Ajolangat rullalle ja dieseliä tilalle

[Sakari Kestinen]

Ottaen huomioon, että Suomella on tavoite puolittaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt 2030 mennessä, olisi tämän tavoitteen valossa aika erikoista politiikkaa korvata sähköveto dieselvedolla.

[Juhani Pirttilahti]

Ottaen huomioon, että Suomella on tavoite puolittaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt 2030 mennessä, olisi tämän tavoitteen valossa aika erikoista politiikkaa korvata sähköveto dieselvedolla.

Sitä kutsutaan markkinataloudeksi. Kuvitellaan tilanne, että sähköstä tulee dieseliä kalliimpaa, niin sitten aletaan ajaa enemmän dieselillä... Niin on käynyt historiassa aiemmin ja varmasti tulee käymään jatkossakin, kun liikennöidään markkinoiden mukaan.

[Lauri Uusitalo]

Ottaen huomioon, että Suomella on tavoite puolittaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt 2030 mennessä, olisi tämän tavoitteen valossa aika erikoista politiikkaa korvata sähköveto dieselvedolla.

Sitä kutsutaan markkinataloudeksi. Kuvitellaan tilanne, että sähköstä tulee dieseliä kalliimpaa, niin sitten aletaan ajaa enemmän dieselillä... Niin on käynyt historiassa aiemmin ja varmasti tulee käymään jatkossakin, kun liikennöidään markkinoiden mukaan.

Toivottavasti markkinoiden ei anneta päättää täysin maapallon kohtalosta.

[Tuukka Ryyppö]

Ottaen huomioon, että Suomella on tavoite puolittaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt 2030 mennessä, olisi tämän tavoitteen valossa aika erikoista politiikkaa korvata sähköveto dieselvedolla.

Jos käy niin, että osa sähkövedosta korvautuu diiselvedolla, mutta samalla iso määrä kumipyöräkuljetuksia korvautuu diiselrautatiekuljetuksilla, silloin ollaan voitolla.

Mutta joo; Saman voi ratkaista fiksummillakin tavoilla. Maanrajassa kulkeva virtakisko tulee ekana mieleen. Tai sitten voidaan tehdä ajolangat korkeammalle. Tai näiden kahden yhdistelmä, paikan mukaan jompaa kumpaa vaihtoehtoa soveltaen.

[Teemu Sirkiä]

Tai sitten voidaan tehdä ajolangat korkeammalle.

Ihan näin teoreettisena pohdintana. Kuinkahan paljon korkeammalle ajolangat voitaisiin nostaa ilman, että veturien nykyiseen rakenteeseen tarvitsisi tehdä juuri mitään muutoksia? Milloin nykyisen virroitinratkaisun jokin tekninen raja tulee vastaan?

[Mikko Otava]

Tai sitten voidaan tehdä ajolangat korkeammalle.

Ihan näin teoreettisena pohdintana. Kuinkahan paljon korkeammalle ajolangat voitaisiin nostaa ilman, että veturien nykyiseen rakenteeseen tarvitsisi tehdä juuri mitään muutoksia? Milloin nykyisen virroitinratkaisun jokin tekninen raja tulee vastaan?

Intialaisilla on 7,45m korkealle yltävät virroittimet tavaraliikenteen runkoreiteille rakennettavilla korkean ulottuman radoilla. Mahtuu kontit kulkemaan kahdessa kerroksessa.

Suomessa ei tuplakonteille ole tarvetta kun ei täällä juuri konttejakaan kulje itänaapurin liikennettä lukuunottamatta. Veli venäläisellä ei liene suunnitelmissa siirtyä kaksikerroskonttijuniin lähiaikoina. Keskustelu kuulostaa ameriikan kehitysmaan ja dieselinkatkun fanittamiselta ilman mitään realismia tai järkeä.

[Teemu Saukkonen]

Ottaen huomioon, että Suomella on tavoite puolittaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt 2030 mennessä, olisi tämän tavoitteen valossa aika erikoista politiikkaa korvata sähköveto dieselvedolla.

Sitä kutsutaan markkinataloudeksi. Kuvitellaan tilanne, että sähköstä tulee dieseliä kalliimpaa, niin sitten aletaan ajaa enemmän dieselillä... Niin on käynyt historiassa aiemmin ja varmasti tulee käymään jatkossakin, kun liikennöidään markkinoiden mukaan.

Kumpi on vähempipäästöistä? Hiilisähköjuna vai MyDiesel (=uusiutuva)juna? Jälkimmäistä voi käyttää heti ilman kalliita investointeja, jos sitä vain saa. Autopuolella siitä tosin rankaistaan kalliimmalla hinnalla, ja vieläpä melko suurella verrattuna bensa-autoon... Se nyt ei liity rautateihin, mutta kertoo valtion asenteesta.

[Juhani Pirttilahti]

Kumpi on vähempipäästöistä? Hiilisähköjuna vai MyDiesel (=uusiutuva)juna? Jälkimmäistä voi käyttää heti ilman kalliita investointeja, jos sitä vain saa. Autopuolella siitä tosin rankaistaan kalliimmalla hinnalla, ja vieläpä melko suurella verrattuna bensa-autoon... Se nyt ei liity rautateihin, mutta kertoo valtion asenteesta.

Hyvä huomio! Sähkön alkuperä vaikuttaa ainakin CO2-päästöihin ihan yllättävän paljon.

Hiilisähkö 765 g CO2 / kWh (parhaalla hyötysuhteella)
Diesel 267 g CO2 / kWh

Lähde: https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index_e.php

[Tuukka Ryyppö]

Kumpi on vähempipäästöistä? Hiilisähköjuna vai MyDiesel (=uusiutuva)juna? Jälkimmäistä voi käyttää heti ilman kalliita investointeja, jos sitä vain saa. Autopuolella siitä tosin rankaistaan kalliimmalla hinnalla, ja vieläpä melko suurella verrattuna bensa-autoon... Se nyt ei liity rautateihin, mutta kertoo valtion asenteesta.

Hyvä huomio! Sähkön alkuperä vaikuttaa ainakin CO2-päästöihin ihan yllättävän paljon.

Hiilisähkö 765 g CO2 / kWh (parhaalla hyötysuhteella)
Diesel 267 g CO2 / kWh

Lähde: https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index_e.php

Diiselikin taitaa tuossa olla parhaalla hyötysuhteella? Eli autossa poltettuna sitten jotain luokkaa 650 g CO2 / kWh?

[Simo Virtanen]

Kumpi on vähempipäästöistä? Hiilisähköjuna vai MyDiesel (=uusiutuva)juna? Jälkimmäistä voi käyttää heti ilman kalliita investointeja, jos sitä vain saa. Autopuolella siitä tosin rankaistaan kalliimmalla hinnalla, ja vieläpä melko suurella verrattuna bensa-autoon... Se nyt ei liity rautateihin, mutta kertoo valtion asenteesta.

MY Diesel on suuri koijaus!

Tuotteena varmasti ihan ok, mutta kun siihen yhdistetään sekoitevelvoite eli öljy-yhtiöille sälytetty velvoite lisätä aineisiinsa X % bioainesta.

Tuosta seuraa se, että jokainen tippa myytyä MY dieseliä vähentää tipalleen yhtä tavallisen dieselin bio-osuutta. Neste ei sekoita sitä tippaakaan enempää kuin on pakko. Bioaineesta saa näet paljon paremman hinnan kun sitä myy ulkomaille. Se on tietysti ihan ok myydä ulkomaille, mutta voisi sen suomalaisille avoimesti kertoa.

Hesarin tutkiva journalismi tuon tunnustuksen Nesteeltä sai lypsettyä. Aika tiukassa oli kommentit ylipäätään.

[Lauri Rantala]

diesel on katoavaa kansanperinnettä, vetyä sen olla pitää

[Pentti Köylijärvi]

Kumpi on vähempipäästöistä? Hiilisähköjuna vai MyDiesel (=uusiutuva)juna? Jälkimmäistä voi käyttää heti ilman kalliita investointeja, jos sitä vain saa. Autopuolella siitä tosin rankaistaan kalliimmalla hinnalla, ja vieläpä melko suurella verrattuna bensa-autoon... Se nyt ei liity rautateihin, mutta kertoo valtion asenteesta.

Suomen osalta merkityksetön ja teoreettinen kysymys. Sähköntuotannostamme jo 86 % on joko uusiutuvaa tai ydinsähköä. Vain 14 % joko fossiilista tai turvetta. 18 % on tuontisähköä, josta siitäkin iso osa on uusiutuvaa tai ydinsähköä. Käynnissä ja suunnitteilla olevat investoinnit laskenevat 2030 -luvun alkupuolella fossiilisten osuuden sähkön tuotannosta hyvin lähelle nollaa ja tuontisähkön osuus pienenee ellei käänny jopa vienniksi.

[Topi Lajunen]

diesel on katoavaa kansanperinnettä, vetyä sen olla pitää

Vety ei ole energianlähde, vaan energian varastointimuoto.

[Lauri Rantala]

diesel on katoavaa kansanperinnettä, vetyä sen olla pitää

Vety ei ole energianlähde, vaan energian varastointimuoto.

Suomi on siirtymässä vetytalouteen kuten euroopanmaat. Ensimmäiset vetyveturit ovat liikkellä

[Petri Sallinen]

Kaikki fossiilisten polttoaineiden käytön varaan perustavat toimijat ottavat kovan ja tietoisen riskin. Jos joku on varmaa, niin ainakin fossiilisten polttoaineiden käytön kallistuminen. Kallistumiseen vetävät jo monet seikat.

Aika vähälle huomiolle on jäänyt kestävän rahoituksen kriteereiden eli taksonomian luominen. Kriteereiden käsittely on vielä kesken EU:ssa. Valmista pitäisi saada vielä tämän vuoden aikana. Finanssialan kaipaamat määritelmät ohjaavat rahoittajia ja sijoittajia kohti päästöttömiä investointeja. Todennäköisesti kriteereistä voi muodostua koko globaalia kauppaa ohjaava. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että mitä enemmän joku investointikohde — suunniteltu tai jo olemassa oleva — likaa ilmaa, sitä kalliimmaksi käy hankkia rahoitusta tällaisille kohteille. Lainojen ehdot ja korot nousevat päästöttömiä kohteita selvästi kalliimmiksi. Ydinvoimahan uhkaa jäädä kestävän rahoituksen ulkopuolelle. Tämän on laskettu nostavan ydinvoimahankkeiden rahoituskuluja niin paljon, että esimerkiksi Loviisan ydinvoimalaitoksen käytön jatkaminen voi jäädä toteutumatta.

Moni sijoittajat ja rahoittaja on jo nyt irtaantunut fossiilihankkeista — eli ei edes halua olla rahoittamassa fossiilikohteita. Kivihiilisähkö tai kivihiilienergia eivät ole enää Suomessa relevantteja vertailukohteita. Eduskuntahan on jo päättänyt siitä, että vuoden 2029 jälkeen kivihiiltä ei saa käyttää energiantuotannossa.

Päästöoikeuksien kallistuminen on jo nyt tehnyt monien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineiden käytöstä niin kallista, että on parempi etsiä uusia vaihtoehtoja. Kuten graafista näkyy, maksaa yksi päästöoikeus jo noin 60 euroa. Yhdellä päästöoikeudella saa päästää ilmaan tonnin hiilidioksidia. Vielä jokunen vuosi sitten hinta oli viisi euroa. Tämä on jo nyt tehdyt esim. turpeen käyttämisestä energiantuotannossa aivan liian kallista. Jos käytät hiilidioksidipäästöjä aiheuttavia polttoaineita, joudut ostamaan päästöoikeuksia. Analyytikot ennustavat päästöoikeuksien nousevan lähemmäs sataa euroa.

Samaa järjestelmää on kaavailtu ohjaamaan myös liikenteen fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Asiasta pitäisi päättää EU:n Fit for 55 -paketin käsittelyn yhteydessä. Poliitikkojen keskuudessa liikenteen päästökauppa on kuitenkin kuuma peruna, jonka toteutuminen ei ole mitenkään varmaa. Voi olla, että homma hoidetaan helpommin perinteisten verojen avulla.

[Tuukka Ryyppö]

diesel on katoavaa kansanperinnettä, vetyä sen olla pitää

Vety ei ole energianlähde, vaan energian varastointimuoto.

Suomi on siirtymässä vetytalouteen kuten euroopanmaat. Ensimmäiset vetyveturit ovat liikkellä

Se, että jotain tehdään vähän jossain, ei tarkoita, että ollaan siirtymässä kokonaan tai edes merkittävissä määrin tuohon tekemiseen.
Vedyn tuotanto, siirtäminen ja kuljetus kuluttaa valtavat määrät energiaa. Häviöt ovat siis todella iso ongelma. Vetytalous on järkevähköä, jos on ongelmana että tuotetaan paljon energiaa, jolle ei löydy käyttöä. Tähän voidaan tulevaisuudessa päätyä ajoittain, jos esimerkiksi tuulivoiman ja aurinkoenergian määrät kasvavat nykyisestä merkittävästi. Silloin voi käydä niin, että vaikka kaikki esim. ydinvoimalat asetettaisiin niin matalalle tuotannolle kuin mahdollista, silti tuulivoimaa tulee enemmän kuin kukaan tarvitsee. Sellaisessa tapauksessa hyvin suurihävikkinenkin keino energian varastointiin on ihan fiksu juttu.

Tämä tilanne ei kuitenkaan ole näköpiirissä. Nykyisellään akkuteknologia hoitaa saman tehtävän merkittävästi tehokkaammin.
Juuri esimerkiksi junissa vedyn energiahävikit ovat pienet verrattuna esim. henkilöautoihin tai edes kuorma-autoihin, koska veturi on niin paljon isompi. Varastoinnin seinien vahvuus ja sen sellainen ei tuo suhteessa laitteen kokonaismassaan niin ongelmallista määrää lisäpainoa kuin pienemmän laitteen kohdalla toisi.

Mutta siis: Ainakaan tällä hetkellä ei ole näköpiirissä minkäänlaista vetytalouteen siirtymistä. Ehkä niin joskus tehdään. Nyt ei olla tekemässä.

[Lauri Rantala]

Mutta siis: Ainakaan tällä hetkellä ei ole näköpiirissä minkäänlaista vetytalouteen siirtymistä. Ehkä niin joskus tehdään. Nyt ei olla tekemässä.

jopa terästehtaat ovat siirtymässä vety-talouteen.

[Petri Sallinen]

Vetytalous on ollut pari viimeistä vuotta EU:ssa melkoisen hypetyksen aihe. Keski-Euroopassa syynä on se, että maakaasu liittyy olennaisena osana vetytalouteen, eli fossiilinen kaasu saadaan vetytalouden avulla pestyä puhtaaksi. EU:n vetystrategia maalailee aika paljon — voi olla, että liikaakin. Suomi on lähtenyt vetyilemään jälkijunassa, mutta vetyklusteri on kuitenkin jo perustettu. Vauhtia asialle antaa tuulivoimaan tehtävät suuret investoinnit — oikeastaan juuri muuhun sähköntuotantomuotoon Suomessa ei edes panosteta, yhtä yhä valmistumaisillaan olevaa ydinvoimalaitosta lukuun ottamatta. Lappeenrannan teknillinen yliopisto on Suomessa vetyyn panostava tutkimuslaitos.

Edullisella tuulisähköllä vety saadaan erotettua vedestä. Suomen asema tässä kuviossa on muita maita edullisempi, koska elektrolyysissä syntyy paljon lämpöä, joka voidaan käyttää kaukolämpöverkoissa. Tämä parantaa oleellisesti toiminnan kannattavuutta. Jos ei olisi kaukolämpöverkkoja, ajettaisiin lämpö mereen tai päästettäisiin harakoiden varpaita lämmittämään.

Suomessa vedyn rooliin otetaan kantaa, jahka hallitus saa valmiiksi ilmasto- ja energiastrategiansa.

Se on todellakin oma juttunsa, mitä vedyllä sitten tehdään. Sitä voidaan käyttää mm. maantieliikenteessä — vetyautojahan on olemassa ja esimerkiksi Japanissa on kaupunkeja, jotka ovat rakentaneet vedyn jakelussa tarvittavan infran. Todennäköisesti edullisinta on käyttää sitä varastoimaan energiaa, eli valmistetaan vetyä varastoon silloin, kun saatavilla on hyvin edullista sähköä.

Sehän on ehditty uutisoida jo moneen kertaan, että Suomen suurin hiilidioksidin päästelijä SSAB on muuttamassa prosessiaan päästöttämäksi vetytalouden avulla. Mikäli tämä onnistuu, niin se on merkittävä avaus vetytaloudelle.

https://www.businessfinland.fi/ajankohtaista/uutiset/tiedotteet/2020/kansallinen-vetytiekartta-ohjaa-suomea-kohti-hiilineutraalisuutta

Vetykäyttöisestä rautatiekalustostakin on jo julkistettu tiedotteita.
https://www.kuljetuslehti.fi/2017/vetykayttoiset-junat-tulevat-saksan-raiteille-vuonna-2021/

[Lauri Rantala]

Tutkimusta


"Olemme eläneet vetytaloudessa käytännössä aina: vety on maailman ylivoimaisesti yleisin alkuaine, ja perinteinen energiateollisuus on perustunut hiilivetyihin. Öljy ja muut fossiiliset energialähteet ovat hiilivetyjä, joissa vety toimii energian kantajana", taustoittaa Kosonen."

https://www.lut.fi/uutiset/-/asset_publisher/h33vOeufOQWn/content/mita-on-vetytalous-ja-miten-sen-avulla-vahennetaan-hiilidioksidipaastoja-

[Erkki Nuutio]

Kansainvälisten hartauskokousten liturgioiden ja muun paniikinlietsonnan vastapainoksi on täsmällinen ja liioittelematon tieto tarpeen.
Tämä tarve on todempi kuin miljardi tonnia maailmanloppua iso- ja pikkugretojen suista.

Oheinen selvitys vertaa nykydieselautoja (Diesel, iskutilavuus noin 7-20 dm3), vetykäyttöisiin liki vastaaviin (H2-HPDI, polttaa vetynsä päästöittä dieselperiaatetta noudattaen) sekä polttokenno-sähköautoihin (FCEV).
https://wfsinc.com/file_library/files/wpt-wfsinc/20201225_Westport_AVL_Whitepaper_Hydrogen_HPDI_final.pdf

Näistä H2-HPDI on lähes päästötön. Ainoa, vähäinen päästö johtuu voiteluöljyistä.
Niitäkin voisi ehkä pyydystää. Ne ovat joka tapauksessa vähäisiä verrattuna esimerkiksi kuljettajan päästöihin.
Tekopyhimmiltäkin päästöjä tulee, vaikka olisivat koiransakin ja kissansakin jo tappaneet.

Selvitys toteaa vuoden 2025 teknillisellä osaamistasolla kokonaiskustannukset (total cost of ownership, TCO) 5 vuoden ja 580 000 km:n ajomatkaa koskien :
Diesel 759 000 € ,  
H2-HPDI  855 000 € (+ mahdollinen 20 000 € ) ,  
FCEV 948 000 € (+ mahdollinen 75 000 € ).

Huomionarvoista on vetypolttomoottorin (H2-HPDI) varsin hyvä kilpailukyky. Se on ylivoimainen polttokenno-sähkömoottoriin (FCEV) verrattuna. Molemmat tarvitsevat vetynsä mukanaviemiseen 700bar painesäiliöt.
Lisäksi nämä tarvitsevat korkeapaineiset jakeluasemat.  H2-HPDI tarjoaisi ainoan toimivan nahdollisuuden näiden yleistymiselle ilman kohtuuttomia kustannuksia MEILLE maksajille.

Vaihtoehtoautojen arvioitu hankintakustannus on Diesel 110 000 € , H2-HPDI 1,3...1.4 kertaa kalliimpi ja  FCEV 2,6...3,4 kertaa kalliimpi.
 
Eurokustannus säästetylle CO2 -tonnille olisi (siis Dieseliin verrattuna) :
H2-HPDI : 199 € (+ mahdollisesti 4 €) ,  
FCEV : 401 € (+ mahdollisesti 159 €).

Riittämättömällä ymmärryksellä ja suurella kiihkolla tehtyjen maailmanparannuspäätösten seurauksena mm. sähkölaskumme kasvoi tuoreesti noin 30 % .
Kiihkolla samaan malliin jatkaen käy monelle kalpaten jo paljon ennen sitä maailmanloppua.

Rauhallisia öitä. Paniikkiin on aihetta vain kilpailukykymme rapistumisen vuoksi.
Se on todellinen vaaramme.
 

[Urpo Mustapää]

Tuo H2-HPDI muistuttaa erään vaasalaisen moottorivalmistajan 1980-luvulla käyttämää maakaasumoottorin periaatetta. Jos dieselmoottori on muutettavissa vetykäyttöiseksi niin vedyn käyttö liikennepolttoaineena on ehdottomasti kiellettävä   Toki joku voi nähdä monipolttoainemoottorissa jopa huoltovarmuutta parantavia mahdollisuuksia.

Vilkkaasti liikennöidyillä pääradoilla sähkö on osoittautunut toimivaksi ratkaisuksi jo kauan sitten mutta halutaanko kaikki suomalaiset sumputtaa muutamaan taajamaan vai annetaanko mahdollisuus elää myös kivikennojen ulkopuolella? Luonnonvarojen hyödyntäminen alkoi jo ensimmäisten kivikirveiden valmistuksen myötä ja se on ainoa keino selvitä hengissä Suomen kaltaisessa ympäristössä.

[Lauri Rantala]

eiköhän voida todeta, että sähköistys jatkuu valtion rautateillä eikä mitään ajolankojen rullausta tapahdu. Diesel ei tule olemaan kuin poistuva väliaikaisratkaisu vaan vihreään vetyyn ollaan menossa.

https://h2cluster.fi/hydrogen-cluster-finland-hcf-welcomes-ambitious-hydrogen-economy-goals-in-fit-for-55-proposal/

[Pentti Köylijärvi]

jopa terästehtaat ovat siirtymässä vety-talouteen.

Terästehtaiden tapauksessa kyse on enemmänkin vedyn käyttämisestä raaka-aineena kemiallisessa prosessissa. Tavoiteena toki on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Ei siis sellaisenaan vertaudu liikenne- tai lämmitysenergian  korvaavaan vetytalouteen. Mutta vetytalouden osa, toki.

[Erkki Nuutio]

Tuo H2-HPDI muistuttaa erään vaasalaisen moottorivalmistajan 1980-luvulla käyttämää maakaasumoottorin periaatetta. Jos dieselmoottori on muutettavissa vetykäyttöiseksi niin vedyn käyttö liikennepolttoaineena on ehdottomasti kiellettävä   Toki joku voi nähdä monipolttoainemoottorissa jopa huoltovarmuutta parantavia mahdollisuuksia.

Tuo vaasalainen moottorivalmistaja Wärtsilä, kuten kilpailijansakin kehittävät täyttä päätä vetydieseleitä ja vedynsäilytys- ym. järjestelmiä laivoihin.
Laivoissa tämä onkin helpompaa kuin esimerkiksi varsin pienikokoisessa kuorma-autoissa.
Kuitenkin myös kuorma-autokokoiset vetydieselit ovat tulossa, kuten Deutz :
https://www.deutz.com/fileadmin/contents/com/media/press_relaeses/EN/2021/20210812_DEUTZ_PR_DEUTZ_hydrogen_engine_ready_for_the_market.pdf .

Nämä siis haluat fundamentalistina kieltää, koska päästöjen ratkaiseva vähentäminen ei ole varsinainen tavoitteesi, vaan joku muu asia - mikä?
Jos joku yritys onnistuu, MILJARDIKUSTANNUKSIN luomaan toimivia ratkaisuja yhteiskunnan uusien vaatimusten täyttämiseksi, ei niitä mielivaltainen henkilökohtainen vastentahtoisuus voi torjua.
Ei etenkään kun kuvattukin ratkaisu auttaa oleellisesti polttokennotekniikan vaatiman kalliin uuden infran luomista (vihreän vedyn tuottamisteollisuutta, vedyn jakeluasemaverkoston tihentämistä, turvallisuusasioiden ratkaisemista jne).

Lienen muuten ainoa joukosta, jolla on polttokennolaitteisto autossaan - ollut jo 10 vuotta. 
Ei tietenkään autoa liikuttamassa, vaan matkamökin sähkölaitoksena akkujen tukena yöpymisten aikana.   Ei sen teholla auto liikkuisi, koska sähköteholtaan noin 100 W:n yksikkö maksoi ja maksaa yhä noin 5000 € :
https://www.fuelcellsystems.co.uk/efoy-range/p/style-01-sghjw-pg5tk-lct7j

Efoy 210 muuttaa hiljalleen metanolin (10 litran kanisteri noin 40 €) juomakelpoiseksi vedeksi ja lämmittää samalla matkamökkiäkin, varmaan yli 100 W:n lämpöteholla.
Kilpailijoita Efoylla ei ole tullut - on ollut liian vaativa tuote kehittää. 
Efoynkin kannattavuus taitaa paljolti levätä polttokennosähkön sotilassovellutuksissa.
Kerran se hajosi. Matkamökin kumipyörät kuljettivat ja tehtaan laboratorio Muenchenin laidalla palautti sen henkiin.
 

[Urpo Mustapää]

Harry Ricardo tajusi jo sata vuotta takaperin että päästöt ovat merkki palamistapahtuman tehottomuudesta mutta asia ei kiinnostanut juuri ketään ennenkuin päästöoikeuskauppa keksittiin. Nyt mennään toiseen ääripäähän kuin sopulilauma ja lopputuloksena on jälleen lauma ahdistunutta nuorisoa ilman uskoa tulevaisuuteen. Sitä ydinsotaa jota minun ikäluokkani pelkäsi ei vieläkään ole tullut  

Vaihtoehtoisia polttoaineratkaisuja on vuosien mittaan kehitetty mutta yhteiskunnan silloisten vaatimusten mukaan ne verotettiin kuoliaaksi. Nyt samainen yhteiskunta käänsi takkinsa mutta anteeksi etten jaksa aina pyöriä tuulen mukana. Päästöjen vähentäminen on aina ollut lähellä kukkaroani mutta joskus siitä on pitänyt olla hyvin hiljaa....

Minun tavoitteeni on pitää Suomi asumiskelpoisena paikkana kulloisistakin poliittisista virtauksia riippumatta. Haja-asutusalueiden joukkoliikenne on osa tuota tavoitetta koska uskon maailmaa olevan huusin nurkkaa kauempanakin. Enkä usko dieselin kuolevan vielä pitkään aikaan vaikka itse herra Dieselin elämä loppuikin lyhyeen.