Kyllähän sitä Karponkin ohjelmassa aikanaan todettiin että "Kaikki tietää ongelman, mutta kukaan ei tee mitään."
Fakta on, että tuollaisen aktiivikäytössä olevan museojunan toiminnassa pitäminen tarvitsee talkoohengen lisäksi infraa ja käyttöpääomaa. Parhaiten käyttövaroja saadaan kannattavasta liiketoiminnasta, jolloin ei tarvitsisi olla jatkuvasti käsi ojossa toivomassa, että aikataulutettuihin ja aikatauluttomiin korjaustarpeisiin löytyisi joltain taholta avustusta. Toiminnan pienimuotoisuuden takia infraa ei kannata itse rakentaa vaan vuokrata olemassa olevaa veturitalli-infraa niinkuin nykyäänkin tehdään. Tässä tietty toiveena on, etteivät isommat tahot päätä jyrätä loppuakin sellaisesta infrasta, johon tällaisella toiminnalla olisi varaa.
On lisäksi huomattava, että kertaluonteisella kaluston hankinnalla ja jatkuvaluonteisella kaluston operoinnilla ja ylläpidolla on vähän eri tarpeet rahan suhteen. Operointikustannuksiin on aika hankala saada rahoja sijoittajilta, kyllä ne olisi itse ansaittava. Hankintaan liittyen haasteena on kaluston ja toiminnan omistussuhteet ja tuloutus. En esimerkiksi osaa sanoa, miten tuollaisen kaluston kirjanpidollinen arvo käyttyätyy aika-akselilla. Kyllä tällaiseen joku mesenaattihenkinen rahamies tai -nainen tai -henkilö tarvittaisiin
Mun pointti noissa startup-viittauksissa oli lähinnä demonstroida, ettei sitä irtonaista sijoituspääomaa ole Suomessa liikkeellä mielin määrin. Tässä osasyynä on se, ettei pitkän uran tehneillä hyvätuloisilla insinööreillä, lääkäreillä yms. ole Suomen kaltaisessa verotusyhteiskunnassa jäänyt säästöön tai sijoituksiin miljoonia vaan pelkästään satoja tuhansia. Toisin on esimerkiksi Saksassa, jossa yksityisestä sijoituspääomasta yksityishenkilöt muodostavat selvästi suuremman osan. Eipä sillä, tuskin startuppeihin sijoittava henkilö/yhtiö olisi ylipäätään kiinnostunut matalatuottoisesta ja hankalasti skaalattavasta museojunatoiminnasta. Pidän vapaan sijoituspääoman puutetta vaan indikaattorina siitä, ettei Suomesta ylipäätänsä löydy juurikaan sellaista löysää rahaa, jota joku saattaisi olla valmis tällaiseen hankkeeseen kaatamaan.
Tuo 1985 "hauskin matkailukohde" Lahti-Heinola höyryjuna sijoittuu aikaan ennen 90-luvun lamaa. Aikaan, jolloin raskaasta konepajateollisuudesta ja hyöryveturiajan ratainfrasta oli vielä jotain jäljellä. Aikaan ennen digiviihdettä ja suoratoistopalveluita. Ajat ja maailma on hieman muuttunut neljässä vuosikymmenessä. Nykysellään tavoitettavuus ja helppous taitaa olla merkittävimpiä tekijöitä asiakkaiden hankinnassa. Voisi luulla, että talvisaikaan tuo Lapin juna olisi se paras markkina, eritoten kun ottaa huomioon Lapin matkailusesongin ja Joulunajan. Kesäisin erilaiset tapahtumamatkat (festarit, urheilukilpailut jne.) ja kenties Helsinki-Saimaa reitti saattaisi vetää enempi matkailijoita. Liput pitäisi olla myynnissä ja markkinoitu erilaisten matkatoimistojen ja VR:n sivujen kautta, ei jostain hähmäisestä yhdistyksen webbisivuviritelmästä. Kyllä tällaiseenkin Suomesta osaamista varmaan löytyisi (ja jossei, niin lainataan vaikka Ruotsista). Kaikki taitaa vaan kilpistyä siihen rahakysymykseen
Nojoo, tulipa taas vouhotettua. Toivottavasti tuohon löytyy joku ratkaisu, en ole itsekään vielä ehtinyt 1009:n kyytiin
