Eskortti?

[Pekka Soininen]

Minua on ihmetyttänyt tällainen tavallisesti dieselkäyttöinen "saattokone" museohöyryn kanssa mm. sekä USA:ssa että Kanadassa, kuten nyt myös tässä kotimaisessa tapauksessa http://vaunut.org/kuva/49286 (Syvät, hienot värit kuvassa, muuten.) Onko veturi auttamassa höyryä junassa, jota tämä ei yksin kykenisi vetämään, vai onko se lain vaatima varmuustekijä tms.?

[Tuukka Ryyppö]

Arvaus:

Linkkaamasi suomalaisen kuvan tapauksessa kyse lienee siitä, että vempussa on JKV, mutta höyryssä ei. Rapakontakaisen liikenteen syistä en osaa sanoa.

[Teemu Vehkaoja]

Eipä ole vempussa JKV:tä, ainakaan sellaisesta kukaan ole mulle kertonut.

Tuolla suuressa lännessä saattoveturi on mukana sen vuoksi, että välimatkat ovat pitkiä ja juna pitää saada pois radalta nopeasti jos veturi rikkoontuu, muuten juna tukkii liikenteen -- siellä kun on hivenen eri liikennevolyymit kuin meillä. Useat yhtiöt edellyttävät saattoveturin käyttöä museojunissa (tosin onpa siellä nähty myös museohöyryvetoinen kiitorahtikin).

[Olli Keski-Rahkonen]

Eipä ole yhdessäkään Vempussa kulunvalvontalaitteistoa!

Pekan linkkaamassa kuvassa kyse on siitä että molemmat veturit ovat Haapamäen museoveturiyhdistyksen koneita ja ovat olleet esillä samassa tapahtumassa.

Nuoremmille harrastajille (mukaanlukien itseni) nimittäin dieselkin käy museovehkeestä

[Joona Kärkkäinen]

Dieseliä käytettäessä pääasiallisena vetokoneena polttoainekustannukset laskevat eikä tarvitse halkoja ja vettä ottaa matkan varrelta montaa kertaa.

[Pekka Soininen]

Tämän suuntaisia arvelinkin. Ajatuttaa sekin, että monet saattoveturit ovat täällä kuin muuallakin sen verran iäkkäitä dieseleitä, että juna pysyy sitä lujemmin paikoillaan, jos kumpikin kone hyytyy, höyry ja tuhkavasara.   (Epätodennäköistähän se toki on.)
Aitoudesta varmuus tinkisi kumminkin; ei voitaisi aina ja kaikkialla käyttää vain höyryä. Kulunvalvontapuutteista kärsii kai U-P:kin, vaikkei kukaan liene häväissyt sitä vieraan tekniikan seuralla. Ja Ollin mukaan kyse on siis uniikista kytkennästä, johon kulunvalvonta ei edes liity. Hienoja kuvia on sivustolla niin ikään Haapamäeltä, missä Huru ja Tk3 ponnistavat yhdessä - mutta esiintyykö kytkentää Suomessa myös linjalla?
Polttoaineasiat ymmärtää myös. Mutta kun mennään höyryllä, niin mentäköön sitten! Puristi pitää olla.
Kiitoksia taas valaisusta.

[Joona Kärkkäinen]

Tämän suuntaisia arvelinkin. Ajatuttaa sekin, että monet saattoveturit ovat täällä kuin muuallakin sen verran iäkkäitä dieseleitä, että juna pysyy sitä lujemmin paikoillaan, jos kumpikin kone hyytyy, höyry ja tuhkavasara.   (Epätodennäköistähän se toki on.)
Aitoudesta varmuus tinkisi kumminkin; ei voitaisi aina ja kaikkialla käyttää vain höyryä. Kulunvalvontapuutteista kärsii kai U-P:kin, vaikkei kukaan liene häväissyt sitä vieraan tekniikan seuralla. Ja Ollin mukaan kyse on siis uniikista kytkennästä, johon kulunvalvonta ei edes liity. Hienoja kuvia on sivustolla niin ikään Haapamäeltä, missä Huru ja Tk3 ponnistavat yhdessä - mutta esiintyykö kytkentää Suomessa myös linjalla?
Polttoaineasiat ymmärtää myös. Mutta kun mennään höyryllä, niin mentäköön sitten! Puristi pitää olla.
Kiitoksia taas valaisusta.

Ja noissa museojunissa Suomessa dieseli toimii myös varakoneena  jos tosiaan höyry pettää,  niinkuin pari kertaa on käynytkin.
Kyllä myös höyryjen aktiivikäyttöaikana joitakin rahtijunia ajettiin diesel+höyry yhdistelmällä.

[Pekka Soininen]

Ja noissa museojunissa Suomessa dieseli toimii myös varakoneena  jos tosiaan höyry pettää,  niinkuin pari kertaa on käynytkin.
Kyllä myös höyryjen aktiivikäyttöaikana joitakin rahtijunia ajettiin diesel+höyry yhdistelmällä.

Saattaa tosiaan olla, että entusiasmi ruokkii myös kapeutunutta nostalgiaa. Mutta yksi seikka on, että yhteiskäytön aika oli arkea, kun tänään museoveturi on aina juhlatapaus. Moni museojuna myös käyttää ratoja, joilla ei liikenne ole tiuha. Soisin kesällä pääseväni jollekin ajelulle, mutta kuvailisin mieluummin Tk3:a ilman Dv-estettä. 

[Lauri Uusitalo]

Eipä ole vempussa JKV:tä, ainakaan sellaisesta kukaan ole mulle kertonut.

Tuolla suuressa lännessä saattoveturi on mukana sen vuoksi, että välimatkat ovat pitkiä ja juna pitää saada pois radalta nopeasti jos veturi rikkoontuu, muuten juna tukkii liikenteen -- siellä kun on hivenen eri liikennevolyymit kuin meillä. Useat yhtiöt edellyttävät saattoveturin käyttöä museojunissa (tosin onpa siellä nähty myös museohöyryvetoinen kiitorahtikin).

USAssa liikennevolyymit ovat suurella osalla ratoja pienemmät kuin Suomessa. Paljonkin. Isompi ongelma juuri ne pitkät välimatkat ja että suuri osa verkosta on yksiraiteisia, eli ohi ei pääse jos sammahtaa.

[Juhani Pirttilahti]

Tk3 olisi pidemmillä siirtomatkoilla sen verran kovilla, että se koko juna on järkevintä siirtää hinaamalla. Halkojen ja veden kulutus lähinnä tulee ensimmäisenä mieleen...

Saattokoneita on mun tietääkseni käytetty kulunvalvontalaitteen puuttumisen takia ainakin Ruotsissa (nykyään Ruotsissa saa liikennöidä ilman laitetta max. 200 km matkan kerrallaan).

Suomessakin on jo ajettu Dv12:lla ja puuvaunuilla museojuna. Joskin siinä se oli ainoana veturina. Määräysten mukainen nopeus on ilmeisesti ollut 70 km/h (museokaluston suurin sallittu nopeus) vaikka siinä veturissa onkin JKV ja puuvaunuilla on joskus saanut ajaa 110 km/h.

Turvallisuuden kannalta sitä melkein maallikkona ajattelisi, että olisi turvallisempaa ajaa vilkkailla radoilla sitä nopeutta, mille kalusto on aikoinaan tehty (olettaen, että kalusto on siinä kunnossa). Näin museojuna pärjäisi paremmin muun liikennevirran mukana ja kohtaamis- ja väistämistarve pienenisi oleellisesti nykyisestä 35 km/h kitkutuksesta eräillä pääradoilla. Nykyään turvallisuuden nimissä ajaudutaan turvattomampaan toimintaan, vaikka erilaiset asiantuntijat on niitä määräyksiä tekemässä. Tästä aiheesta riittää varmasti väännettävää vielä pitkään ... 

[Pekka Soininen]

Turvallisuuden kannalta sitä melkein maallikkona ajattelisi, että olisi turvallisempaa ajaa vilkkailla radoilla sitä nopeutta, mille kalusto on aikoinaan tehty (olettaen, että kalusto on siinä kunnossa). Näin museojuna pärjäisi paremmin muun liikennevirran mukana ja kohtaamis- ja väistämistarve pienenisi oleellisesti nykyisestä 35 km/h kitkutuksesta eräillä pääradoilla. Nykyään turvallisuuden nimissä ajaudutaan turvattomampaan toimintaan, vaikka erilaiset asiantuntijat on niitä määräyksiä tekemässä. Tästä aiheesta riittää varmasti väännettävää vielä pitkään ... 

Byrokraattinen turvallisuusajattelu on usein kuin Amaryllixin palveluperiaate: hän myy asiakkaalle kalaa Etelä-Gallian tukkuliikkeistä eikä kalaa, joka nostetaan suoraan merestä ilman mitään laadun taetta.