaolon ansiosta olen lukenut. Mikäli sen sanamuodot ovat epätarkat ja sopimuksessa onkin jokin klausuuli, joka sallii liikenteen myös yksinoikeusrataosuuksilla silloin kun junan lähtö- tai määräasema on Suomen ulkopuolella, mutta EU:ssa, asian laita on tietenkin eri.

[Jorma Rauhala]

EU:n sisärajoja ylittävä henkilöliikenne on oltava vapaa kilpailutukselle kaikissa EU:n jäsenmaissa viimeistään kuukauden ja yhtä päivää vajaan viikon päästä. Jos jollain firmalla olisi asiat muuten jo kunnossa, sillä pitäisi olla RHK:n ja RVI:n puolesta taattuna kaikki mahdollisuudet esim. Haaparanta-Oulu -välin liikennöinnin aloittamiseen 1.1.2010.
Tällaisen lain/sopimuksen läpimennessä niitä mahdollisuuksia ei mitenkään kyetä takaamaan.

Oma käsitykseni on, että jos Ruotsistapäin oltaisiin tulossa liikennöimään Suomeen, vaikka Ouluun, eli pidemmälle kuin ensimmäiselle raja-asemalle, joka on Tornio, liikenteen tulee alkaa vähintäänkin Ruotsin puolen raja-asemaa edeltävältä liikennepaikalta, eli Karungista. Silloin ulkomaanliikenteeseen haluava liikennöitsijä on jo liikennöitsijä Ruotsissa ja voi siten hyödyntää kansainväliseksi laajenevaa liikennekenttää.

Eli jos on EU-rautatieliikennöitsijä, joka liikennöi väliä Karunki-Haaparanta-Tornio, niin sitten saa liikennöidä Suomessa pidemmällekin minne lystää. Tuollainen kalusto tarvitsee tosin telinvaihtohallin tms.

Rajan yli on saanut ajaa ensimmäiselle naapurivaltion liikennepaikalle (raja-asema) aina, sehän ei ole uutta. Niinhän nykyäänkin tehdään Torniossa (GC) ja Haaparannassa (VR), ja niin tekee Venäjä (RZD)  kaikilla raja-asemillamme. VR ei nykyään hyödynnä tuota seikkaa lainkaan itärajalla. Olisipa hienoa vaikkapa Dm12-juna Imatra-Imatrankoski-Enso, siellä sitten jouheva yhteys Viipurin matkustajajunaan, joita on. No tuo ei voi toteutua ensiksikään siksi, että Imatrankoski/Enso- rajaa ei ole avattu kansainväliselle rautatieliikenteelle, vaan vain maantieliikenteelle. Muutos tarvittaisiin tehtäväksi duumassa.