Liikennepolttoaineiden säätelytilanne - heijastuu aikanaan kiskoillekin

[Erkki Nuutio]

Pinnan alla  kuohuu maantieliikenteen polttoaineissa.

EU -komissio päätti viime kuussa lykätä Euro 7 -päästömääräysten voimaantuloa suunnitellusta (=1.1.2025) - koskien polttomoottori-henkilöautoja. Nykyisten Euro 6 -määräysten käyttöä siis jatketaan. Tärkeitä syitä lykkäykseen olivat Euro 7 -määräysten keskentekoisuus ja osin toteutuskelvottomuus sekä elämisen ja palveluiden liiallinen vaikeutuminen olevilla ja aiotuilla päästöttömyysalueilla.

Komission päätöksiä ei liene vielä tehty koskien vastaavasti keskentekoisten ja osin toteutuskelvottomien raskaan tieliikenteen Euro 7 -määräysten lykkäämistä. Joissakin lähteissä esiintyy 2027 vuoden 2025 sijasta.
Toisaalta USA:n määräystiukennusten suunnitelluksi voimaantulovuodeksi mainitaan 2027 .

Komissiolle asetettiin vuonna 2022 kehotus laatia selvät määrittelyt e-polttoaineiden käytölle tieliikenteessä. Komissio vitkuttelee yhä saamansa velvoitteen täyttämistä. Siten se vaikeuttaa investointeja päästöttömiksi määriteltyjen polttoaineiden tuotantokapasiteetin lisäämisestä. Komission niskurointi on aiheuttanut ratkaisemattoman riidan EU-maiden välillä: Mm. Ranska ja Italia vaativat lykkäyksiä määräyksiin ja mm. Saksa vaatii e-polttoainevitkuttelun lopettamista.

Vitkuttelusta johtuen Saksa tuoreesti hyväksyi e-polttoaineet tieliikenteeseen. Käsityksen Saksan hallituksen näkökannoista ja päätöksistä saa esimerkiksi FDP:n (Freie Demokraten) sivuilta, kuten  https://www.fdp.de/weg-fuer-e-fuels-deutschland-ist-frei .   www.fdp.de
Kun suora linkki ei taida toimia, googlaa : FDP, Weg fuer e-fuels Deutschland ist frei .
Kiihkovihreätä ja osin pelottelevaa kantaa edustanee laajimmin Transport&Environment -vaikuttajaorganisaatio ( www.transportenvronment.org ) - raskasta liikennettä kosketellen esimerkiksi käynee tämä tuore julkaisu : https://www.transportenvironment.org/discover/a-carbon-correction-factor-for-trucks-dont-be-fooled-by-the-oil-industrys-latest-con/

Sivusta seuraillaan. Oma kantani on että henkilöautoliikenne sähköistyy muutenkin niin nopeasti ja kattavasti (toistaiseksi lähinnä akkuvoimin), että riidankylvö sittenkin nopeahkosti häviävistä vanhemmista ja harvoista uusista "niche"-autosta ei ole paikallaan.
Ovathan lisäksi jarrut ja renkaat sähköautojenkin pienhiukkaspäästöjen pääaiheuttaja - ja näitä aletaan säädellä erikseen.

Raskas tieliikenne voidaan sähköistää helpohkosti pieneltä osaltaan (kaupunkiliikenne ja -kuljetukset, osa vakioreittiä kulkevista tavaralinjoista). Nämäkin vaativat suurehkoja investointeja ja aikaa.
Muu raskas tavaraliikenne on ylivaikeaa sähköistää, kunnes uusia ratkaisuja keksitään ja saadaan vuosien työllä toimiviksi ja järjellisen hintaisiksi. Siihen asti nestemäiset e-polttoaineet ja e-dieselmoottori tarjoavat osaratkaisun. Sille ei tulisi nyrpistellä.

Ympäristönsuojelun nimissä esiintyvät määrittävät perusteetta, että vaikeasti sähköistettäviä ovat VAIN meri- ja lentoliikenne.
Näille nämä estottomasti varaavat helposti saatavan bio- ja e-polttoaineen, mutta yrittävät estää nestemäisten e-polttoaineiden käytön raskaassa tieliikenteessä.

Verrattuna raskaan tieliikenteen pääosaan on laivojen muuttaminen kuitenkin pääosin helppoa ja kohtuuhintaista.  Syy suosimiseen onkin todellisuudessa, että EU-komissio ei voi käskeä laivoja. Nekin laivat jotka palvelevat EU -maita ovat mukavuuslipun suojassa - muista laivoista puhumattakaan.
Liikennelentokoneiden sähköistäminen on toki hankalaa. Niinpä "ympäristön suojelijat" suosivat ja suojelevat tätä kaikkein rankimmin saastuttavaa alaa varaamalla sille vaivattomimmat polttoaineet.

[Jari Välimaa]

sähköisiä henkilöautoja 30.9.2023 Suomessa oli 74 531. Pikalatausverkosto on melko täydellinen pohjois-lappia lukuunottamatta. Kuvassa kaikki yli 100 kW pikalaturit.

ensimmäiset sähköiset 74 tonnin rekat aloittaneet. Raskaan liikenteen pikalatausverkosto on vielä puuttellinen vaikka valtio tukikin avokätisesti niiden rakentamiasta. https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/6258546

Bussiliikenne jatkaa voimakasta sähköistymistään samoin kuin paketti ja jakelukuorma-autot.

[Jari Välimaa]

Kotimainen Kempower alkaa tarjota ensi keväänä megawatin latureita raskaan liikenteen latausasemille

"Kempowerin uusi latausratkaisu perustuu olemassa oleviin yhtiön teknologioihin mm. nestejäähdytettyihin latauskaapeleihin sekä 600 kW tehoyksiköihin. Kempower aloittaa uuden MCS latausratkaisun myynnin Eurooppaan keväällä 2024. Ensimmäisen MCS latausratkaisun teho on 1,2 MW. "

https://kempower.com/news/megawatt-charging-system-for-electric-trucks/

https://www.sttinfo.fi/tiedote/70040485/kempower-esittelee-megawattilatausjarjestelman-sahkorekoille-ja-yli-yhden-megawatin-tehoa-kayttaville-sahkoajoneuvoille?publisherId=69818763&lang=fi

[Erkki Nuutio]

Erinomaista että Kemppi - Kempower havaitsi ajoissa tämän räjähdysmäisesti kasvavan kysyntäalueen ja panosti nopeaan laajentumiseen riittävästi rahaa ja henkisiä voimavaroja.
Maamme tarvitsisi enemmän vastaavaa yritystä muillekin kysyntä- ja tuotealueille.

[Jari Välimaa]

Erinomaista että Kemppi - Kempower havaitsi ajoissa tämän räjähdysmäisesti kasvavan kysyntäalueen ja panosti nopeaan laajentumiseen riittävästi rahaa ja henkisiä voimavaroja.
Maamme tarvitsisi enemmän vastaavaa yritystä muillekin kysyntä- ja tuotealueille.

Kempower on vuodesta 2017 siirtynyt sähköajoneuvojen latauksen hallintaan ja nyt avaamassa tehdastaan Yhdysvalloissa Tenneseessä. Pienestä kasvanut muutaman työntekijän tehdas on kasvanut nyt yli 500 henkilön kansainväliseksi yhtiöksi jota edelleen johdetaan Suomesta ja Suomessa rakennetaan näitä pikalatureita kahdessa tehtaassa Lahdessa. Yhtiön markkinaarvo käväisi jo 3 miljardissa eurossa.

Suurin kotimainen käyttäjä on ABC-lataus, jolla on 1500 latauspistettä Kempowerin ratkaisuilla.

"ABC-latausasemia on tällä hetkellä yhteensä 252 kappaletta, ja niissä on latauspisteitä 1502 autolle. Peruslatauspisteitä (teho max. 22 kW) on yhteensä 818, teholatauspisteitä (teho max. 100 kW) 259 ja suurteholatauspisteitä (teho max. 200 kW) 425 kappaletta."

Sitä vaan odottelen koska ensimmäinen ladattava juna saadaan Suomen rataverkolla, niitä on jo olemassa. Ja niille riittääkö megawatin laturit ?

[Jari Välimaa]

Kempower on allekirjoittanut sopimuksen DC-latausratkaisujen toimittamisesta raskaiden hyötyajoneuvojen lataukseen Milence-yhtiölle,joka on Traton Groupin, Volvo Groupin ja Daimler Truck AG:n muodostama yhteisyritys. Milencen tavoitteena on rakentaa Euroopan suurin raskaiden hyötyajoneuvojen latausverkosto, johon kuuluu vähintään 1 700 julkista suuriteholatauspistettä eri puolilla Eurooppaa.

"Sopimuksen myötä Kempowerista tulee yksi niistä latausteknologian toimittajista, jotka auttavat Milencea kehittämään sähkörekkojen pikalatausasemia eri puolille Euroopaa."

https://www.sttinfo.fi/tiedote/70041167/kempower-toimittaa-latausratkaisuja-euroopan-ensimmaiseen-laajamittaiseen-raskaiden-hyotyajoneuvojen-latausverkkoon?publisherId=69818763

[Urpo Mustapää]

Japanilaiset osasivat tehdä sähköautoja vaihdettavilla akuilla jo 1947. Ehkä tuo tekniikka on joskus saatavilla uudelleen.

https://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE/short_story/en_p32-01.html

[Jari Välimaa]

Japanilaiset osasivat tehdä sähköautoja vaihdettavilla akuilla jo 1947. Ehkä tuo tekniikka on joskus saatavilla uudelleen.

https://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE/short_story/en_p32-01.html

vaihtoakut eivät oikein ole menestyneet, yrittihän Renault sitä Israelissa. Nyt Kiinalainen Nio yrittää sitä Kiinassa ja Norjassa. https://youtu.be/aBdQQxgxDrY

Toisaalta pikalatausnopeuden nopea kasvu sekä siirtyminen 800 V autoihin on mahdollistanut latausaikojen lyhenemisen joten tarve akun vaihtamiseen vähänee kokoajan.

[Urpo Mustapää]

Japanilaiset osasivat tehdä sähköautoja vaihdettavilla akuilla jo 1947. Ehkä tuo tekniikka on joskus saatavilla uudelleen.

https://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE/short_story/en_p32-01.html

vaihtoakut eivät oikein ole menestyneet, yrittihän Renault sitä Israelissa. Nyt Kiinalainen Nio yrittää sitä Kiinassa ja Norjassa. https://youtu.be/aBdQQxgxDrY

Toisaalta pikalatausnopeuden nopea kasvu sekä siirtyminen 800 V autoihin on mahdollistanut latausaikojen lyhenemisen joten tarve akun vaihtamiseen vähänee kokoajan.

Akun vaihtomahdollisuus pidentää sähköauton elinkaarta ja raskaalla kalustolla mahdollisuus käyttää kevyempää akkua lyhyemmillä matkoilla lisää kuljetuskapasiteettia koska nykyisistä kokonaispainorajoista tuskin luovutaan.

[Petri Sallinen]

Moottori-lehti kirjoitti maaliskuussa akkujen vaihtamisesta.

https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/kiinalaisen-nion-ratkaisu-latausongelmiin-sahkoauton-akku-vaihtoon-kolmessa-minuutissa/

Toinen kehitteillä oleva palvelumalli on akkujen liisaus. Sähköauton hankintahinta on alhaisempi, kun samalla ei osteta akkuja, vaan liisataan ne kuukausimaksulla. Samalla akun vikaantumisesta aiheutuvat riskit siirtyvät leasing-yritykselle. Todennäköisesti myös itse auton elinkaari pitenee, kun leasing-yritys ottaa lussahtaneen akun haltuun ja hoitaa uuden leasing-akun tilalle.

[Jari Välimaa]

Moottori-lehti kirjoitti maaliskuussa akkujen vaihtamisesta.

https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/kiinalaisen-nion-ratkaisu-latausongelmiin-sahkoauton-akku-vaihtoon-kolmessa-minuutissa/

Toinen kehitteillä oleva palvelumalli on akkujen liisaus. Sähköauton hankintahinta on alhaisempi, kun samalla ei osteta akkuja, vaan liisataan ne kuukausimaksulla. Samalla akun vikaantumisesta aiheutuvat riskit siirtyvät leasing-yritykselle. Todennäköisesti myös itse auton elinkaari pitenee, kun leasing-yritys ottaa lussahtaneen akun haltuun ja hoitaa uuden leasing-akun tilalle.

tämä Nion juttu on vain autokohtainen ja Teslakaan ei tähän uskonut joten luopui ajatuksesta. Autoalan yhteistyö ei ole edistynyt mitenkään vaikkapa latausportin sijainti ajoneuvossa on eri paikoissa vaikeuttaen latausaseminen rakentamista.

[Erkki Nuutio]

Euroopan autoteollisuuden sivuston www.acea.auto julkaisuissa (katso Publications) on ajantasaisinta tietoa sähköistämiseen liittyvistä asioista ja teollisuuden vaatimuksista. Julkaisu raskaiden ajoneuvojen nykyisestä ja suunnitellusta latausverkostosta : https://www.acea.auto/files/Research-Whitepaper_A-European-EV-Charging-Infrastructure-Masterplan.pdf  (huom. 72 sivua), latauspisteiden vaatimuksista: https://www.acea.auto/files/ACEA_Position_Paper-Heavy-duty_vehicles-Charging_and_refuelling_infrastructure.pdf  (15 sivua)

Raskaissa ajoneuvoissa akkukäyttö aiheuttaa lisäpainoa. EU-määräyksiin tulee siksi huojennuksia ZEV (Zero Energy Vehicles) -ajoneuvoille. Helpotukset ovat voimassa osin jo nyt: lisätonni auton kokonaispainoon (mutta vaaditaan 2 lisätonnia), lisätonni ka:n ja la:n vetävän akselin sallittuun akselipainoon (ilmeisesti siis paripyöräisenä 12.5 tonnia 11.5 tonnin sijaan) :
https://www.acea.auto/files/ACEA-position-paper-Weights-and-dimensions.pdf  (6 sivua).

Vaikka  tulevaisuuteen kurkotellaan, on ajattelumaailma osin vanhanaikainen. Oletetaan vetävän akselin aina olevan takana. Ei esimerkiksi osata nähdä kaksoisetuvetoa ja vetämätöntä taka-akselia rekassa.

Akkujen vaihtamisilla ei ole kaupallista näkymää etenkään nyt, muutosvaiheen keskellä.

[Urpo Mustapää]

Paino vetävillä pyörillä on ihan mukava juttu talviaikaan. Vaihtoakkujen tulevaisuudesta ja kaupallisuudesta hyvä esimerkki on tuo paikallisen rautakauppiaan mainostaulu jossa esitetään kuinka erilaisia työkaluja kytketään samaan akkuun.

[Jari Välimaa]

Valtioneuvoston hanke unionin AFIR asetuksen voimaansaattamisesta Suomessa (Asetus voimassa http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj)

"Osana komission 55-valmiuspakettia neuvotellun AFIR-asetuksen tavoite on edistää vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtymistä mahdollistamalla riittävän kattava ja laaja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri teillä, satamissa ja lentoasemilla. AFIR-asetuksen tehokas toteuttaminen edellyttää kansallista sääntelyä muun muassa viranomaisista ja seuraamuksista. Asetus tulee todennäköisesti sovellettavaksi keväästä 2024 alkaen.

AFIR-asetus kumoaa voimassa olevan direktiivin (2014/94/EU) vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta. Direktiivi on pantu kansallisesti täytäntöön lailla liikenteessä käytettävien vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelusta (478/2017), joten voimassa oleva laki tulee kumota."

https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM034:00/2023

[Jari Välimaa]

Valtioneuvoston hanke unionin AFIR asetuksen voimaansaattamisesta Suomessa (Asetus voimassa http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj)

"Osana komission 55-valmiuspakettia neuvotellun AFIR-asetuksen tavoite on edistää vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtymistä mahdollistamalla riittävän kattava ja laaja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri teillä, satamissa ja lentoasemilla. AFIR-asetuksen tehokas toteuttaminen edellyttää kansallista sääntelyä muun muassa viranomaisista ja seuraamuksista. Asetus tulee todennäköisesti sovellettavaksi keväästä 2024 alkaen.

AFIR-asetus kumoaa voimassa olevan direktiivin (2014/94/EU) vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta. Direktiivi on pantu kansallisesti täytäntöön lailla liikenteessä käytettävien vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelusta (478/2017), joten voimassa oleva laki tulee kumota."

https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM034:00/2023

asetuksen kohta (62)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden teknologioiden kehittäminen on tärkeää myös rautateillä, joiden osalta jonkin
rataosuuden suora sähköistäminen ei välttämättä ole mahdollista esimerkiksi palvelun kustannustehokkuuteen
liittyvistä syistä. On saatavilla erilaisia teknologioita, joiden avulla rautatieliikenteessä voidaan siirtyä pois
dieseljunista, kuten suora sähköistäminen, akkukäyttöiset junat ja vetyratkaisut. Näiden teknologioiden
kehittäminen edellyttää sopivan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa.

[Erkki Nuutio]

Viitattu direktiivi on paksu ja perusteellinen. Mm. latausasematoimintaan kytkeytyvät saavat sen tarkkaan tutkia ja mahdollisesti tulevat käyttämään sitä ohjeena suunnitelmilleen
Pikakatsomisella luulisin että tämäkin omalta osaltaan vahvistaa polttokennoautoja koskevien utopiakuvitelmien olleen vähintään ennanaikaisia.  Miljardeja niihinkin upotettiin.

Vetyasemia kylläkin säädellään, mutta niitä tuskin kovin paljon tulee lähivuosikymmenien mittaan.
Kiitos Herra siitä!
Vetyasemat jotka tulevat (lähinnä Keski-Euroopan suurten moottoriteiden varsille), palvelevat lähinnä vetydieselmoottorisia raskaita autoja.

Vedyn paineistus 700 bar paineeseen kuluttaa suuren osan sen energiamäärästä. Pumppu on sikakallis ja 700 bar säiliöt sikakalliita. Kaasua kulutettaessa sen paine pienentyy, eikä loppukaasua voi enää käyttää moottorissa kun paine on laskenut 300..250 barin tasolle. Tämä entisestään vähentää kaasun hyötyenergiaa.
Muut kustannus- ja turvallisuusriesat päälle.  Autoihin ei tule vetypumppua (iso ja kallis).

Näitä riesoja ei olisi käytettäessä vedyn sijasta esimerkiksi vihreää metanolia.
Siksi EU:n fundamentalistisen täyssähköiset viherkiihkoilijat pyrkivät lainsäädännöllä estämään tämän - vastoin EU:n nimenomaisia päätöksiä vaihtoehtoisten (ympäristövaatimukset täyttävien) toteutusten tasapuolisesta kohtelusta!
Aika näyttää miten tämä kiista etenee.
    

[Jari Välimaa]

Viitattu direktiivi on paksu ja perusteellinen. Mm. latausasematoimintaan kytkeytyvät saavat sen tarkkaan tutkia ja mahdollisesti tulevat käyttämään sitä ohjeena suunnitelmilleen
Pikakatsomisella luulisin että tämäkin omalta osaltaan vahvistaa polttokennoautoja koskevien utopiakuvitelmien olleen vähintään ennanaikaisia.  Miljardeja niihinkin upotettiin.

Vetyasemia kylläkin säädellään, mutta niitä tuskin kovin paljon tulee lähivuosikymmenien mittaan.
Kiitos Herra siitä!
Vetyasemat jotka tulevat (lähinnä Keski-Euroopan suurten moottoriteiden varsille), palvelevat lähinnä vetydieselmoottorisia raskaita autoja.

Vedyn paineistus 700 bar paineeseen kuluttaa suuren osan sen energiamäärästä. Pumppu on sikakallis ja 700 bar säiliöt sikakalliita. Kaasua kulutettaessa sen paine pienentyy, eikä loppukaasua voi enää käyttää moottorissa kun paine on laskenut 300..250 barin tasolle. Tämä entisestään vähentää kaasun hyötyenergiaa.
Muut kustannus- ja turvallisuusriesat päälle.  Autoihin ei tule vetypumppua (iso ja kallis).

Näitä riesoja ei olisi käytettäessä vedyn sijasta esimerkiksi vihreää metanolia.
Siksi EU:n fundamentalistisen täyssähköiset viherkiihkoilijat pyrkivät lainsäädännöllä estämään tämän - vastoin EU:n nimenomaisia päätöksiä vaihtoehtoisten (ympäristövaatimukset täyttävien) toteutusten tasapuolisesta kohtelusta!
Aika näyttää miten tämä kiista etenee.
    

voimaantullut uusi AFIR ei ole direktiivi, vaan poistuva. Uusi AFIR on eu asetus joka on on voimassa myös Suomessa sellaisenaan ja kansallisesti säädetään vain "toimivaltaisista viranomaisista ja niiden tehtävistä sekä seuraamuksista. Valmistelun yhteydessä arvioidaan lisäksi tarve säännellä lentoasemien maasähkön syöttöä koskevien vaatimusten kansallisesta toimeenpanosta."

AFIR eu-asetus suomenkielinä pdf:nä https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1804

tässä ei ole mitään kiistaa, kun direktiivillä ei saatu aikaan tuloksia otettiin käyttöön astetta kovempi asetus. Neuvoston tiedote asiasta, Suomikin on tämän hyväksynyt https://www.consilium.europa.eu/fi/press/press-releases/2023/07/25/alternative-fuels-infrastructure-council-adopts-new-law-for-more-recharging-and-refuelling-stations-across-europe/

"Voimaantulo ja soveltaminen

Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin
virallisessa lehdessä. Sitä sovelletaan 13 päivästä huhtikuuta 2024.

Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.

Tehty Strasbourgissa 13 päivänä syyskuuta 2023.
Euroopan parlamentin puolesta
Puhemies
R. METSOLA

Neuvoston puolesta
Puheenjohtaja
J. M. ALBARES BUENO

"

[Erkki Nuutio]

En tarkoita kiistalla oheista EU-asetusta. Tarkoitan sitä että EU-komissio ei ole suvainnut noudattaa EU:n yleispäätöksiä tasapuolisesta kohtelusta päästöttömän liikenteen teknisen toteutustavan suhteen.

Tämän korjaamiseksi komissio ja sen komissaari Timmermans joutui jo perääntymään vuonna 2022 ministerineuvoston vaatimuksesta ajamastaan  polttomoottorikiellosta net-zero polttoaineitakin (kuten vihreä metanoli) käytettäessä.

Osin samoista syistä joutui komissio ja sen komissaari Timmermans lykkäämään keskentekoista ja osin toteutuskelvotonta Euro 7 -direktiiviehdotustaan.  Komission päätöksellä 9.2023 sen voimaantuloa lykättiin dieselhenkilöautojen osalta.
On selvää että komissio joutuu tekemään vastaavankaltaisia muutoksia myös raskaita tieajoneuvoja ja niiden päästöttömiä (net-zero) polttoaineita koskeviin direktiiviehdotuksiin.

Tätä tarkoitan kiistalla. Tarkempia perusteluja löytyy mm. aikaisemmin viittamastani saksalaisaineistosta.

[Erkki Nuutio]

Jos joku on etäällä teknisten ratkaisujen kehittämisen ongelmista, ei tämä ymmärrä vaikeuksia ja viivästyksiä joita seuraa puutteellisesti valmisteltujen teknisten vaatimusten härkäpäisestä ajamisesta.
Tästä on kyse Komission tarjotessa paineistettua vetykaasua liikennepolttoaineeksi ja elätellessä epärealistisia kuvitelmia polttokennojen valmiudesta liikennetehtäviin.

Kuvitellaan myös 700 bar pumppausasemien tuloon pikaisesti, ja että EU-maat hyväksyisivät liikennepolttoaineiden päästökaupan - aluksi noin yhden ja kohta kahden euron litrakohtaisella sakkomaksulla niille liikennöitsijöille, joiden ajotehtäviin akkukäyttö ei vielä sovellu.
Sakkomaksuilla kustannettavilla subventioilla Komissio suummittelee pakottavansa liikennöitsijät siirtymään paineistettuun vetyyn kohteissa joissa akkukäyttö on liian hankalaa. Tätä tuskin hyväksytään.

Nykyisissä raskaiden ajoneuvojen dieselmoottoreissa on ns. yhteispaine-ruiskutus (Common Rail). Laitteiston korkeapainepumppu pumppaa poltettavan nesteen (kuten diesel tai jatkossa metanoli) yhteispaineputkeen 500 ... 3500 bar paineeseen. Moottorin kyljessä oleva pumppu ei ota suurta tehoa moottorin jakopäästä, koska putkeen liitettyjen pietsosähköisten suuttimien ruiskuttama nestemäärä on hyvin pieni. Yhtä ruiskutusta kohti se on alle 0.5 g ja edeltävän pilottiruiskutuksen suuruus on luokkaa 0.1 g.
Pietsosähköiset suuttimet osaavat ajoittaa ruiskutushetket mikrosekuntien tarkkuudella.

Valtavan kehitystyön tuloksena liikenteessä käytetään nykyään taloudellisia, ja jäännöspäästöjensä poistolaitteiden lisäavulla hyvin ympäristöystävällisiä moottoreita.  Vastaavaan kokonaistalouteen ja luotettavuuteej ei päästä muilla tehonlähteillä pitkään aikaan, polttokennoilla tuskin koskaan.

Sähkö on tietysti kaikkien tavoite, mutta toistaiseksi se ratkaisee vain pienehkön osan raskaan tieliikenteen vaatimuksista.
Vaihtoehdoksi Komissio siis tuputtaa 700 bar paineeseen täyttöasemalla pumpattavaa vetykaasua. Polttokenno vetyä polttamaan sähköksi on vielä pitkään utopiaa tieliikenteessä kustannusten ja ongelmien vuoksi.
Kaupungeissa polttokennoja voisi rajoitetusti käyttää hyvin suuren EU-subvention tuella - mutta miksi käyttää sielläkään kun paljon edullisempi pelkkä akkukäyttö on kaupungeissa helpompi toteuttaa.

Komissio tuputtaa vaihtoehdoksi siten vain paineistettua vetykaasua. Täyttöasemilla tarvitaan kuutiometrien suuruinen pumppulaitos. Vertailuksi : polttonesteen korkeapainepumppu mahtuu käteen ja painaa vain kymmenisen kiloa.

Polttomoottorissa paineistettu vety merkitsisi imusarjaruiskutusta, eli imusarjassa ilmaan sekoittuvaa (räjähdysaltista) kaasuseosta.
300...700 barin paineista kaasua ei ylipäätään voi ruiskuttaa suuttimilla sylinteriin.  Sensijaan nestettä, kuten metanolia voi ruiskuttaa sormenpään kokoisilla pietsosähköisillä suuttimimilla, hallittuina suihkuina joiden ajoitus on mikrosekunnin luokkaa.  Mikään tällainen ei siis ole mahdollista vetykaasulla.

Tällaiseen pakottaminen merkitsisi 30...40 vuoden taaksepäinmenoa maantiekuljetusten sujuvuudessa ja taloudellisuudessa, superkalliiden täyttöasemien kustannukset ja vaarat vielä päälle.

Suomen ja EU:n tieliikennettä EI SAA TUHOTA eikä tulla tuhoamaan tällä tavalla - vain siksi että yhden asian ihmiset eivät perehdy riittävästi asioihin, joihin heillä ei ole riittävää kosketusta, ja jotka eivät vastaa heidän ideologiaansa.  

[Jari Välimaa]

Jos joku on etäällä teknisten ratkaisujen kehittämisen ongelmista, ei tämä ymmärrä vaikeuksia ja viivästyksiä joita seuraa puutteellisesti valmisteltujen teknisten vaatimusten härkäpäisestä ajamisesta.
Tästä on kyse Komission tarjotessa paineistettua vetykaasua liikennepolttoaineeksi ja elätellessä epärealistisia kuvitelmia polttokennojen valmiudesta liikennetehtäviin.

Kuvitellaan myös 700 bar pumppausasemien tuloon pikaisesti, ja että EU-maat hyväksyisivät liikennepolttoaineiden päästökaupan - aluksi noin yhden ja kohta kahden euron litrakohtaisella sakkomaksulla niille liikennöitsijöille, joiden ajotehtäviin akkukäyttö ei vielä sovellu.
Sakkomaksuilla kustannettavilla subventioilla Komissio suummittelee pakottavansa liikennöitsijät siirtymään paineistettuun vetyyn kohteissa joissa akkukäyttö on liian hankalaa. Tätä tuskin hyväksytään.

Nykyisissä raskaiden ajoneuvojen dieselmoottoreissa on ns. yhteispaine-ruiskutus (Common Rail). Laitteiston korkeapainepumppu pumppaa poltettavan nesteen (kuten diesel tai jatkossa metanoli) yhteispaineputkeen 500 ... 3500 bar paineeseen. Moottorin kyljessä oleva pumppu ei ota suurta tehoa moottorin jakopäästä, koska putkeen liitettyjen pietsosähköisten suuttimien ruiskuttama nestemäärä on hyvin pieni. Yhtä ruiskutusta kohti se on alle 0.5 g ja edeltävän pilottiruiskutuksen suuruus on luokkaa 0.1 g.
Pietsosähköiset suuttimet osaavat ajoittaa ruiskutushetket mikrosekuntien tarkkuudella.

Valtavan kehitystyön tuloksena liikenteessä käytetään nykyään taloudellisia, ja jäännöspäästöjensä poistolaitteiden lisäavulla hyvin ympäristöystävällisiä moottoreita.  Vastaavaan kokonaistalouteen ja luotettavuuteej ei päästä muilla tehonlähteillä pitkään aikaan, polttokennoilla tuskin koskaan.

Sähkö on tietysti kaikkien tavoite, mutta toistaiseksi se ratkaisee vain pienehkön osan raskaan tieliikenteen vaatimuksista.
Vaihtoehdoksi Komissio siis tuputtaa 700 bar paineeseen täyttöasemalla pumpattavaa vetykaasua. Polttokenno vetyä polttamaan sähköksi on vielä pitkään utopiaa tieliikenteessä kustannusten ja ongelmien vuoksi.
Kaupungeissa polttokennoja voisi rajoitetusti käyttää hyvin suuren EU-subvention tuella - mutta miksi käyttää sielläkään kun paljon edullisempi pelkkä akkukäyttö on kaupungeissa helpompi toteuttaa.

Komissio tuputtaa vaihtoehdoksi siten vain paineistettua vetykaasua. Täyttöasemilla tarvitaan kuutiometrien suuruinen pumppulaitos. Vertailuksi : polttonesteen korkeapainepumppu mahtuu käteen ja painaa vain kymmenisen kiloa.

Polttomoottorissa paineistettu vety merkitsisi imusarjaruiskutusta, eli imusarjassa ilmaan sekoittuvaa (räjähdysaltista) kaasuseosta.
300...700 barin paineista kaasua ei ylipäätään voi ruiskuttaa suuttimilla sylinteriin.  Sensijaan nestettä, kuten metanolia voi ruiskuttaa sormenpään kokoisilla pietsosähköisillä suuttimimilla, hallittuina suihkuina joiden ajoitus on mikrosekunnin luokkaa.  Mikään tällainen ei siis ole mahdollista vetykaasulla.

Tällaiseen pakottaminen merkitsisi 30...40 vuoden taaksepäinmenoa maantiekuljetusten sujuvuudessa ja taloudellisuudessa, superkalliiden täyttöasemien kustannukset ja vaarat vielä päälle.

Suomen ja EU:n tieliikennettä EI SAA TUHOTA eikä tulla tuhoamaan tällä tavalla - vain siksi että yhden asian ihmiset eivät perehdy riittävästi asioihin, joihin heillä ei ole riittävää kosketusta, ja jotka eivät vastaa heidän ideologiaansa.  

Ettei Suomessa kävisi kuin Ranskassa, jossa diesel+sähkölinja yhdistelmät muuttuvat akku+sähkölinja yhdistelmiksi ?

"The conversion of the first unit from the Nouvelle-Aquitaine région was undertaken at Alstom’s Crespin plant; the diesel engines were replaced by eight lithium-ion batteries supplied by Leclanché, providing a total of 800 kW. The modified unit is currently undergoing trials at the CEF 2 test centre in Nancois-Tronville."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/electro-diesel-multiple-unit-converted-to-battery-electric-power/65206.article

[Erkki Nuutio]

Tällainen muutos todella tapahtuu - vähitellen ja käytännöllisti toteutettavilta osiltaan nopeastikin.
Onhan kyse teknisesti kohtuullisesta toteutustavasta, jonka käytännöllisyysalue laajentuu tehokkaan ja edullisen latausverkon tihentymisen myötä.

Raskaiden ajoneuvojen valmistajille se ei siis ole kallista ja suuririskistä utopiaa, jota etenkin polttokennot ovat tieliikenteessä pitkään - juuri tieliikenne on mahdollisimman epäsopiva alue niille.
Akkukäyttöä ei yhteiskunnan myöskään tarvinne kalliisti subventioita, kunhan muuten koituva hyötykuorman vähennys kompensoidaan korottamalla vastaavasti sallittuja akseli- ja kokonaispainoja.

Tätä edustaa myös se 76 tonnin yhdistelmä, jonka Volvo tuoreesti toimitti Suomeen. Muutos dieselmalliin verrattuna rajoittuu akkupakettiin ja 3 x 220 kw:n moottoreihin, sekä korvattujen komponenttien poistamiseen.
Sähkömoottoreita seuraa entistä vastaava Volvon vaihteisto - vain entistä vastaavan robotoinnin parametrejä vaihtotilanteissa on vähän muutettu.
Koska 12 -vaihteisen vaihteiston välitysportaat ovat pieniä, ei tarvita paljonkaan tehoelektroniikka säätelemään vaihtamishetkillä sähkömoottorien pyörimisnopeus- ja momenttiarvoja.

Muukin on tähänastista:  nivelakselistot, taka- ja etuakselistot, jousitukset, rungot jne. Ohjaamosakin ovat laaja-alaisemman sähkönkäytön tuomat muutokset kohtuupieniä. Esimerkiksi ohjaamon lämmitys/ilmastointi muuttuu uudenlaiseksi (luultavasti helpommaksi), mutta tällaiset muutokset eivät ole kovin työläitä.

Hei! Tämähän onkin kivaa Volvon itsensä kannalta. Saa vielä entistä paremman katteen automyynnistä kun osa kilpailijoista poistuu (kiiinalaiset toki tulevat vaarallisiksi kilpailijoiksi).

Silti EU:lta on edellytettävä realismia tehonlähteen muutosten taloudellisesti hyväksyttävästä nopeudesta, joka paljolta riippuu latausverkoston laajenemisesta ja edullisuudesta liikennöitsijälle.
Tätä realismia puuttuu EU-komissiolta ja komissaari Timmermansilta. Sokeata intoa on liiaksi.