Maailman hassuin?

[Pekka Soininen]

Alvariinsa täällä hyppään. Mutta kun Ranskaan olen uponnut, huomasin myös veturin, jonka säilyneistä kappaleista en ole huomannut mitään mainintaa.

Se on kuitenkin ainutkertainen: erittäin suurisäteinen sähkömoottori kummassakin nivelosassa (2-nivelinen veturi) käyttää roottorinsa päihin nivelöityjä  kiertokankia, jotka taas vetkuttavat kahta pystytankoa. Nämä lopulta vatkavat kiertokankia käyttöpyöriin.
Moottori kiertää siis samalla kierrosnopeudella kuin ajoakselitkin, sillä ei voi ainakaan päätellä mitään alennusvaihdetta! Kone on eräänlainen "sähköinen höyryveturi".

Kaavio ilmaisee periaatteen, ja valokuviakin jokunen löytyy 242 CE 1:stä (2BB2):
http://www.apmfs.fr/pic/g.wild/plm242ce1_diagramme.jpg

Tietääkö kukaan, millainen menestys tällä ilmeisellä kokeilulla ja sen voimanlähteellä oli?

[Pekka Soininen]

Löysinkin itse asiaan alkeellisella ranskantaidollani lyhyen selvityksen.

Veturi tehtiin - vain 1 kpl - 1926 ja romutettiin jo seuraavana -27.
164-tonnisena kömpelöin ranskalainen sähköveturi koskaan.
Max. 110 km/h.
Esiintyi luku 6889 km, jonka luulen tarkoittaneen veturin ajokilometrimäärää.
Ei koskaan numeroitu SNCF:llä.

Sen moottorit vain jäivät tarkempaa selvyyttä vaille.

[Eljas Pölhö]

242 CE 1:stä on muutama kuva ja lyhyt selostus Le Train-lehden erikoisnumerossa 24 (4/2000): "La ligne de la Maurienne". Kyseiselle radalle rakennettiin 38 sähköveturia, 8 eri tyyppiä, vuosina 1925-1928. Tämä oli ainoa, joka ei koskaan siirtynyt SNCF:lle (valtionrautateille), mikä jo kertookin sen menestyksestä. Niinkuin jo löysitkin, niin veturi hylättiin vuonna 1927 yhden vuoden ikäisenä. Sillä ajettiin todella vain 6889km elinaikanaan ja se on painavin ranskalainen sähköveturi koskaan. Rakenne vaan oli liian monimutkainen eikä toiminut suunnitellulla (toivotulla?) tavalla. Veturin voimansiirto- ja ohjausjärjestelmästä käytettiin nimeä STAR (Système de traction Auto Régulé) ja ainoat muut missä kokeiltiin samaa järjestelmää olivat Pariisin Metron vaunut M 779-781. Ei ollut onnistunut kokeilu niilläkään ja jo 1924 ne saivat perinteisen Sprague-Thompson laitteiston.

[Pekka Soininen]

Kiitos osanotosta. En usko enää, että gallien humoorin outous on mikään klisee; "STAR"... 

[Tapani Tuominen]

242 CE 1:stä on muutama kuva ja lyhyt selostus Le Train-lehden erikoisnumerossa 24 (4/2000): "La ligne de la Maurienne". Kyseiselle radalle rakennettiin 38 sähköveturia, 8 eri tyyppiä, vuosina 1925-1928. Tämä oli ainoa, joka ei koskaan siirtynyt SNCF:lle (valtionrautateille), mikä jo kertookin sen menestyksestä...

Varsinainen syy, miksi veturi ei koskaan siirtynyt SNCF:lle lienee kuitenkin ollut se, että veturi tuhoutui tulipalossa vuonna 1927.

[Pekka Soininen]

Varsinainen syy, miksi veturi ei koskaan siirtynyt SNCF:lle lienee kuitenkin ollut se, että veturi tuhoutui tulipalossa vuonna 1927.

Uskotaan, vaikka lyhyt lähteeni käytti sanaa amortissement, mm. murentaminen. Ehkä se oli tuomittu siihen jo palaessaan? Taisi olla tuhoutumisen syy galleille samantekevä.
Väitin konetta 2-niveliseksi. 2-osainen nivelveturi, tietenkin!

[Eljas Pölhö]

Niinhän tuolla sanotaan, että tulipalo lopetti sen uran ennenaikaisesti.   http://www.apmfs.fr/242ce1.html  Hyvä havainto, siitä ei lehdessä puhuttu mitään. Vaan eipä tainnut olla korjaamisen väärtti eikä toista sen kaltaista enää koskaan tehty - missään. Amortissement tai AA on ranskalaisten käyttämä ilmaus sille, mikä saksalaisille on z-Stellung. Seuraava vaihe on Ranskassa radiée, saksalainen veturi on vastaavasti ausgemustert Meillä on hylkäys (joskus ollut kolmekin tasoa). Englantilainen sanoo withdrawal tai withdrawn, jenkki taas retires, ruotsalaiselle se on slopning jne.

[Pekka Soininen]

Mustern on tarkastaa, katsastaa, joten ausgemustert tarkoittanee "katsottu ulos"? Näin siis sitten, kun saksalainen on pannut koneen Z-Stellung:iin, loppusijoitukseen.
Ranskalainen siis "radeeraa", pyyhkii koneen yli samalla hierarkisella tavalla.

Jos hylkäyksessä on ollut Suomessa eri tasoja, tarkoittaako se, että veturilla on ollut jokin reserviarvo syrjään pantuna? Varastossa mahdollista aktiivipalvelusta varten, museokoneena, kokonaan romutettava...

[Eljas Pölhö]

Suomen käytäntö on vaihdellut vuosikymmenten kuluessa melkoisesti, joten lyhyttä yleispätevää vastausta ei ole olemassa. Otetaan esimerkiksi Vr5 1401, 1403, 1410, 1413 ja Hr11 1954. Nämä hylättiin liikenneosaston toimesta 13.10.1971, Koneosaston toimesta 18.1.1972 ja poistettiin VR:n kirjanpidosta Talousosaston toimesta 21.1.1972. Mikäli vetureilla oli kirjanpitoarvoa, niin ne kuoletettiin loppuun tämän viimeisen poiston yhteydessä. Tässä esimerkissä Ko:n ja To:n päivämäärät olivat lähekkäin, mutta niin ei aina ollut ja esim osa Lko:n 13.10.71 hylkäämistä hylättiin Ko:n toimesta vasta 29.2.1972 ja poistettiin To:n toimesta vasta puoli vuotta myöhemmin 16.8.1972 (Pr1 762, 764, 771, 776, Hr13 2338, Dm4 1601-1606, 1608-1622, Dm6 4011, Dm7 4038, 4075, 4094, 4102, 4119, 4210, EFiab 11569, Trr 360 ja Tve 401). Tyypillisesti julkaisuissa mainittu hylkäys on tuo koneosaston hylkäysaika, tai siihen verrannollinen muu hylkäys.

[Pekka Soininen]

Valtava tietomäärä, lienee kasvanut vuosien perehtymisen aikana.

Lievää analogiaa seuraten: poliisi pidättää, oikeus tuomitsee - ja joko vartija tai pyöveli konkretisoi päätöksen? Hyvin, hyvin lievää siis.