Uusi ratapiha Tampereen eteläpuolelle voitaisiin rakentaa myös vaihe kerrallaan

[Mikko Ketolainen]

Uusi ratapiha Tampereen eteläpuolelle voitaisiin rakentaa myös vaihe kerrallaan

Tuoreen selvityksen mukaan parhaiten liikennettä palvelisi Lempäälän uusi ratapiha ja läntinen ohitusraide, mutta kaikkea ei tarvitse tehdä kerralla.

Jos Tampereen eteläpuolelle tehdään joskus uusi tavaraliikenteen ratapiha, se voi tapahtua vaiheittain. Tähän viittaa Pirkanmaan liiton WSP:ltä tilaama selvitys.

Kätevintä olisi selvityksen mukaan, jos uuden ratapihan lisäksi tavarajunille tehtäisiin Tampereen länsipuolelle ohitusrata. Rajasalmen yli kulkeva rautatie olisi kuitenkin kallis. Ainakin alkuun pärjättäisiin ilmankin, yhdistämällä uusi ratapiha nykyiseen päärataan.

Uuden ratapihan eduksi lasketaan kuljetusten monenlainen helpottuminen sekä huomattava rakennusmaan lisäys Tampereen keskustan tuntumassa.

Ratapihan hinta olisi nykyrahassa ehkä 900 miljoonaa euroa, siis vajaa miljardi. Vertailun vuoksi, toisten arvioiden mukaan asumisen vaatimiin ja muihin investointeihin käytettäisiin Tampereen kaupunkiseudulla arviolta 120 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä.

https://yle.fi/uutiset/3-11266938

[Jari Välimaa]

Uusi ratapiha Tampereen eteläpuolelle voitaisiin rakentaa myös vaihe kerrallaan

Tuoreen selvityksen mukaan parhaiten liikennettä palvelisi Lempäälän uusi ratapiha ja läntinen ohitusraide, mutta kaikkea ei tarvitse tehdä kerralla.

Jos Tampereen eteläpuolelle tehdään joskus uusi tavaraliikenteen ratapiha, se voi tapahtua vaiheittain. Tähän viittaa Pirkanmaan liiton WSP:ltä tilaama selvitys.

Kätevintä olisi selvityksen mukaan, jos uuden ratapihan lisäksi tavarajunille tehtäisiin Tampereen länsipuolelle ohitusrata. Rajasalmen yli kulkeva rautatie olisi kuitenkin kallis. Ainakin alkuun pärjättäisiin ilmankin, yhdistämällä uusi ratapiha nykyiseen päärataan.

Uuden ratapihan eduksi lasketaan kuljetusten monenlainen helpottuminen sekä huomattava rakennusmaan lisäys Tampereen keskustan tuntumassa.

Ratapihan hinta olisi nykyrahassa ehkä 900 miljoonaa euroa, siis vajaa miljardi. Vertailun vuoksi, toisten arvioiden mukaan asumisen vaatimiin ja muihin investointeihin käytettäisiin Tampereen kaupunkiseudulla arviolta 120 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä.

https://yle.fi/uutiset/3-11266938

Aamulehdessä myös uutinen aiheesta, tosin uudesta ratapihasta halutaan eurooppalainen

"– Haluankin painottaa, että tässä ei suunnitella sitä, että toiminta siirrettäisiin Lempäälään nykyisenlaisena, vaan nyt etsitään paikkaa modernille ratapihatoiminnalle, jonka myötä esimerkiksi aitoa kuormausta pystyttäisiin tekemään, ja rekkaliikenteen nostaminen raiteille voidaan mahdollistaa."

[Jimi Lappalainen]

"nyt etsitään paikkaa modernille ratapihatoiminnalle, jonka myötä esimerkiksi aitoa kuormausta pystyttäisiin tekemään, ja rekkaliikenteen nostaminen raiteille voidaan mahdollistaa."

Kuulostaa hyvältä!

[Tero Korkeakoski]

Ihan järjetöntä tuo "eurooppalainen" raideleveys.

Siinä vaiheessa voidaan vaihtaa normaaliraiteeseen kun koko itänaapuri tekee saman. Meillä on neljä raja-asemaa kiskoyhteydellä heidän kanssaan, mutta ainoastaan yksi länteen ja sekin on paikassa minkä kautta ei kannata ajaa.

[Mikko Otava]

Mikä estää kuormaamasta rekkoja tällä hetkellä? Viinikassa on valmiit kuormauslaiturit, missä kuormataan silloin tällöin Takon tuotteita ja varmasti rekat mahtuvat sekaan jos halua löytyy. Ratapihan siirto on ihan puhdas grynderien ajama hanke ratapihan ja viereisen Hatanpään teollisuusalueen vapauttamiseen kerrostalorakentamista varten.

[Erkki Nuutio]

Otavan Mikko sanoo naulan kantaan mistä on kyse.
Sinänsä on niin, että rautateittemme suunnat ja haarautumiset ovat nykyisen näkemyksemme mukaan yleisesti vähemmän onnistuneita. Monessa tapauksessa suorastaan epäonnistuneita milloin mistäkin syystä. Viinikka kuitenkin on esimerkki onnistumisesta.

Tampereella esimerkki epäonnistumisesta lienee kaiketi Vaasan radan (siis nykyään lähinnä Jyväskylän radan) haarautuminen ja suuntaus. Kuinka paljon järkevämpi olisi ollut sen lähtö suoraan pohjoiseen ja jatkuminen Näsijärven itäpuolitse.

Toisaalla, esimerkiksi Torniossa olisi järjellinen ratkaisu, mitä torniolaisetkin vielä yhdysrataa ja sen siltaa suunniteltaessa vaativat, viedä rata suoraan joen yli kaupunginsaareen.
Jatko Haaparannan kautta olisi syntynyt siitä leikiten.
Kaikki kurjuus, jota etenkin I maailmansodan aikana ja tähän päivään on kärsitty, ja tästä tulevaisuuteen asti kärsitään, olisi jäänyt toteutumatta.
Tornion osalta syyllinen oli 99% Ruotsin silloinen vainoharhainen armeijan johto ja valtionjohto, jonka suomalais- ja venäläisfobia esti järkevät ratkaisut.

Monia muita eri kaupunkin kannalta kehnoon lopputulokseen johtaneita esimerkkejä voi mainita.
Yhteistä kaikille on se, että kehnot suunnat ja elinkelvottomat pistoraiteet on jouduttu korvaamaan tieliikenteen avulla.

Edes vuosikymmenien kokemus ei silti viisastuta kaikkia. Esimerkkinä tästä on Tampereen ratikan jatkosuunnitelmassa houreet pistoraiteesta Lielahden kauppakeskukseen sen sijaan, että itse linjaraide kulkisi Lielahden kauppakeskuksen kautta.  

[Niila Heikkilä]

Esimerkkinä tästä on Tampereen ratikan jatkosuunnitelmassa houreet pistoraiteesta Lielahden kauppakeskukseen sen sijaan, että itse linjaraide kulkisi Lielahden kauppakeskuksen kautta.  

Tämä ei ole ehkä ratikkatopic, mutta lyhyt kommentti: Johonkinpäin Lielahtea olisi kuitenkin pakko ollut rakentaa vaihdevaraus Ylöjärven suunnan ratahaaralle vaikka olisi menty täysin vanhan yleissuunnitelman mukaista linjausta. Nyt vaihde tulee tavallaan vaan eri paikkaan. Mielenkiintoiseksi kuitenkin homman vetää se että saako järvitäyttö lopullisen luvan vai ei. Jos ei, mistä rata silloin tulee kulkemaan.