Sr3?

[Jouni Halinen]

Kuten vähän aamusella uumoilin, niin tästä taisi tulla sivuston suurin ”uutinen”  2300 lukukertaa 12 tunnissa, eli keskimäärin 3 minuutissa. Vaikka en näistä veturiasioista mitään ymmärräkään niin valinta tuntuu oikealta, varsinkin nuo ”varavoimakoneet” ovat mainio ratkaisu, saadaan ajolankasähkönsä menettänyt junayksikkö nopeasti  pois ”lepikosta” linjaa tukkimasta ja sillä on kätevää hoitaa esim. tuon välillä aika järjettömältä tuntuneen (pohjalaista pullistelua) Vaasan radan sähköistetyn osuuden ulkopuolelle jäävän raiteiston järjestelytehtävät. Tämä merkitsee varmaan koko maan mittakaavassa, diesel järjestelyvetureiden tarpeen jonkinasteista vähennystarvetta?, tämä on siis minun arvioni.  Arvioni veturin ”ylivoimaisuudesta” perustuu kyllä kaikilta osin Kimmo T Lumirakeen mielettömän asiantunteviin arvioihin mm. ko. veturin moninaisista hyvistä ominaisuuksista.  Mikset muuten Kimmo istu "konttorin puolella" ja osallistu mm. ko. veturihankintoihin, tietoa tuntuu ainakin löytyvän 3 DI verran.  Tottahan toki jossain asiassa tulee tämän(kin) veturin kanssa takapakkia, mutta veturin moduulirakenne ja perusteelliset koeajot Suomessa varmaan helpottavat niiden ”nitistämistä” suuresti.

Tuossa viime yön pimeinä tunteina pisti tuolla ”nettiavaruudessa” silmään Martti Sainion (kyltymätön metron vihaaja, yhtä paha kuin ”KJDR13”) kirja ”musta Kassa”. Tämä ”kassa” (rahasäkki) sijaitsi Saksassa Siemensin ”konttorilla”, ja osin myös Mikonkadulla TJ Ville Arvolan lukitussa pöytälaatikossa, kirjasta voi lukea miten nämä D markat saivat kyytiä. Yhdellä mutsin ja faijan tutulla  Vr:tä (KH hän oli ratainsinööri) oli aika paha alkoholiongelma, ja hän istui suuren osan työajastaan 70/80 luvun taitteessa keskustan ravintoloissa ryyppäämässä Siemensin piikkiin, päälle siihen normaalit kodinkoneet, stereot, telkkarit ja ulkomaanmatkat (rahalahjuksista en tiedä). Taisi saada ehdollista puoli vuotta.
                 http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,6687.0.html       

 Mutta tässä veturikaupassa ei ole varmaan ollut minkäänlaiselle kähminnälle tarvetta myyjä ja ostaja kun ovat vetäneet toisiaan yhteen magneetin tavoin, siis positiivisessa mielessä. Lisäksi viimeaikoina esille tulleet valtionhallinnon omistajanohjauksen  ”myllykirjeet” ”holhokeille” ja varmaan myös omalta  pienenpieneltä osaltaan Vrleaksin toiminta ovat olleet vaikuttamassa asiaan (Nyman kaivaa varmuudella esille  kaikki julkiset asiakirjat tästä kaupasta+ hänen ”syväkurkkujensa” vuodatukset, ja tulee ne varmasti julkituomaan). Olen ostanut elämäni yhden Ranskalaisen ja yhden Italialaisen auton uutena, lopputuloksen varmaan arvaattekin. Eli minusta tänne ei tarvittu enää yhtään ”Alspommia”, pari museoyksilöä riittää.

On Muuten ”sotametallilla” hintansa. Jas kaupassa Brasilia osti 35 konetta 3.5 miljardilla, eli kappalehinta on 100 miljoonaa euroa, koneen paino on noin 10 tonnia eli 3,5 miljardilla saatiin 350 tonnia huipputekniikkaa, kilohinnaksi tulee 10 000 euroa. Näitä Vektoreita saadaan 300 miljoonalla 80 kpl, eli kappalehinta 3.75 milj euroa. Yhden paino on noin 80 tonnia, eli 300 miljoonalla saadaan 6400 tonnia huipputekniikkaa, kilohinnaksi tulee 47 euroa. On siinä huipputekniikalla ja huipputekniikalla eroa ”kilohinnassa” joko 50 euroa kg tai 10 000 euroa kg. Eli 1 Jassin hinnalla saa  27 Vektoria tai toisinpäin 80 Vektorin hinnalla saa 3 Jassia. meniköhän laskutoimitus oikein?.

Yön aikana on tullut (24-07) yli 200 lukukertaa lisää, tämä kyllä osoittaa minusta että Vorgilla on ihan ”aikuisten oikeesti”, paikkansa  ”media-avaruudessa” . Vieraita on läpi yön, vaikka yhtään jäsentä ei sielä ole, ihmiset ovat selkeästi kokeneet että Vorgista saa parhaan ja asiantuntevimman informaation kiskoliikenneasioista reaaliaikaisesti, nyt täytyisi ylläpidon tulla ulos kuorestaan , ja ensi alkuun kirjoittaa aivan karmeat sivuston käytössäännöt uusiksi, nykyiset tekevät meistä käyttäjistä täysiä tomppeleita ja  kaitsettavia pikkulapsia, mehän kuitenkin jatkuvasti teemme sivuista aina vaan parempia ja ylläpidolla on silti valta valvoa meitä (valvontaosasto)  kuin jossain DDR:sä. Meikäläinen on täällä jo merkitty mies. Kuviani on poistettu sen johdosta sivuilta aika mielivaltaisesti mm. yksi poistettu kuva oli lisätty tänne jo Määtän aikana, ylläpito voisi  ainakin sen palauttaa. Onko muille käynyt samoin.  

[Lari Nylund]

Ihmettelen, kuinka tilaaja keksi vielä valita veturiin nuo "apudieselit", siitä SUURI plussa (testeissä on yhdellä dieselillä saavutettu 120kN:n vetovoima - valmistajan kertoman mukaan).

Last mile? Sr3:n kunniaksi laitetaan Puolikuu soimaan... http://www.youtube.com/watch?v=n5B_aF4wt-s

[Juha Riihimäki]

Onkohan tuolla lisävarusteena stereotkin joittenkin ruotsalaisveturien tapaan... 

Työhönhän kuuluu runsas määrä umpitylsää odottelua jossain metsän keskellä tai pellon laidalla...

Viisas valinta veturiksi. Lisävarustelistalla on raksittu diesel-apukäyttö, joka mahdollistaa kieltämättä kustannustehokkaan käytön kuormausalueilla jne... Lieköhän raksittu myös jääkaapit ja mikroaaltouunitkin... Ehdotan tulevaksi lempinimeksi "Vektori".

Muuten, tämä värkki on ihan kivan näköinen läheltä, vaikka se näyttää aika oudolta kuvissa ennenkuin on tottunut ulkonäköön.

[Jimi Lappalainen]

http://www.youtube.com/watch?v=djFoHc7_bxU Kiva ääni siitä ainakin lähtee

[Riku Outinen]

http://www.youtube.com/watch?v=djFoHc7_bxU Kiva ääni siitä ainakin lähtee

Videolla ei ole Siemens Vectron, vaikka samaa näköä onkin.

Esim. tässä on:
http://youtu.be/ncZKZwg5UK0

[Kimmo T. Lumirae]

No, kiitos nyt, Jouni 

Ei saa liikaa kehua, pian ylpistyn ja lakkaan morjestamasta kun vastakkain tullaan 

Eipä ole pyydetty noita arvioimaan ja olen muutenkin yrittänyt pysytellä poissa 8-16 päivätöistä. Koulutushommissa (VR Koulutuskeskus simulaattorikouluttaja ja teoriaopettaja aiheena veturitekniikka) olen ollut aiemmin siten, että ne pysyivät tiukasti oman toimen ohella tehtävinä; päivätyötä ei ole luotu minua varten.

Kyllä meidän DI:mme ja asiantuntijamme vaikuttaisivat perehtyneen valintaan varsin syvällisesti. Tj mainitsi mm. lumiauran, joka on jokseenkin uusi keksintö meillä, mutta esim. Norjassa hyvinkin oleellinen veturin varuste. Ja niin edelleen.

[Juha Riihimäki]

Juku, soihan tämäkin, vaikkei olekaan Eurosprinter-esikuvansa veroinen musisoija!

[/quote]

Esim. tässä on:
http://youtu.be/ncZKZwg5UK0
[/quote]

[Juha Riihimäki]

Maailmalla ihmetellään, onko se vitsi että Suomen Vectronissa on kaksi apukonetta...

[Tuukka Ryyppö]

Maailmalla ihmetellään, onko se vitsi että Suomen Vectronissa on kaksi apukonetta...

Eivätpä paljoa nykyvetureista tiedä, jos tuon vitsinä ottavat. Tuota on kuitenkin Siemens rummuttanut jo vuosikaudet...

[Kimmo T. Lumirae]

Eurosprinter-Taurus oli kyllä veikeä peli parhaimmillaan (kiitos Jimi L. linkistä) http://www.youtube.com/watch?v=aRf30pVGMp4

[Juha Riihimäki]

Muutetaan preesensiin, viimeiset on vasta hiljattain toimitettu tilaajilleen tehtaan varastosta ja Tauruksien määrä länsinaapurissamme tuntuu nyt joka vuosi tuplaantuvan, kiitos Hectorin.

Vahinko että ollaan eristyksissä Länsi-Euroopan rataverkosta, ja noita ei näe meillä 

Eurosprinter-Taurus oli kyllä veikeä peli parhaimmillaan

[Kimmo T. Lumirae]

Toki. Ja niillä tullaan ajamaan vielä 40-60 vuotta.

[Petri Nummijoki]

Ja miksi vetureiden vetomaksimi  on sama kuin Sudella eli 2000 tonnia? vaikuttaako tähän meidän ratojen painorajoitukset?

Vectronille ilmoitettu 2000 t lienee valmistajan lupaama arvo ja vertailukelpoinen lähinnä Sr1:n alkuperäisen junapainon 1500 t kanssa. Vaikka Sr1:llä on myöhemmin vedetty 2000 t niin tämä on vähän sama asia, kuin rekan painon kasvattaminen 68 tonniin ilman, että vetävillä pyörillä tarvitsee painoa olla enempää, kuin 18 tonnin kaksiakselisessa kuorma-autossa. Näin kai uudet painorajat menevät? Eli ei siinä ole kysymys enää vetovoimasta vaan suuremman riskin hyväksymisestä sen suhteen, missä olosuhteissa ylämäkeen jäädään kiinni.

kuulin joskus taanoin että esim. Korian rautatiesillan maksimi junapainon olevan 2800 tonnia, mutta onko enää.

Käsittääkseni Kouvolasta Sköldvikiin ajettujen tavarajunien maksimipainot nostettiin 4000 tonniin vuonna 1988, joten tuskin tuollaista rajoitusta on ollut ainakaan enää 80-luvun loppupuolelta lähtien.

[Petri Nummijoki]

Sn 200 -veturin valinta mahdollistaa nyt viimeinkin sen, että sähkövetureiden kierto voidaan yhdistää yhteen kiertoon, varsinkin, kun Sr3 on Sr2:n kanssa monikäyttöön sopiva, joka oli pieni myönteinen yllätys.

Mahdollistaako sittenkään? Tavaraliikenteessä Vectron lienee käytettävyydeltään paljon Sr2:n yläpuolella, koska Sr2 on täysin riippuvainen ulkoisesta energialähteestä mutta Vectron ei ole. Vectronin akselipaino on myös 1,5-2 t korkeampi ja varmaan luistonhallintakin parempi, joten se saattaisi selviytyä noin 10 % raskaamman junan kanssa kuin Sr2.

[Juha Riihimäki]

Euroopassa tehdyt koeajot ovat osoittaneet että veturin vetokyky on merkittävästi parempi kuin esim. TRAXXilla. Kanaalitunnelitestissä taidettiin mitata peräti ~+30%. Tarkempia faktoja löytyy kansainvälisistä junalehdistä muistaakseni vuoden takaa.

Mukava nähdä että Siemens Mobility oikeasti osaa vetokykyyn liittyvät aiheet.

Vectronille ilmoitettu 2000 t lienee valmistajan lupaama arvo ja vertailukelpoinen lähinnä Sr1:n alkuperäisen junapainon 1500 t kanssa. Vaikka Sr1:llä on myöhemmin vedetty 2000 t niin tämä on vähän sama asia, kuin rekan painon kasvattaminen 68 tonniin ilman, että vetävillä pyörillä tarvitsee painoa olla enempää, kuin 18 tonnin kaksiakselisessa kuorma-autossa. Näin kai uudet painorajat menevät? Eli ei siinä ole kysymys enää vetovoimasta vaan suuremman riskin hyväksymisestä sen suhteen, missä olosuhteissa ylämäkeen jäädään kiinni.

[Kimmo T. Lumirae]

Erittäin kiintoisaa tietoa. Sr2:n ympärilyöntiohjelmistossa on pieniä kauneusvirheitä, jotka saattavat äärioloissa johtaa mäkeenjääntiin. Kun kerran oikosulkumoottoria voidaan taajuusmuuttajalla ohjata hyvin tarkasti, on mukava lukea, että Siemens on ottanut asian kehittämisen tosissaan; ja miksi ei olisi niin tehnyt, koska lienee maailman johtava taajuusmuuttajakäyttöjen valmistaja.

Tuo vetovoiman maksimointi TRAXXiin nähden on saattanut olla ratkaiseva tekijä sähköveturia valittaessa: kun VR on viimeksi hankkinut sähkövetureita, malliksi valittiin maailman tehokkaine neliakselinen veturi, ja siitä erityinen vuoristoversio, jossa on silloisella tekniikalla optimoitu vetovoiman käyttö.

Sr3:ien pitäminen omassa kierrossaan edellyttäisi tarvetta nostaa junapainoja ja en ole ainakaan kuullut, että sellaista olisi suunnitteilla. Tälläkin hetkellä on tavallista, että Sr2 ja Sr1 ovat keskenään veturikierrossa korvattavissa. Erityistehtävät, kuten poikkeuksellisen raskaat junat (parivedossa), tai sähköistämättömien sivuraiteiden vaihtotyöt, ovat tietenkin oma lukunsa, mutta niiden määrä vetureiden melkoiseen, 80 kappaleen määrään verrattuna, lienee varsin pieni ja kierto on muutettavissa samaan tapaan kuin nykyään huoltoon menevien vetureiden ohjaus tms. eli poimimalla käsin yhdistetystä tulevaisuuden Sr2-3  -kierrosta Sr3:t näihin erityistehtäviin, kun taas kaikki "normaalit" IC:t, tavarajunat ja kiitotavarajunat voidaan vetää Sr2:lla tai Sr3:lla.

Jossain vaiheessa Sr2:ienkin elinkaari alkaa lähestyä loppuaan; viimeisten "ykköstilauksen" Sr3:n (80 kpl) saapuessa alkavat ensimmäiset Sr2:t olla 30 vuoden iässä. En ihan äkkiä usko varsinaiseen loppuun kulumiseen etenkään veturimallissa, jossa on taajuusmuuttajakäytön ansiosta vähemmän kuluvia osia kuin aikaisemmissa, Sen sijaan tekninen vanhentuminen saattaa olla vielä jossain vaiheessa ongelma: miten kauan Sr2:een saa diagnostiikan näyttöjä ja näytönohjaimia, ohjaustietokoneiden ja -verkon osia sekä GTO-tyristoreja ohjauksineen? Jossain vaiheessa saattaa olla niin, että veturin runko, telit, päämuuntaja, ajomoottorit ja varusteet ovat aivan ajettavassa kunnossa, mutta elektroniikkaan ei saa enää varaosia ja uudistus vaatisi kokonaan uuden elektroniikan kehittämistä ja asentamista ja sen kannattavuuden laita saattaa ollakin niin ja näin. Tai sitten ei: voihan olla, että koko Lok2000-perheelle tehdään mid-life-update, joka sisältää vanhentuneen elektroniikan uudistamispaketin.

[Petri Nummijoki]

Sr2:n ympärilyöntiohjelmistossa on pieniä kauneusvirheitä, jotka saattavat äärioloissa johtaa mäkeenjääntiin.

Millä lailla ne toimivat ikävästi?

[Topi Lajunen]

Sr2:n ympärilyöntiohjelmistossa on pieniä kauneusvirheitä, jotka saattavat äärioloissa johtaa mäkeenjääntiin.

Millä lailla ne toimivat ikävästi?

Ennen kuin joku tietävämpi ehtii vastaamaan, niin heitän seuraavaa:

Sr2 on hanakka sutimaan, sillä siinä riittä tehoa. Se on toisaalta myös todella hyvä pitämään vetovoiman pidon rajalla, ja hiukan myös yli: pito on itse asiassa parhaimmillaan pienessä luistossa.

Tämä pieni luisto kuitenkin kuluttaa pyörää, joten ohjelmistollisesti on säädetty, että kun meinaa lähteä sutimaan, niin vetovoimaa pudotetaan tuntuvasti. Joten normaaliajossa pyörä kuluu vähemmän.

Kuitenkin, ääriolosuhteissa, eli juurikin kun pitäisi saada raskasta ylämäkeen, tuo pyöränsäästöominaisuus sotii nousukykyä vastaan. Tuon ohjelmallisen rajoituksen saa tietyllä kikalla pois päältä, mutta voi olla, että tätä temppua ei kriittisessä nousutilanteessa muistakaan, ja ohjelmallinen rajoitus iskee päähän... ja huonolla tuurilla juna jää tämän takia mäkeen.

Disclaimer: en ole raskaiden tavarajunien käytännön asiantuntija.

[Kimmo T. Lumirae]

Eli tavallaan Sr2 toimii ylivarovasti: kun tekniikka havaitsee ympärilyöntiä, se pudottaa vetovoiman tavoitearvoa vielä alemmas, kuin mitä kuljettaja haluaisi yrittää. Jos esim. pito on luokkaa 240 kN, ja yhtäkkiä heikkenee alle 200 kN:in, eikä kuljettaja muuta vetovoimapyyntöä, tekniikka havaitsee pyörän lyövän ympäri ja pudottaa vetovoimaa ensin hetkellisesti, pyörän luistaessa, mutta yrittäen uudelleen kovahkoa vetovoimaa ja yhä uudelleen havaitsee, että kovempaa vetovoimaa ei voikaan käyttää; tällöin tekniikka pudottaa melko pitkäksi ajaksi vetovoimatavoitetta esim. 160...180 kN:iin, ja vaikka tällöin pito olisi taas parantunut 240 kN:iin, ei veturi edes yritä vetää niin kovaa, vaan vetää esim. 160 kN:illa, riippumatta siitä, paljonko kuljettaja vetoa pyytää, ja vain hiljalleen tekniikka nostaa vetovoimaa 160-165-170-175 kN ja niin edelleen ja samanaikaisesti nopeus laskee ja mäkeenjäänti muuttuu yhä todennäköisemmäksi.

Tämä tietenkin vain tilanteessa, että nopeus on alun alkujaankin alhainen, totta kai, jos mäen alla nopeus on 90, liukasta mäkeä saa olla aika pitkäänkin, että siihen jäätäisiin.

Tilanne vaatii kuljettajalta herkkää tehokahvakättä, jotta päätösvalta käytettävästä vetovoimasta ei valuisi liialti tietokoneelle. Asiansa osaava kuljettaja käyttää myös hyvissä ajoin puhdistusjarrua sekä hiekotusta ja pyrkii ajamaan Topin kertoman mukaisesti creep force-alueella eli parin prosentin vetoluistossa, jolloin kitkakerroin on parhaimmillaan, mutta kun aina tämäkään kaikki ei riitä.

[Tuomas Korhonen]

uon ohjelmallisen rajoituksen saa tietyllä kikalla pois päältä, mutta voi olla, että tätä temppua ei kriittisessä nousutilanteessa muistakaan, ja ohjelmallinen rajoitus iskee päähän... ja huonolla tuurilla juna jää tämän takia mäkeen.

Disclaimer: en ole raskaiden tavarajunien käytännön asiantuntija.

Uskoisin että ne jotka niitä raskaita tavarajunia saavat ajaa osaavat tarvittavat kikat lihasmuistista

Tavallaan erikoista on että kaikkein herkimmin Sr2 tuntuu torppaavan tehot kun on liikkeellä pelkällä veturilla, joten uskoisin että jokainen kuljettaja on tuon ominaisuuden kanssa tullut tutuksi.

Niin kuin tuossa jo sanottiinkin, niin syy tuohon on tosiaan taloudellinen, uhrataan vetovoimaa pyörien säästämiseksi. Aiemmin se ei ollut yhtään niin herkkä pudottamaan vetovoimaa.

[Juha Riihimäki]

Tämäpä kiintoisaa. Tietäisikö kukaan suuruusluokkaa, mitä esim. Sr2:n tai TRAXXin uusi pyöräpari (akselissa?) maksaa? Tuhansia / kymmeniä tuhansia / sata tuhatta / 200 / 300 k€? Ja maksaa se pyörien sorvauskin, plus on hidasta automaattikoneellakin.

Kuulostaa että kummassakin tapauksessa operaattorit ovat näistä ylimääräisistä kuluista pahoillaan ja TRAXXin tapauksessa välttävät niiden käyttöä pohjoisessa viimeiseen asti, jos vain mahdollista.

Niin kuin tuossa jo sanottiinkin, niin syy tuohon on tosiaan taloudellinen, uhrataan vetovoimaa pyörien säästämiseksi. Aiemmin se ei ollut yhtään niin herkkä pudottamaan vetovoimaa.

[Petri Nummijoki]

Onko Dr16-veturin luistonestossa samanlainen piirre vai palauttaako se vetovoiman aina lukemaan, jonka kuljettaja ajopöydästä pyytää? Sr1 käsitykseni mukaan ainakin palauttaa.

[Kimmo T. Lumirae]

Uutena käyttöön otettaessa Sr2:n pyörien kuluminen oli shokki kunnossapidosta vastaaville ja jatkuvaa ympärilyöntiä (lue: creep force) mietittiin syyksi, mutta selvää oli, että veturissa on jotain vikaa, kun jo kymmenien tuhansien kilometrien matkalla pyörissä ilmenee kulumaa. Kerrotaan, että ongelma "ratkesi", kun asiaa älyttiin kysyä sveitsiläisiltä, jotka kertoivat kuluman olevan ihan normaalia ja että he vaihtavat pyöräkerrat 100000 km:n välein. En tiedä, kuinka tarkkoja tarinan luvut ovat, mutta itse asia on mennyt näin ja asiaa lakattiin ihmettelemästä.

Petri: Dr16:n ominaisuuksista ei ole tietoa. Sr1:n ohjaustekniikassa ei tosiaan ole vastaavaa "järkeilyä" tai "muistia".

[Teemu Tuomisto]

Olen tässä jo pari viikkoa yrittänyt etsiä, ilman minkäänlaista tulosta, niin ajattelin sitte kysyä täältä tällaista: Onko missään videota vectronista, jolla on disel-moottori käynnissä?

[Tuukka Ryyppö]

Olen tässä jo pari viikkoa yrittänyt etsiä, ilman minkäänlaista tulosta, niin ajattelin sitte kysyä täältä tällaista: Onko missään videota vectronista, jolla on disel-moottori käynnissä?

Hyvin pikaisella guugletuksella vaikuttaa siltä, että VR:n veturit olisivat ensimmäiset Vectronit, joihin tollainen tulee. Tai, onhan tota ominaisuutta InnoTrans-messuilla puolisentoista vuotta sitten esitelty, joten ehkä silloin on ollut jo yksi veturi apumoottorilla varustettuna. Sitäkin on arvailtu, että VR:n vectronien selässä oleva "kyttyrä" liittyisi noihin apumoottoreihin.