Sr3?

[Milo Hilve]

Sr3 kannattaa mielestäni kyllä laittaa ensin radoille, joissa 200 km/h nopeudesta on hyötyä. Tavaraliikenne poislukien.

[[Tunnus poistettu]]

Älkää nyt ihan oikeesti luulko että parilla kuorma-auton koneella vedettäisiin täystonnijunia ihan urakalla..
http://vaunut.org/kuva/6448

[Esko Ampio]

Tässäkin pätee: "Minkä voimassa voittaa, sen matkassa häviää". Yleisvetureiksihan nuo tulevat. Miten muuten esim. jostain kolmannelta, sähköttömältä raiteelta saataisiin puuvaunut liikenteeseen. Eri dieselveturiko sivulle. Nythän noita puuvaunuja kiskoo 1- tai 2 deeveriä, Salosta asti Turkua päin. Onhan noita mahdollisuuksia, joita Sr3 tarjoaa enemmän, kuin Sr1, toistaiseksi ja Sr2.

[Jukka Ahtiainen]

Mitä tulee aikaisemman linkin keskusteluun ja vaikka Sr3:n ja Tve4:n dieseleiden tehoja voidaankin verrata, niin niissä ei ole paljon muuta yhteistä kuin raideleveys.
'Haukivuorella' ei tarvitse vetää vaunuja montaa metriä kuormausraiteelta ajolangan alle, eikä kuormausraiteen vaihteissa kiihdytetä nopeuteen 60 km/h.

"Dieselvedon ansiosta veturia voidaan käyttää vaunujen noudossa ja viennissä silloinkin, kun kuormaus- tai purkuraiteet ovat sähköistämättömiä."
http://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/linked/artikkeli/uuden-sukupolven-vectron-sahkoveturin-testiajot-alkoivat-200520151600/

[[Tunnus poistettu]]

Asemilla pienkaluston korvaajana vaunujen kiskaisussa jostain pätkästä voi ollakin hyvä hankinta MUTTA lähes kaikki tällainen liikenne on jo lopetettu ja uudet puuterminaalit ovat sähköistettyjä. Tunneliin jäämiset luulisi myös vähenevän ja muut paikallisista sähkön jakelusta aiheutuvat matkusjajien kidutukset. Kunhan jaksetaan tankata nuo myös välillä eikä ominaisuus jää silleen että kiva kun hankittiiin mutta eipä tuolle ollutkaan käyttöä. Vertaus Loviisan radalla keittäneeseen Keltuaiseen on piikki että älköön kukaan kokeilko samaa uudelleen eli liian raskasta junaa suhteessa tehoon kun pelottaa ajatus että jospa kuitenkin joku byrokraatti saa taas tollasen ajatuksen.

Kiitän veturin valmistajan avointa tiedotus ja markkinointilinjaa. Kenties mielessä siintävät kaupat myös yksityisille..

[Oskari Kvist]

Mitä tulee aikaisemman linkin keskusteluun ja vaikka Sr3:n ja Tve4:n dieseleiden tehoja voidaankin verrata, niin niissä ei ole paljon muuta yhteistä kuin raideleveys.
'Haukivuorella' ei tarvitse vetää vaunuja montaa metriä kuormausraiteelta ajolangan alle, eikä kuormausraiteen vaihteissa kiihdytetä nopeuteen 60 km/h.

Voi olla, että jos uudella tavalla sähköveturilla/apudieseleillä toteutetuissa vaihtotöissä ei olla huolellisia ja noudateta tiettyä kaavaa, virroitin- ja ajolankavauriot lisääntyvät merkittävästi, ellei virroittimen nostossa/laskussa ole mitään ajolangan olemassaolon/päättymisen tunnistavaa automatiikkaa joka tehostaisi työtä ja energian käyttöä sen lisäksi että virroitin- ja ajolankavauriot vähenisivät varmasti merkittävästi.

Kiusaus sähkötehon käyttöön tuollaisissa vaihtotöissä, joissa lanka on ihan vieressä mutta kuitenkin siinä rajoilla, kasvaa isommilla junapainoilla toimiessa. Onhan aiemminkin Sr1:llä yritetty tehdä vaihtotöitä siten että on ollut apuvaunuja joilla on napattu langan ulkopuolella olevia vaunuja, mutta sitten joskus onkin virroitin lipsahtanut langan ulkopuolelle ja sen jälkeen sitten ihmetelty että mites tästä päästään pois.

Mielenkiinnolla ensimmäisiä Sr3-apudiesel-vaihtotyötestejä ja vakituista käyttöä odotellessa.. Esimerkiksi Kurkimäen (ja Yläkosken/Airakselan) vaihtotyöt voitaisiin suorittaa ihan hyvin Sr3:lla (kenties parilla?) ilman dieselvetureita. Suonenjoki-Yläkoski olisikin aika hyvä testipätkä tuolle dieselkäytölle, koska siellä on nousua ja laskua molempiin suuntiin ja pitkiä rapu-roikkia vekslataan siellä. Tosin kestääköhän Suonenjoki-Yläkoski Sr3:n 22,5 tonnin akselipainoa, ehkä ei..

[[Tunnus poistettu]]

Pitikin kysäistä onko tää Suomessa oleva 193-sarjan demonstraattori pelkästään 15kV 16 2/3 Hz kone vai joku monijärjestelmäveturi? Kuvissa siinä ei ainakaan näy kuin yhdet haravat ja täällä ajolanka on korkeammalla kuin DB:llä luullakseni.

[Tommi K Hakala]

Asemilla pienkaluston korvaajana vaunujen kiskaisussa jostain pätkästä voi ollakin hyvä hankinta MUTTA lähes kaikki tällainen liikenne on jo lopetettu ja uudet puuterminaalit ovat sähköistettyjä. Tunneliin jäämiset luulisi myös vähenevän ja muut paikallisista sähkön jakelusta aiheutuvat matkusjajien kidutukset. Kunhan jaksetaan tankata nuo myös välillä eikä ominaisuus jää silleen että kiva kun hankittiiin mutta eipä tuolle ollutkaan käyttöä. Vertaus Loviisan radalla keittäneeseen Keltuaiseen on piikki että älköön kukaan kokeilko samaa uudelleen eli liian raskasta junaa suhteessa tehoon kun pelottaa ajatus että jospa kuitenkin joku byrokraatti saa taas tollasen ajatuksen.

Kiitän veturin valmistajan avointa tiedotus ja markkinointilinjaa. Kenties mielessä siintävät kaupat myös yksityisille..

Miten voidaan puuterminaali täysin sähköistää, onhan vaunut lastattava yläkautta nostureilla?

[[Tunnus poistettu]]

Katsokaa vaikka Kempan tehtaille tehty uusi terminus. Kuvat löytyy netistä.

[Jukka Ahtiainen]

Testiveturi on versio: Vectron AC high power, eli ei ole monijärjestelmäveturi.
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-creating-corridors-technic-en.pdf

[Tuukka Varjoranta]

Pitikin kysäistä onko tää Suomessa oleva 193-sarjan demonstraattori pelkästään 15kV 16 2/3 Hz kone vai joku monijärjestelmäveturi? Kuvissa siinä ei ainakaan näy kuin yhdet haravat ja täällä ajolanka on korkeammalla kuin DB:llä luullakseni.

Ymmärtääkseni samaa haravaa voidaan käyttää sekä 15 kV ja 25 kV ajolankojen kanssa. 1,5 kV ja 3 kV ajolangat ovat jo sitten erityyppisiä.

[Panu Breilin]

Vertaus Loviisan radalla keittäneeseen Keltuaiseen on piikki että älköön kukaan kokeilko samaa uudelleen eli liian raskasta junaa suhteessa tehoon kun pelottaa ajatus että jospa kuitenkin joku byrokraatti saa taas tollasen ajatuksen.

Sr3:n vetovoima myös dieselkäytöllä on ihan eri luokkaa kuin Tve4:llä johtuen veturin painosta. Toisin sanoen pitkäkin roikka lähtee Sr3:lla liikkeelle ja kulkee hiljaista vauhtia sen vaaditun kilometrin tms. kunnes päästään lankojen alle.

[Oskari Kvist]

Vertaus Loviisan radalla keittäneeseen Keltuaiseen on piikki että älköön kukaan kokeilko samaa uudelleen eli liian raskasta junaa suhteessa tehoon kun pelottaa ajatus että jospa kuitenkin joku byrokraatti saa taas tollasen ajatuksen.

Sr3:n vetovoima myös dieselkäytöllä on ihan eri luokkaa kuin Tve4:llä johtuen veturin painosta. Toisin sanoen pitkäkin roikka lähtee Sr3:lla liikkeelle ja kulkee hiljaista vauhtia sen vaaditun kilometrin tms. kunnes päästään lankojen alle.

Juu. Vetovoima/nopeuskäppyrä ei liene kuitenkaan kovinkaan kummoinen dieselkäytölllä, vaikka liikkeellelähdössä onkin voimaa enemmän, niin käppyrä taittuu melko nopeasti alaspäin johtuen alhaisesta tehosta. Saa nähdä, minkä kokoisia roikkia yhdellä veturilla on järkevä kuskata dieselkäytöllä, ja millä suorituskyvyllä, esim 2000t / 30 km/h? Ehkä ei. Tuo vaikuttaa paljon siihen, että miten veturia ylipäänsä kannattaa käyttää ja minkä pituisilla sähköistämättömillä radoilla (ja tonnimäärillä).

Jos Matkuksen yhdistettyjen kuljetusten terminaali joskus rakennettaisiin, niin kenties sen operoinnissa Sr3 ja sen dieselmoottorit voisivat toimia ihan hyvin, koska tällöin ei tarvitsisi erikseen dieselillä lähteä tuomaan rekkajunaroikkaa ensin Kuopioon tavararatapihalle ja sitä kautta etelään, vaan sähköistämättömällä osalla voitaisiin operoida huoletta, kunnes päästäisiin takaisin langan alle. Pääsisiköhän siitä sitten jopa "leikkimättä" nousemaan Kurkimäkeä kohti, kova nousu on Matkuksesta etelän suuntaan... Riippunee junapainoista ja käytettävissä olevan vetovoiman määrästä, ja toisaalta varmasti myös siitä että mikä on keliolosuhde. Liukkaalla kelillä voi olla hankala lähteä tuosta paikasta etelään päin kun ei vaan kitka riitä.

[Mikko Herpman]

Voisi olettaa että "apuDieseleiden" tarve voisi olla hyvin hyödyksi lyhyillä nykäisyillä kuormausraiteilta langan alle. Nykyiselläänhän tuota virkaa hoitelee esim. eripituiset hkba-roikat. Karjalan radalla näitä näkee, samaten Savon radalla. Ainakin säästyy raidemetrejä, kun ei tarvitse seisottaa siirtelyyn tarvittavaa vaunuroikkaa. Näistä siirtelyroikista olikin jo juttua: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,5343.0.html . Myös esim. Hankasalmella sahan raiteisto olisi varsin hyvin tämän tyyppisellä hitaallakin ajolla hallittavissa.

Miten lie käytännön tilanteet Dieselkäytöllä. Nopeus lienee alhainen, ei haittaa yllämainituissa. Mutta esim. Jämsän Kaipolan liikenne, useamman kilometrin siivu. Ylämäki, noussee kyllä eli ei sinänsä ongelmaa mutta ehkä liian hitaasti. Sitten muiden isojen ja laajojen tehdasalueiden vaihtotyöt, tarvittaneen erikseen Diesel-vaihtovetureita kuitenkin.

Sinänsä tuli mieleen Jenkkilästä vaihtotyöt, kauko-ohjauksella mateluvauhdilla niitä tehtiin.. Pitkin päivää, eli jos hidas tahti on hyväksyttävää, niin sittenhän voisi hoitaa pitemmätkin ajot Dieselillä.

[Nikolas Peippo]

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8421&action=dview

[Juha Riihimäki]

Jee, Railadventure taas vauhdissa!  

Mitähän kautta veturi on tulossa? Ja milloin?

Onpa erikoinen SA3 adapteri RA:lla käytössään. Onkohan nämä englantilaisten keksimät SA3-kytkimet Siemensillä Meksikosta (kuten esim. Malmiradalla).

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8421&action=dview

[Riku Outinen]

Torstaina 7.1 löytyy yksi mahdollinen sauma, ellei liity johonkin ihan muuhun 

MV 11923 to 7.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Helsinki asema - Hanko asema
08:57 - 10:58

 MV 11924 to 7.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Hanko asema - Helsinki asema
13:20 - 15:09

[Juha Riihimäki]

Ehtisikö jo tuohon?

[Riku Outinen]

Minä en laivailun aikatauluista tiedä mitään, mutta kuulemma huomenillalla on Rostockin satamassa.

[Juha Riihimäki]

Joten se teoriassa ehtisi!

[[Tunnus poistettu]]

Jos huomenna on Rostockissa niin tottavie se voi olla 7.1. Hangossa.

[Kimmo T. Lumirae]

Mutta esim. Jämsän Kaipolan liikenne, useamman kilometrin siivu. Ylämäki, noussee kyllä eli ei sinänsä ongelmaa mutta ehkä liian hitaasti.

Kaipola, eli noin 7 kilometrin päässä Jämsän ratapihasta ja sähköistetystä pääradasta sijaitseva paperitehdas ex-luovutusratapihoineen on hyvä esimerkki siitä, mihin Sr3 ei sovellu. Matkaa on kilometrikaupalla ja roikat ovat painavia. Olkoon suurin nousu 10 promillea (aika lähelle se varmasti on) ja roikan paino 1500 tonnia (jota ne ainakin usein lähestyvät) niin nousussa tarvitaan 180 kN vetovoimaa, jonka Sr3 helposti kehittää. Mutta 300 kW teho riittää noin 6 km/h tuntinopeuteen ja koska noin raskas vaunusto kiihtyy erittäin hitaasti, veto Kaipolasta kestää helposti vajaan tunnin.

Toisaalta, rataosalla ei ole koskaan muuta liikennettä, joten, mihinpä tässä kiire olisi, valmiissa maailmassa?

Valkeakoski eli Toijalasta erkaneva sähköistämätön sivurata on, oliko 21 km pitkä. Tämäntyyppisille radoille, samoin kuin esim. Porin-Mäntyluodon ja vastaaviin liikennetarpeisiin tarvittaneen joka tapauksessa se kelpo dieselveturi, joka jatkaa Dv12:ien työtä.

[Jyrki Talvi]

Merimatka Rostockista Hankoon kestää n 36 tuntia Roro laivalla.

[Juha Riihimäki]

Mielenkiintoinen pohdinta hybridiveturin rajoista, kiitos!

Tuota, eikös Valkeakosken "mylly" ole menossa kiinni? Ei ole kilpailukykyä, joten vetureita ei enää tarvita ollenkaan?

Mutta esim. Jämsän Kaipolan liikenne, useamman kilometrin siivu. Ylämäki, noussee kyllä eli ei sinänsä ongelmaa mutta ehkä liian hitaasti.

Kaipola, eli noin 7 kilometrin päässä Jämsän ratapihasta ja sähköistetystä pääradasta sijaitseva paperitehdas ex-luovutusratapihoineen on hyvä esimerkki siitä, mihin Sr3 ei sovellu. Matkaa on kilometrikaupalla ja roikat ovat painavia. Olkoon suurin nousu 10 promillea (aika lähelle se varmasti on) ja roikan paino 1500 tonnia (jota ne ainakin usein lähestyvät) niin nousussa tarvitaan 180 kN vetovoimaa, jonka Sr3 helposti kehittää. Mutta 300 kW teho riittää noin 6 km/h tuntinopeuteen ja koska noin raskas vaunusto kiihtyy erittäin hitaasti, veto Kaipolasta kestää helposti vajaan tunnin.

Toisaalta, rataosalla ei ole koskaan muuta liikennettä, joten, mihinpä tässä kiire olisi, valmiissa maailmassa?

Valkeakoski eli Toijalasta erkaneva sähköistämätön sivurata on, oliko 21 km pitkä. Tämäntyyppisille radoille, samoin kuin esim. Porin-Mäntyluodon ja vastaaviin liikennetarpeisiin tarvittaneen joka tapauksessa se kelpo dieselveturi, joka jatkaa Dv12:ien työtä.

[Roope Prusila]

Mutta esim. Jämsän Kaipolan liikenne, useamman kilometrin siivu. Ylämäki, noussee kyllä eli ei sinänsä ongelmaa mutta ehkä liian hitaasti.

Kaipola, eli noin 7 kilometrin päässä Jämsän ratapihasta ja sähköistetystä pääradasta sijaitseva paperitehdas ex-luovutusratapihoineen on hyvä esimerkki siitä, mihin Sr3 ei sovellu. Matkaa on kilometrikaupalla ja roikat ovat painavia. Olkoon suurin nousu 10 promillea (aika lähelle se varmasti on) ja roikan paino 1500 tonnia (jota ne ainakin usein lähestyvät) niin nousussa tarvitaan 180 kN vetovoimaa, jonka Sr3 helposti kehittää. Mutta 300 kW teho riittää noin 6 km/h tuntinopeuteen ja koska noin raskas vaunusto kiihtyy erittäin hitaasti, veto Kaipolasta kestää helposti vajaan tunnin.

Toisaalta, rataosalla ei ole koskaan muuta liikennettä, joten, mihinpä tässä kiire olisi, valmiissa maailmassa?

Valkeakoski eli Toijalasta erkaneva sähköistämätön sivurata on, oliko 21 km pitkä. Tämäntyyppisille radoille, samoin kuin esim. Porin-Mäntyluodon ja vastaaviin liikennetarpeisiin tarvittaneen joka tapauksessa se kelpo dieselveturi, joka jatkaa Dv12:ien työtä.

Sr3 dieselmoottoreineen voisi olla hyödyllinen Nokialla öljynvarmuusvaraston vaihtotöissä: matka asemalta varastolle on noin 1.7km ja letkat joita sinne menee on pisimmillään omien havaintojeni mukaan ollut 18 Soek vaunua. Ja tuo 1.7km:n matka ei sisällä jyrkkiä mäkiä.  Voi tietysti olla, ettei matkavauhti päätä huimaa, mutta eipähän sitoisi tuo varastolla käynti kahta veturia. (Vaihtotyöveturi ja matkavetäjä).