Varustamot alkavat karttamaan Saimaan kanavaa!

[John Lindroth]

Yle uutisissa oli tänään että varustmot alkaa karttamaan saimaan kanavaa ja esimerkiksi Yara siirtää kuljetuksensa raiteille!YLE

[Jouni Hytönen]

Saas nähdä, milloin nähdään seuraava kanavaristeily Viipuriin vai oliko 24.2.2022 koronan jälkeen vihoviimeinen naula niiden arkkuun. Varmaan nykyhallinto poistaa pikapuoliin kaikki epäilyttävät mahdollisuudet tulla maahan kekkuloimaan vesitse 72 tunniksi ilman viisumia. Ei sillä, että maa juuri nyt muutenkaan kiinnostaisi.

[Tero Korkeakoski]

Onhan se nyt selväkin asia. Vaikka kanava olisikin Suomen alueella niin Viipurinlahti ei enää ole.

Kaipa sitä voisi olla tarvetta kanavoida Saimaa Kymijoelle ja Kymijoki Suomenlahteen.

[John Lindroth]

Tuossa mielestäni tuli ilmi  että varustamot ovat myös huolissaan aluksistaan ja niiden turvallisuudesta!

[Matti Grönroos]

Onhan se nyt selväkin asia. Vaikka kanava olisikin Suomen alueella niin Viipurinlahti ei enää ole.

Kaipa sitä voisi olla tarvetta kanavoida Saimaa Kymijoelle ja Kymijoki Suomenlahteen.

Saimaan kanava on kyetty tekemään siksi, että reitti on maastoltaan varsin tasaista aakeeta laakeeta.

Kanava on 43 km pitkä ja siinä on järviosuuksia etenkin Venäjän puolella. Kaivettua väylää on noin 33 km. Linnuntietä Lappeenrannasta Virolahden pohjukkaan on 56 km ja maasto aivan oleellisesti vaikeampaa eikä matkalla juuri ole järviä.

Kanavointi Kymijoelle taas olisi maasto- ja ympäristösyistä vaikeaa, vaikka siinä nykyisin vesireitti onkin. Kanavasta tulisi  myös melko pitkä.

Varhaisin Kymijoen kanavointisuunnitelma on jo yli 200 vuotta sitten laadittu. Edellisen kerran valtio otti kantaa kanavointisuunnitelmaan vuonna 2002 ja päätti, että se on liikennetaloudellisesti kannattamaton. Silloin tietenkään ei ollut tiedossa Saimaan kanavan tulevia ongelmia.

Ympäristöjärjestöt ovat olleen aika nihkeitä kanavoinnille siksi, että saattaisi nostattaa alajuoksun teollisuuden vuosikymmenien aika tehdyt raskasmetalliipäästöt pintaan.

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

[Arttu Kaipiainen]

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

Tästä tulisikin mielenkiintoinen rata, jos sillä pystyisi siirtämään 80 metriä pitkän, 12 metriä leveän ja lastattuna 3000 tonnia painavan aluksen mereltä Saimaalle. Akselipainoa tulisi jokunen tonni ja kovin jyrkkiä kurveja ei kannattaisi matkalle rakentaa.

[Eljas Pölhö]

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

Tästä tulisikin mielenkiintoinen rata, jos sillä pystyisi siirtämään 80 metriä pitkän, 12 metriä leveän ja lastattuna 3000 tonnia painavan aluksen mereltä Saimaalle. Akselipainoa tulisi jokunen tonni ja kovin jyrkkiä kurveja ei kannattaisi matkalle rakentaa.

Ei kai rata olisi teknisesti yhtään mahdoton. Sellainen olisi osattu tehdä jo 170 vuotta sitten ja paljon halvemmalla kuin Panaman kanava (vastaava oli myös vaihtoehtona Suezin kanavalle 1860-luvulla, mutta sielläkin kanava voitti). Kuva on siis Meksikon Tehuantepec-rautakanavasuunnitelmasta, radan pituus olisi ollut 180 km, mikäli rahoitus olisi löytynyt.

[Tauno Hermola]

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

Tästä tulisikin mielenkiintoinen rata, jos sillä pystyisi siirtämään 80 metriä pitkän, 12 metriä leveän ja lastattuna 3000 tonnia painavan aluksen mereltä Saimaalle. Akselipainoa tulisi jokunen tonni ja kovin jyrkkiä kurveja ei kannattaisi matkalle rakentaa.

Ei kai rata olisi teknisesti yhtään mahdoton. Sellainen olisi osattu tehdä jo 170 vuotta sitten ja paljon halvemmalla kuin Panaman kanava (vastaava oli myös vaihtoehtona Suezin kanavalle 1860-luvulla, mutta sielläkin kanava voitti). Kuva on siis Meksikon Tehuantepec-rautakanavasuunnitelmasta, radan pituus olisi ollut 180 km, mikäli rahoitus olisi löytynyt.

Entä toteutuneita? Krasnojarskin laivahissi on jonkinlainen referenssi: altaan hyötypituus 90 m, leveys 18 m, syvyys 2.2 m, max. kuorma 1500 t, raideleveys 9 m, radan pituus runsas kilometri. Korkeuseroa ala- ja yläpään välillä tuon kilometrin  matkalla on noin 100 m, siinä mielessä kyseessä ei ole ihan normaali rautatie.

[Urpo Mustapää]

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

Tästä tulisikin mielenkiintoinen rata, jos sillä pystyisi siirtämään 80 metriä pitkän, 12 metriä leveän ja lastattuna 3000 tonnia painavan aluksen mereltä Saimaalle. Akselipainoa tulisi jokunen tonni ja kovin jyrkkiä kurveja ei kannattaisi matkalle rakentaa.

Ei kai rata olisi teknisesti yhtään mahdoton. Sellainen olisi osattu tehdä jo 170 vuotta sitten ja paljon halvemmalla kuin Panaman kanava (vastaava oli myös vaihtoehtona Suezin kanavalle 1860-luvulla, mutta sielläkin kanava voitti). Kuva on siis Meksikon Tehuantepec-rautakanavasuunnitelmasta, radan pituus olisi ollut 180 km, mikäli rahoitus olisi löytynyt.

Olisiko proomu parempi vaihtoehto rautatiekuljetukseen? Eli millaiset sivukiskot tarvittaisiin erikoisvaunujen tueksi jos tehtäisiin Haminasta Taavettiin oikorata ja proomu sen jälkeen  Taavetista vesitietä Saimaalle?

[Eljas Pölhö]

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

Tästä tulisikin mielenkiintoinen rata, jos sillä pystyisi siirtämään 80 metriä pitkän, 12 metriä leveän ja lastattuna 3000 tonnia painavan aluksen mereltä Saimaalle. Akselipainoa tulisi jokunen tonni ja kovin jyrkkiä kurveja ei kannattaisi matkalle rakentaa.

Ei kai rata olisi teknisesti yhtään mahdoton. Sellainen olisi osattu tehdä jo 170 vuotta sitten ja paljon halvemmalla kuin Panaman kanava (vastaava oli myös vaihtoehtona Suezin kanavalle 1860-luvulla, mutta sielläkin kanava voitti). Kuva on siis Meksikon Tehuantepec-rautakanavasuunnitelmasta, radan pituus olisi ollut 180 km, mikäli rahoitus olisi löytynyt.

Entä toteutuneita? Krasnojarskin laivahissi on jonkinlainen referenssi: altaan hyötypituus 90 m, leveys 18 m, syvyys 2.2 m, max. kuorma 1500 t, raideleveys 9 m, radan pituus runsas kilometri. Korkeuseroa ala- ja yläpään välillä tuon kilometrin  matkalla on noin 100 m, siinä mielessä kyseessä ei ole ihan normaali rautatie.

Baikonur on yksi tunnettu paikka, missä kuljetetaan isoja lasteja sekä yksi- että kaksiraiteisella radalla (raiteiden väli on paljon suurempi kuin normaalisti rautatiekäytössä. Jos linkki ei johda oikein, niin hakusanaksi Baikonur Railway ja sieltä löytyy monenlaista.  https://www.pinterest.ch/pin/710161434973853733/ 

[Matti Melamies]

Maanrakennustekniikka on kehittynyt  sitten Saimaan kanavan rakentamisen. Jos kanava on oikeasti tarpeellinen, sellainen voidaan rakentaa Lappeenrannan ja Haminan välille.

[Matti Grönroos]

Maanrakennustekniikka on kehittynyt  sitten Saimaan kanavan rakentamisen. Jos kanava on oikeasti tarpeellinen, sellainen voidaan rakentaa Lappeenrannan ja Haminan välille.

Kanavassa ei ole kyse vain maanrakennustekniikasta. Lappeenrannan ja Haminan välisellä linjalla on koko joukko matkaa, jossa maasto on jopa 30 metriä Saimaan pinnan yläpuolella ja niiden välissä on kohtia, joissa ollaan alapuolella. Jos halutaan mennä koko matka alamäkeä, tarvitaan kymmeniä metrejä syviä kuiluja ja täyttöjä. Jos seurataan maaston muotoja, pitää mennä välillä ylös ja välillä alas. Jälkimmäinen on hyvin vaikeasti toteutettavissa, koska sulkukanava tarvitsee vettä ja sitä ei tuolla välillä riittävästi ole.

Sulkukanavahan toimii niin, että ylössulutuksessa sulkuun valutetaan vettä. Jos sitä ei saada yläjuoksulta, sitä joudutaan pumppaamaan ja se on yleensä energiataloudellisesti erittäin huono ratkaisu. Peruslähtökohta on, että vedenjakajan ylittävä kanava on mahdoton, ellei vedenjakajalla ole isoa järveä kuten esimerkiksi Panamassa.

Saimaan kanavan sulkujen ala on 85,0x13,2 metriä, eli ylössulutusta varten tarvitaan vettä 1122 kuutiometriä per nousumetri. Jos se joudutaan pumppaamaan, pumppu pyörii kotvasen.

Nykyinen Saimaan kanava on kyetty rakentamaan vedenjakajan poikki siksi, että vedenjakaja on Lauritsalan kohdalla hyvin kapea ja myös verraten matala. Jo kolmen kilometrin päässä kanavan suulta Mälkiän ja Mustolan sulun alapuolella on vedenkorkeus pudonnut 19 metriä 76 metristä 59 metriin. Tämä tuottaa sen veden, joka riittää vielä alempana olevan Soskuan sulun käyttämiseen. Lisää vettä tulee Nuijamaanjärvestä, Rättijärvestä ja pienemmistä Kannaksen järvistä viiden alemman sulun (Pälli, Lietjärvi, Rättijärvi, Särkijärvi, Juustila) käyttämiseen

Linnuntietä Lappeenrannan Sammonlahdesta Haminan Vilniemen edustalle on noin 75 km. Kaikki toki on mahdollista, mutta kaikki se ei ole taloudellisesti järjellistä.

[Jukka-Pekka Manninen]

Mielenkiinnosta kysyn, onko Saimaan kanavan suluilla käytössä vedensäästöaltaita? Panaman kanavan uudemmissa suluissahan noita taitaa olla kolme per sulku, ja tällä saavutetaan 60% säästö veden kulutuksessa. Voitaneen varmaan olettaa, että minkä hyvänsä uuden kanavan suluissa niitä käytettäisiin mikäli veden kulutus nousee ongelmaksi?

[Matti Melamies]

Selvennän, että tarkoitin Lappeenranta-Hamina-kanavalla virtausteknisesti yksinkertaista ratkaisua, Saimaa on merta ylempänä ja kanava laskisi koko matkan, jolloin ei tarvisi pumpata vettä erikseen.
Massiivisia maansiirtotöitä toki olisi tiedossa, mutta tämä tehtäisiin, jos se oikesti tarvittaisiin.

[Uwe Geuder]

Ei kai rata olisi teknisesti yhtään mahdoton. Sellainen olisi osattu tehdä jo 170 vuotta sitten [...]

Hieman epäilen tuon Eljaksen liittämän piirustuksen toteutuskelpoisuutta. Eikö lastatun laivan painopiste ole aivan liian korkea, että semmoinen kuljetus voisi olla vakaa? Käytännössä vettä laivan ympäri pitää kai kuljettaa mukaan, jota ei voida tehdä suurella nopeudella ilman tsunamin vaaraa. Tuon Krasnojarskin laivahissin koneiden suorituskyky on 14.400 kW, siis noin 2 sähköveturia, mutta 1,5 km matkaa kestää 90 minuuttia. Onhan Kaakkois-Suomessa pienempiä korkeuseroja, mutta matka tulisi paljon enemmänkin.

Ranskassa olen joskus nähnyt hieman pienemmän mallin (suurin laivan koko noin puolet Saimaan kanavasta): https://sv.wikipedia.org/wiki/Saint-Louis-Arzvillers_b%C3%A5tlyft Siihen on tarvittu vain 90 kW:n moottori, koska laite toimii vastapainolla niin kuin funikulaari. Siihen ei Suomessa taas taida riittää korkeuseroa. Ja alhaisen nopeuden ongelma ei pysty ratkaisemaan niin kauan kuin vesi on mukana.

[Tauno Hermola]

Mitä Panaman kanavaan tulee, nykyiset New Panamax luokan alukset ovat kyllä hieman suurempia, kuin Eljaksen kuvassa oleva tai Saimaan kanavassa kulkevat laivat:

Tonnage   120,000 DWT
Length   366 m (1,201 ft)
Beam   51.25 m (168 ft)
Height   57.91 m (190 ft)
Draft   15.2 m (50 ft)
Capacity   14,000 TEU
Notes   Opened 2016

https://en.wikipedia.org/wiki/Panamax

Kun Panaman kanavan liikennekin on vilkasta, ei tuollaisilla laivojen rautatiekuljetuksilla siellä ole mitään sijaa. Sama tietenkin koskee Suezin kanavaa, jossa ei edes tarvita sulkuja.

[Eljas Pölhö]

Heh, En kyllä tarkoittanut ehdottaa, että Suezin tai Panaman kanavat pitäisi korvata kiskoja kulkevilla laivoilla. Saimaalle ei varmaan ole ajateltu läheskään yhtä suuria aluksia.

Piirroksen esittämää 170 vuotta vanhaa ideaa on kyllä toteutettu paikallisesti monilla telakoilla. Vain vähän mielikuvitusta ja poikittaiset kiskot pitkittäisiksi, niin kyllä sillä kuljetettaisiin jonkinlaisia laivoja ja proomuja.

Linkin takana on teteutettuja lyhytmatkaisia kuljetuslaitteita
https://nekkar.com/wp-content/uploads/2019/10/Syncrolift-Transfer-Systems.pdf

[Tauno Hermola]

Alkuperäiseen 1914 valmistuneeseen Panaman kanavaan sopivat "Panamax" laivatkin olivat varsin suuria, pituus lähes 300 m ja leveys yli 30 m; en voi pitää tuota 170 vuotta vanhaa ehdotusta toteutuskelpoisena edes omana aikanaan. Kuljetusyksiköitäkin pitäisi olla useita, jotta riittävä kapasiteetti saavutettaisiin, ja niille vähintään kohtausraiteita. Ei vaikuta realistiselta.

Toki telakoilla on pitkittäisiä sliippejäkin, mutta näkisin, että laivat pitäisi kuitenkin kuljettaa altaissa, kuten Uwekin edellä kirjoitti.

[Teemu Saukkonen]

Miksi junakuljetus ei tunnu olevan vaihtoehto? Tänään Karjalaisessa puhuttiin 10 miljoonan rekkakilometrin lisäyksestä Joensuusta kun kanavaa ei voi käyttää.
Jospa F tai O edes kiinnostuisivat, mutta mistä vaunusto?

[Mikko Herpman]

Miksi junakuljetus ei tunnu olevan vaihtoehto? Tänään Karjalaisessa puhuttiin 10 miljoonan rekkakilometrin lisäyksestä Joensuusta kun kanavaa ei voi käyttää.
Jospa F tai O edes kiinnostuisivat, mutta mistä vaunusto?

Eikös jo aiemmin ollut jossain jutussa "valitusta" uittoa käyttäviltä firmoilta, että mielellään kuljettaisivat junalla, mutta VR on ilmoittanut että raiteille ei mahdu ja ei ole vaunuja missä kuljettaa!?

[Mika Hakala]

https://yle.fi/uutiset/3-12379551

[Antti Häyhänen]

Uudelleenkanavoinnista; jos nyt oikein pelle peloton -linjalle lähdetään niin rautatieharrastajan mieleen voisi olla myös pente d'eau jossa alus työnnetään ylävirtaan kanavaluiskaa pitkin. Tässä ratkaisussa ei tarvita suurta veden virtaamaa, riittää että alus mahtuu kellumaan luiskassa. Ranskassa näitä kanavaratkaisuja on kai kaksi joista Montechin kanavassa homman hoitaa koneisto jossa työntövoiman tuottaa kaksi veturin runkoa.

https://en.wikipedia.org/wiki/Montech_water_slope
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pente_d%27eau_de_Montech

Koneisto oli pitkään rikki mutta nyttemmin se on kunnostettu ja luiska on jälleen käytössä:

https://www.youtube.com/watch?v=PlkILI6_2MM
https://www.youtube.com/watch?v=bH2snWXb_pw

Tästä vanhemmasta videosta käy toimintaperiaate aika hyvin selville:

https://www.youtube.com/watch?v=30mtcqRl2KY

En nyt kyllä ole täysin varma miksi tällainenkin on tehty, mutta näyttää että todistettavasti se ainakin toimii. Ranskalainen insinöörityö on joskus kovin kummallisen oloista.

[Matti Grönroos]

Selvennän, että tarkoitin Lappeenranta-Hamina-kanavalla virtausteknisesti yksinkertaista ratkaisua, Saimaa on merta ylempänä ja kanava laskisi koko matkan, jolloin ei tarvisi pumpata vettä erikseen.
Massiivisia maansiirtotöitä toki olisi tiedossa, mutta tämä tehtäisiin, jos se oikesti tarvittaisiin.

Vastaavasti olisi Tiibetistä rakennettavissa kanava Intian valtamerelle Himalajan poikki, koska Tiibet on merta korkeammalla. Ihan totta, maaston profiililla on väliä.

[Matti Grönroos]

Mielenkiinnosta kysyn, onko Saimaan kanavan suluilla käytössä vedensäästöaltaita? Panaman kanavan uudemmissa suluissahan noita taitaa olla kolme per sulku, ja tällä saavutetaan 60% säästö veden kulutuksessa. Voitaneen varmaan olettaa, että minkä hyvänsä uuden kanavan suluissa niitä käytettäisiin mikäli veden kulutus nousee ongelmaksi?

Ei ole. Saimaasta ja matkalla olevista järvistä saadaan vettä riittämiin.

Kaikki sulut ovat tekniikaltaan samanlaisia: Vesi tuodaan yläpuolelta putkia pitkin sulun pohjalle, jolloin sulussa ei synny hankalaa pituussuuntaista aaltoilua. Yläportti on levy, joka putoaa pystysuorassa siten, että sen ylitse ajetaan. Alaportti on perinteinen kaksiosainen reunoista saranoitu ovi.

Vedensyöttötekniikka muuten on samankaltainen kuin 1910-1920-luvuilla rakennetulla Keiteleen ja Iisveden yhdistävällä reitillä olevilla Neiturin, Kiesimän ja Kerkonkosken suluilla. Nämä hakkaavat käyttömukavuudessaan Päijänne-Keitele-kanavan sulut jos ei 6-0 niin 6-1.

[Tauno Hermola]

Selvennän, että tarkoitin Lappeenranta-Hamina-kanavalla virtausteknisesti yksinkertaista ratkaisua, Saimaa on merta ylempänä ja kanava laskisi koko matkan, jolloin ei tarvisi pumpata vettä erikseen.
Massiivisia maansiirtotöitä toki olisi tiedossa, mutta tämä tehtäisiin, jos se oikesti tarvittaisiin.

Vastaavasti olisi Tiibetistä rakennettavissa kanava Intian valtamerelle Himalajan poikki, koska Tiibet on merta korkeammalla. Ihan totta, maaston profiililla on väliä.

Voihan sitä tehdä tunnelin https://navigatormagazine.fi/uutiset/norjan-hallitus-nayttaa-vihreaa-valoa-maailman-ensimmaisen-laivatunnelin-rahoitukselle-rakennustyot-saattavat-alkaa-jo-tana-vuonna/