Ulkopuolinen jarruhytti keskellä vaunun päätyä?

[Kurt Ristniemi]

Kirjallisuudessa ja puheissa elää ja voi hyvin käsitys, että katettujen tavaravaunujen jarruhytit olivat alunperin vaunun päädyn ulkopuolella, keskellä päätyä. Rakenteesta luovuttiin ja hytit rakennettiin vaunun sisäpuolelle, koka ulkopuoliset särkyivät helposti osuessaan vastakkain.

Onko kukaan  nähnyt mitään todellista dokumenttia näistä ulkopuolisista keskellä päätyä olevista jarruhyteistä? Piirustusta,  kirjettä, kuvausta? Siis muuta kuin nuo kirjallisuuden väitteet.

Minulla on asiasta omat epäilyni. Mutta epäily ei  kelpaa tiedoksi. Niin kauan kun moisista jarruhyteistä ei löydy mitään muuta todistetta kuin lähteettämät kirjoitukset, epäilyni kelpaa teoriaksi. Mutta sekin kapaa todisteita. Siis siitä, että moisia hyttejä ei ole koskaan ollutkaan olemassa.

[Ilkka Hovi]

Olisiko Kurt Ristniemi oikeassa? Suurin hankaluus noissa keskellä vaunua olevissa ja korin sisäpuolella olevissa jarrukopeissa on sen vaunun sisältä vievä tila ja vahingoittumismahdollisuus. Kun SVR 1862 - 1912 kirjoitettiin 1910-luvun puolivälissä saattoi tapahtua muistivirheitä. Esim henkilö joka on merkitty historiakirjan luvun tekijäksi, onkin antanut kirjoitustyön "sille uudelle teknikolle tehtäväksi". En miekään tiiä, mutta olen kallistumassa Ristniemen arvion suuntaa, ei niitä ollutkaan. (Toinen outous joita oli todistettavasti, 4 akseliset K-vaunut ennen telisvaunuja. Siis historian hämärästä on loydettäväa). 
Hyvää analyysiä ja ajattelua Ristniemeltä.

[Petri Sallinen]

Kun suunnittelin Ga-vaunusta pienoismallia, yritin etsiä vahvistusta asialle — huonolla menestyksellä. (S)VR:n historiikki 1862-1912 toteaa asiasta seuraavaa:

"Vuosien kuluessa hankittuja eri vaunumalleja tarkasteltaessa huomataan, että jarruhytin rakennetta ja paikkaa on vaihdeltu. Koska vaunun päädyn sisään rakennettu, katon yli kohoava, ikkunoilla varustettu jarruhytti vei melkoisen paljon vaunun tilasta, alettiin noin vuonna 1890 tehdä sellaisia jarruhyttejä, että ne ulkonivat puoleksi vaunun päädystä. Jonkun aikaa rakennettiin tosin jarruhytti vaununpäädyn keskelle, eikä vasempaan nurkkaan, mutta tästä rakennustavasta luovuttiin, koska se näyttäytyi tuhoisaksi hytin säilymiseen nähden, kun kahden vaunun hytit sattuivat joutumaan vastakkain."

Teksti vaikuttaa aika uskottavalta ja analyyttiseltä. Tosin mistään muusta lähteestä en ole löytänyt asiaa koskevaa tekstiä. Jos muutos asettuu vuoden 1890 tienoille, kuten historiikki väittää, niin luulisi, että tuon ajan muista hallinnollisista asiakirjoista löytyisi asiaa koskevaa huttua. Ongelmahan on siinä mielessä vakava, että jarrumies todennäköisesti liiskautuu hengiltä, mikäli saattuu olemaan kopin sisällä, kun kaksi em. tavalla rakennuttua vaunua painetaan yhteen kopit vastakkain.

En osaa ottaa kantaa asiaan näillä tiedoilla. Toisaalta historiikin teksti on vakuuttava, toisaalta asiasta ei ole löytynyt muista lähteistä dataa. Piirustuksiin ja kuviin en ole törmännyt. Saattaa olla, että em. kaltaisten vaunujen lukumäärä on jäänyt vähäiseksi (jos niitä on ollut), mikäli ongelma on paljastunut nopeasti. Luulisi myös, että tämän jälkeen jarrukoppien paikat on muutettu rivakasti, mikä selittää sen, että tällaisia vaunuja ei ole eksynyt kuviin. Ja vielä yksi "toisaalta": (S)VR:n historiikeissa on asiavirheitä.

[Kurt Ristniemi]

Tämä jarruhyttikysymys on askarruttanut mieltäni pitkään. Jopa vuosia. Eikä asiaa tee yhtään helpommaksi se, että eri lähteet kertoavat asiasta eri tavoin.

Pasilan konepaja 1903-2003 kertoo nimittäin sivulla 39:
"Ga-tyyppisissä ... vaunuissa oli jarrumiestä varten koppi, joka sijaitsi osittain ulkonevana vaunun päätyseinässä. Koppi oli kuitenkin altis särkymiselle vaunujen päätyjen osuessa vastakkain, joten myöhemmin se sijoitettiin ensin vaunun sisälle ja lopulta siitä luovuttiin kokonaan."
Kirja ei tunne nurkassa olevaa hyttiä lainkaan, vaan lokkaa sisäpuolisesta jarruhytistä suoraan jarruhyrrien poistamiseen. Kuitenkin vasemman nurkan jarruhytti oli ainakin katetun tavaravaunun v. 1896 mallin piirustuksessa. 

Pienenä lisänä mainittakoon, että vuodelta 1921 on piirustus 'Katetut tavaravaunut litt. G ja Ga. Jarruhytin muutos avonaiseksi jarrusillaksi'. En ole piirustusta nähnyt, mutta olisi kyllä kiinnostavaa nähdä, minkälaisesta ratkaisusta siinä on kysymys.

[Petri Sallinen]

(S)VR:n historiikin ja Pasilan konepajan historiikin kuvaukset jarrukopin kehityskaaresta ovat ristiriitaiset. (S)VR:n esittämä kehityskulku tuntuu luontevammalta, mutta todellisuus voi tietty olla jotain muuta kuin tuntemukseni.

Pasilan konepajan historiikissa tulokulma vaunujen valmistukseen on "pasilalainen", eli kirja keskittyy niihin vaunuihin, joita Pasilassa valmistettiin. Sitä paitsi Pasilan tuotanto alkoi vasta vuonna 1903. Entä, jos Pasilan konepajassa ei valmistettu G(a)-vaunuja, joissa jarrumiehen torni oli vasemmassa kulmassa.

[Erkki Nuutio]

Sopiva tulkinta/vastaus vaununkorin ulkopuolella, vaunupäädyn keskellä olevaan jarrumiehen tilaan on G -vaunu SVR 1862-1912 II sivun 421 kuvassa.
Itse koppi tosin puuttuu ympäriltä, mutta seisontataso kaiteineenkin on.  Malli lienee Britanniasta, jossa monen veturinkin ohjaamo oli lähinnä vain tuulilevy etupuolella.

Jos tuo taso ei olisi jarrumiehen taso, niin SVR:n tavarajunia olisi jarruteltu vielä ainakin 1870-luvun johonkin väliin asti vain veturin jarruilla. Ja vieläpä 1860-luvulla, ennen veturin höyryjarrua vain veturin tenderin ruuvijarrulla ja hätätapauksissa vastahöyryllä.
Silloisten henkilöjunien mahdollisista vaunujarruista ja jarrumiehestä (konduktööri?) en tiedä.

[Panu Breilin]

Jos historiikin mainitsemista puoliksi ulkonevista keskellä vaunua sijaitsevista jarrumiehen kopeista puhutaan, niin vuoden 1911 vaunukuvastossa on piirros HbK-vaunusta jossa on tällainen jarrumiehen koppi:

[Kurt Ristniemi]

Jos historiikin mainitsemista puoliksi ulkonevista keskellä vaunua sijaitsevista jarrumiehen kopeista puhutaan, niin vuoden 1911 vaunukuvastossa on piirros HbK-vaunusta jossa on tällainen jarrumiehen koppi:

Ja näin tulivat epäilykseni ja teoriani kumotuiksi, mikä onkin yksinomaan hyvä juttu. Tieto on parempi kuin arvailu.
Nyt on varma tieto, jonka pohjalta on hyvä jatkaa etsintöjä siitä, milloin tuota mallia käytettiin. Vaununnumeroiden avulla voi yrityksen aloittaa.

Moneen kertaan olen tuota v. 1911 kuvastoa vuosien mittaan selannut, eikä tämä kuva silti ole jäänyt mieleen. Ehkä siksi, että olen keskittynyt ensin matkustajavaunuihin ja nyttemmin katettuihin tavaravaunuihin.  

Kiitos Panu. Poistit epäilyni!

[Erkki Nuutio]

Joskus tuodaan esille epätarkkuuksia ja virheitäkin SVR 1862-1912 -historiikeissä. Vaillinaisuuksia löytyy parhaistakin toisiolähteistä. Silti epäilemättä brittiläiset, saksalaiset, (erityisesti) pohjois-amerikkalaiset (USA ja Kanada) hihkuisivat riemusta, jos heillä olisi rautateittensa historiasta samantasoisia aikalais-historiikkeja kuin meillä - och samma på svenska).

SVR:n historiikki ei ole mielestäni väittänyt, että osassa tavaravaunuja olisi joskus ollut jarrukoppi vaunun päädyssä (kokonaan) vaununkorin ulkopuolella.
Tavarajunien jarruttaminen alkuaikoina kuvataan hyvin historiikin asiaankuuluvissa kohdissa:

s.461: Vuodesta 1882 alettiin varustaa vetureita tavallisella höyryjarrulla. Tämä antoi veturille varsin suuren jarrutuskyvyn verrattuna siihenastiseen, pelkkään tenderin vipujarruun.
Tämä vaikutti suuressa määrin merkitykseen, mikä käsijarruilla oli liikennejunissa.
Siitä huolimatta entiset määräykset junissa olevien käsijarrujen ja niitä hoitavien mieten lukumäärästä jäivät muuttumattomina voimaan.

s.466: Ketjujarru ja myöhempi ruuvijarru [päinvastoin kuin vipujarru] soveltuu liikennejunien jarruttamiseen [jarrumiehiä käytettäessä]. Henkilövaunuissa on käytetty vain ruuvijarruja, mutta jarrullisissa tavaravaunuissa alkuaan vain ketjujarruja, ja vasta myöhemmin ruuvijarruja.
Ketjujarrujen asentaminen päättyi 1870-luvun lopussa.

Vanhat ketjujarruilla varustetut vaunut antavat selkeän kuvan asemasta joka jarrumiehillä oli alkuaikoina sateessa ja tuiskussa.
Toisinaan oli vain yksinkertaisella kaiteella varustettu pieni silta, jolla heidän oli seisottava. Toisinaan he saivat yhtä suojattoman istumapaikan vaunun päädystä ulkonevalla istuimella.
Muutamissa katetuissa tavaravaunuissa tämä silta tai istuin kuitenkin sovitettiin vaunun päätyyn niin, että jarruttaja sai kolmelta suunnalta suojaa tuulelta ja tuiskulta.

s.467: Vanhimmissa ruuvijarrulla varustetuissa tavaravaunuissa on yhä samanlainen paikka jarrumiehelle kuin ketjujarruvaunuissakin. Aivan pian alettiin kuitenkin ruuvijarruilla varustettuihin vaunuihin rakentaa niille ominainen, vaunun päädyn sisään osaksi sovitettu jarrutustorni tahi jarruttajan koppi. Kopissa jarrumiehelle on katollinen istumapaikka ja vapaa näköala kaikkiin neljään seinään sovitetuista ikkunoista.

s.464 Ketjujarru ja s.466 Ruuvijarru .

Selkeitä ja virheettömiä toteamuksia  Vain joitain käytön aloitusvuosia jäi ehkä kaipaamaan.

[Kurt Ristniemi]

Katsotaanpa keskustelun saalis:
- Panu esitti kaipaamani virallisen dokumentin siitä, että vaunun päädyn keskellä olevia ulkopuolisia (vastakohtana kokonaan vaunun sisällä oleva) jarruhyttejä on ainakin suunniteltu.  Valitettavasti kuva on avoimesta vaunusta, joten sen perusteella voi vain olettaa, että samaa rakennetta oli tarkoitus käyttää myös katetuissa vaunuissa.
- Petri esitti SVR historiikin 1862-1912 kertoman tiedon, että alunperin jarruhytit rakennettiin kokonaan vaunun sisään niin että hytti ulottui katon yläpuolelle, ja n. vuonna 1890 alettiin rakentaa päädyn keskellä olevia ulkopuolisia jarruhyttejä. Tämä kuvaus tarkoittaa katettuja tavaravaunuja. Valitettavasti historiikki ei esitä tiedoilleen lähteitä.

Sensijaan historiikin s. 461 ja 466 eivät luo valoa esittämääni kysymykseen.
Ja s. 467 esittää em. Petrin sitaatin kanssa ristiriitaisen ja siten harhaanjohtavan ja ilmeisesti virheellisen tiedon kertoessaan, että "Aivan pian alettiin kuitenkin ruuvijarruilla varustettuihin vaunuihin rakentaa niille ominainen, vaunun päädyn sisään osaksi sovitettu jarrutustorni". Näille vaunuille ominainen jarruhytti oli nimittän vaunun kulmaan rakennettu jarruhytti, joka ei ollut se hyttityyppi jota 'aivan pian' alettiin rakentaa.
 
Tutkimus ei ole vain erillisten faktojen luetteloimista, vaan niiden analysointia ja kokonaisuuden luomista niistä.

Mutta siis: Olen saanit epäilyilleni vastauksen ja epäilys on torjuttu. Olen tyytyväinen.  

Muuten: Ruotsilla on selvästi parempi rautatiekalustohistoriikki kuin meillä. Olen sitä usein kadehtinut.

[Panu Breilin]

Tässä on yksi kuvakin missä näkyy kyseisenlainen HbK-vaunu: https://rautatiemuseo.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:10058?imgid=2

[Petri Sallinen]

Tässä on yksi kuvakin missä näkyy kyseisenlainen HbK-vaunu: https://rautatiemuseo.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:10058?imgid=2

Kiitos tästä kuvasta! Erittäin mielenkiintoinen.

[Kurt Ristniemi]

Tässä on yksi kuvakin missä näkyy kyseisenlainen HbK-vaunu: https://rautatiemuseo.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:10058?imgid=2

Kertakaikkisen hieno löytö. Kuvassa näkyy hyvin, miten jarrukoppia tukemaan on ensimmäisiin pylväisiin asennettu poikittainen tukiorsi.

Tässähän alkaa jo toivoa, että jostakin löytyy vielä kuva katetunkin tavaravaunun samanlaisesta jarrukopista.

[Erkki Nuutio]

Ruotsilla on varmaankin hyvä rautatiehistoriikki vuodelta 1956. Se on etupäässä SJ:tä koskeva.
Se koskee koko silloista sataa vuotta. Siksi se ei ole aikalaishistoriikki ensimmäistä 75 vuotta koskien.
Suomenkin SVR 1862-1912 kärsii siitä, että ensimmäiseltä 25 vuodelta oli niukasti aikalaistietoa.
Tätä tässäkin ketjussa nimenomaisesti valitellaan.

En tiedä kuinka laajasti Ruotsin lukuisien yksityisrautateiden toiminta selvitetään SJ:n satavuotiskirjassa.
Kummastuttaa että tähän kirjaan ei edes viitata varsin laajassa tuoreessa nettihistoriikissa: https://sv.wikipedia.org/wiki/Sveriges_j%C3%A4rnv%C3%A4gshistoria

[Kurt Ristniemi]

On mielenkiintoista että aikalaislehdistö ei näytä kertoneen päädyn keskelle sojoitettujen jarrutornien vaurioitumisista vaihtotöissä, vaikka ne sittemmin johtivatkin rakenteen muuttamiseen. Edes rautatieläislehdet eivät nähneet tarpeelliseksi kertoa näistä vaurioista ja rakenteen muuttamisesta.

Lehdet kuitenkin uutisoivat jarrutorneista muuten jopa runsaasti: salamatkustajista niissä, niistä pudonneista jarrumiehistä ja pirtun salakuljettamisesta niissä. Ilmeisesti pelkkä vaurioituminen tai rakennemuutos ei ylittänyt uutiskynnystä toisin kuin nämä human interest -tapahtumat. 

[Simo Toikkanen]

Tässä on yksi kuvakin missä näkyy kyseisenlainen HbK-vaunu: https://rautatiemuseo.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:10058?imgid=2

HbK-vaunun keskikopin detaljeja on tallentunut hieman enemmän John Englundin Porin Etelärannassa ottamaan kuvaan: https://www.finna.fi/Record/satakunnanmuseo.3669FE91-99A8-4E7A-85A7-BD78E045A7AE

[Kurt Ristniemi]

Näitä katettuja tavaravaunuja, joissa jarrukoppi oli upotettu päädyn keskelle valmistettiin vain muutaman vuoden ajan. Silti on oikeastaan outoa, ettei sellaisia ole sattunut yhteenkään tunnettuun valokuvaan. Olivathan ne kuitenkin todennäköisesti käytössä aina vaunun seuraavaan täyskorjaukseen saakka.

Odotan toiveikkaana, että valokuvia vielä löytyy.