Rautatiet irti fossiileista ?

[Jari Välimaa]

Kysyimme asiantuntijoilta, kuinka helppo Suomen on päästä irti fossiilisista polttoaineista – näin he vastasivat

"Sähköautoilijat vähentävät kalliimpien biopolttoaineiden tarvetta. Jotta fossiilisista polttoaineista päästään koko yhteiskunnassa eroon, sähköntuotanto pitää tuplata."

https://yle.fi/a/74-20070876

[Teemu Saukkonen]

Äsken oli (taas) sellaiset olosuhteet, että enpä sähköautolla lähtisi. Viittaan uusimman Moottori-lehden juttuun 15000€ akkuremontista pienen jäljen takia. https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moottorin-kayttotestiauto-koki-pohjakosketuksen-kustannusarvio-jopa-15-000-euroa/
Aurauksen laatu riippuu lähinnä mielikuvituksesta, pohja kyntää koko ajan. Jos sattuu eteenpäin edes pääsemään.
Puolen päivän jälkeen 1-luokan tiekin vielä auraamatta 30 sentin valleineen.

[Jari Välimaa]

Äsken oli (taas) sellaiset olosuhteet, että enpä sähköautolla lähtisi. Viittaan uusimman Moottori-lehden juttuun 15000€ akkuremontista pienen jäljen takia. https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moottorin-kayttotestiauto-koki-pohjakosketuksen-kustannusarvio-jopa-15-000-euroa/
Aurauksen laatu riippuu lähinnä mielikuvituksesta, pohja kyntää koko ajan. Jos sattuu eteenpäin edes pääsemään.
Puolen päivän jälkeen 1-luokan tiekin vielä auraamatta 30 sentin valleineen.

ei kaikissa sähköautoissa ole akku pohjassa ja kyllä tiet pitää aurata.

[Jari Välimaa]

Saksassa ensimmäinen hybridi (sähkö+akku) juna käytössä

Mireo-akku-hybridijunat otetaan käyttöön ensimmäisen kerran

"Siemens Mobilityn uudet akkukäyttöiset Mireo-junat ovat tulleet käyttöön ensimmäistä kertaa Saksan Baden-Württembergin osavaltiossa.

Alue osti vuonna 2020 20 Mireo Plus B -akkuhybridijunaa."


https://www.railway-technology.com/news/mireo-battery-hybrid-trains-enter-first-service/?cf-view&cf-closed

"Innovatiivinen teknologia sekä entistä enemmän ilmastonsuojaa ja parempaa mukavuutta matkustajille – Verkoston 8 ("Ortenau") alueellinen junaliikenne nousee uudelle tasolle 8. huhtikuuta 2024. Tänään on se päivä, että ensimmäiset neljä akkukäyttöistä junaa Siemens Mobility aloittaa säännöllisen palvelun, mikä merkitsee ensi-iltaa Saksassa."

https://press.siemens.com/global/en/pressrelease/batteries-instead-diesel-first-trains-passenger-service-ortenau

[Jari Välimaa]

EU:n vetyjunaprojektin FCH2Rail testaus päättyy Portugalissa


"Espanjassa viime vuonna tehtyjen laajojen teknologian testien jälkeen Portugalin testauskampanja järjestettiin huhtikuun alussa Valençan ja Nine välisellä Minhon radalla yhteistyössä maan rautatie- ja tieinfrastruktuurin johtajan Infraestruturas de Portugalin kanssa."

https://www.railway-technology.com/news/eu-fch2rail-hydrogen-train-testing-portugal/

[Jari Välimaa]

Tälläisilläkö akuilla jatkossa ajetaan sähköverkon junia ?

"120 MW/? MWh"

https://finland.neoen.com/fi/hankkeet/visulahti/

[Erkki Nuutio]

Ei kai latureita ja akkuja Teslalta asti tarvinne ostaa. Ainakin laturit löytyvät mm. Kempowerilta.

Niihin kuorma-autokohteisiin joissa täydennyslataus esimerkiksi ruokailutauon aikana voidaan joustavasti järjestää, sekä työkoneisiin esimerkiksi Volvo on toimittanut mm. FH/FM-malliensa dieselmoottorittomia varsioita :
https://www.volvotrucks.com/content/dam/volvo-trucks/markets/global/classic/our-values/safety/emergency-information/FH-Electric-FM-Electric-and-FMX-Electric.pdf  

Kolmella litiumakulla tallentuu yhteensä 264 kWh ja jännite 600 V . Muistaakseni  sähkömoottoreita on kolme kolmioasennelmassa, jossa näiden moottorien akselit yhdistetään mekaanisella vaihteella ennen Volvon 12-vaihteista robotoitua mekaanista vakiovaihteistoa (I-Shift).  Tehonsiirto pyörille nivel- ja taka-akseliston toimesta on myös vakiomallinen. Moottorien yhteisteho on 490 kW.  I-shift -kokonaisuuden kehittämistyöstä (1995-) taisi vastata Sören Fredell, joka oli oman hanke-ehdotukseni tekninen arvioija Volvo Lastvagnar AB:ssa

Päinvastoin kuin kehnommat kuorma-autojen sähköistysyritelmät, on tämä tekniskaupallisesti järkevä : Käytetään suurimmalta osin dieselauton komponentteja ja vaihteisto on tiheäportainen.
Tiheäportaisuus merkitsee, että vaatimukset tehoelektroniikalle ovat ratkaisevasti helpommat kuin jos vaihdeportaat olisivat suuret.

Rautatiekaluston akuttelun rajoja voi arvioida yllämainituista luvuista.  Raitiokaluston osalta akutus on teknisesti lähes läpihuutojuttu. Osuu jännitetasokin sopivasti (600 V).
80% ajojohtimista tulee tarpeettomiksi, eli turhaan paikalleen laitetuiksi
Veturikäyttö vaatii isompia V- ja kWh-lukuja.

[Jari Välimaa]

Ei kai latureita ja akkuja Teslalta asti tarvinne ostaa. Ainakin laturit löytyvät mm. Kempowerilta.

Niihin kuorma-autokohteisiin joissa täydennyslataus esimerkiksi ruokailutauon aikana voidaan joustavasti järjestää, sekä työkoneisiin esimerkiksi Volvo on toimittanut mm. FH/FM-malliensa dieselmoottorittomia varsioita :
https://www.volvotrucks.com/content/dam/volvo-trucks/markets/global/classic/our-values/safety/emergency-information/FH-Electric-FM-Electric-and-FMX-Electric.pdf  

Kolmella litiumakulla tallentuu yhteensä 264 kWh ja jännite 600 V . Muistaakseni  sähkömoottoreita on kolme kolmioasennelmassa, jossa näiden moottorien akselit yhdistetään mekaanisella vaihteella ennen Volvon 12-vaihteista robotoitua mekaanista vakiovaihteistoa (I-Shift).  Tehonsiirto pyörille nivel- ja taka-akseliston toimesta on myös vakiomallinen. Moottorien yhteisteho on 490 kW.  I-shift -kokonaisuuden kehittämistyöstä (1995-) taisi vastata Sören Fredell, joka oli oman hanke-ehdotukseni tekninen arvioija Volvo Lastvagnar AB:ssa

Päinvastoin kuin kehnommat kuorma-autojen sähköistysyritelmät, on tämä tekniskaupallisesti järkevä : Käytetään suurimmalta osin dieselauton komponentteja ja vaihteisto on tiheäportainen.
Tiheäportaisuus merkitsee, että vaatimukset tehoelektroniikalle ovat ratkaisevasti helpommat kuin jos vaihdeportaat olisivat suuret.

Rautatiekaluston akuttelun rajoja voi arvioida yllämainituista luvuista.  Raitiokaluston osalta akutus on teknisesti lähes läpihuutojuttu. Osuu jännitetasokin sopivasti (600 V).
80% ajojohtimista tulee tarpeettomiksi, eli turhaan paikalleen laitetuiksi
Veturikäyttö vaatii isompia V- ja kWh-lukuja.

Nämä ovat Teslan Megapacks akkuja voimalaitos käyttöön (https://www.tesla.com/fi_fi/megapack ) ja joiden kapasiteetti on 3,9 MWh  ja kun niitä pistetään sarjaan saadaan tuo 120 MW hetkellisesti tehoksi joka on sama kuin pienessä hiilivoimalassa. Vielä ei ole ilmoitettu kapasiteettiä monta MWh eli monta tuntia niillä voi tuottaa tehoa kantaverkkoon. Fingrid ei ole vielä luokitellut akkuvoimaa kuten se on jo luokitellut aurinko ja tuulivoiman.


Tämäntyyppiset akut tuottavat jo Suomessa sähköä ja voivat tuottaa jo nyt sähköä vaikka sr3:seen, jonka teho on 6-8 MW.   https://finland.neoen.com/fi/hankkeet/yllikkala-1/ jossa teho on 30 MW/30  MWh (kapasiteetti). Voimalasta  voidaan ottaa siis 30 MW teho tunnin ajaksi jolla ajaisi 5 kpl Sr3 veturia yhtäaikaa.

Ja näitä Megawattiluokan akkuvoimaloita on tulossa Suomeen rutkasti.

[Erkki Nuutio]

Kyse ei ole voimaloista, vaan latureista + ladatun sähköenergian välivarastoista.
Niitä tarvitaan riittävästi, koska vispiläsähköä saadaan vain jos vispilään tuulee sopivasti.
Paljonko tuo VR:ää ja sen kilpailijoita sitten hyödyttää, kun omia sähkövispilöitä ei ole?

Toki laturit ja kiinteät akut voidaan ostaa Kiinastakin ("Tesloina") kun keinottelijat valuuttaa vielä persnettomaahamme lainaavat tuhlailujamme varten.
Minun sukupolveni kehitti ja teki tuotteensa omalla osaamisellaan. Nykyään tämä lienee outoa, mutta voisi silti pyytää tarjouksen kotimaiseltakin valmistajalta ennen kiinankaman välikäsiä.

Oleellisemmin kuvasi on hämärä raitiokäyttöä ajatellen. Akuttelusta on hyötyä vain jos akut ovat mukana kulkuvälineessä. Jos akkujen kapasiteetin tulisi riittää koko työpäiväksi (10...12 tunniksi) tulee akkupaketti ylettömän kalliiksi, tilaavieväksi ja painavaksi.
Linja-autokohteissa näitä rajoja on haettu ja lähes aina on päädytty noin 4 tunnin käytön mukaiseen akkukapasiteettiin + välilatauksiin (ruokatunnit tai virkistyslataukset päätepysäkeillä).
Tätä Volvon viite kuvaa selkeästi. Turvallisuusjärjestelytkin valottuvat kohtuullisesti.

Vastaavalla menettelyllä raitiotiellä voidaan poistaa noin 80% ajojohdoista ja räjäyttää karmean näköiset ajojohtojen jännitteentasausasemat (CorTen-mökit).
TÄMÄ on asian pihvi, ei kiinteäasenteiset sähkövarastot.

[Petri Sallinen]

Akuttelusta on hyötyä vain jos akut ovat mukana kulkuvälineessä.

Ei pidä paikkaansa. Miksi tuhlata energiaa siihen, että kulkuväline roudaisi mukanaan ylimääräistä raskasta laatikkoa, jos ei ole pakko. Tässä mielessä ratikka tai sähköveturi on oivallinen peli, jos ajolangat ovat käytössä.

Sähköverkkoon kytketyn sähkövaraston tai akkuvoimalaitoksen tehtävä on tasata sähköntuotannon vaihteluita etenkin sellaisessa tapauksessa, jolloin sään mukaan vaihtelevalla tuulivoimalla tai aurinkovoimalla tuotetaan suuria määriä sähköä. Tämä lisää tuotannon vaihtelevuutta — samoin hintavaihtelua. Akkuvoimalaitos on keino torjua vaihtelua.

Vaihtelevuutta voidaan tasata osittain sillä, että sään mukaan vaihtelevat laitokset sijoitetaan maantieteellisesti mahdollisimman tasaisesti ja laajasti. Tässä olettamuksena on se, että jossain tuulee aina. Itä-Suomeen ei toistaiseksi ole saanut pahemmin rakentaa tuulivoimalaitoksia, vaikka siellä onkin hyvin tuulivoima-alueita. Siksi tuulivoimalaitokset ovat keskittyneet länsirannikolle, mikä ei ole paras mahdollinen juttu.

Vaihtelevuutta voidaan torjua myös tuulivoimalaitosten yhteyteen rakennettujen akkuvarastojen avulla. Vispilä lataa akkuja silloin, kun tuulisähköstä on markkinoilla ylitarjontaa. Akkujen kapasiteettia taas puretaan sähköverkon välityksellä silloin esim. ratikan ajolankaan, kun ei tuule. Tähän saakka noin 90 prosenttia tuulivoimalaitosten tarvitsemasta säädöstä on tehty vesivoimalaitoksilla. Niiden määrää ei Suomessa saa kuitenkaan enää lisätä, vaikka tuulivoimalaitosten kapasiteetti kasvaa keskimäärin 1000 megawatilla per vuosi. Säätövoiman tarve siis kasvaa, kun sähköntuotannon vaihtelu kasvaa. Akkuvoimalaitos on yksi lääke.

Akkuvarastot eivät ole kuitenkaan kovin edullinen tapa torjua em. ongelmaa. Kaukolämmön tuottajat sen sijaan ovat hoksanneet, että sähkökattila — siis suuri vedenkeitin — on peräti edullinen tapaa lämmittää halvan sähkön aikana kaukolämpövesiä varastoon tulevaa käyttöä varten. Tästä ei kuitenkaan ole apua siihen, että ratikka tarvitsee ajolangasta sähköä, ei kaukolämpöä.

[Jari Välimaa]

Kyse ei ole voimaloista, vaan latureista + ladatun sähköenergian välivarastoista.
Niitä tarvitaan riittävästi, koska vispiläsähköä saadaan vain jos vispilään tuulee sopivasti.
Paljonko tuo VR:ää ja sen kilpailijoita sitten hyödyttää, kun omia sähkövispilöitä ei ole?

Toki laturit ja kiinteät akut voidaan ostaa Kiinastakin ("Tesloina") kun keinottelijat valuuttaa vielä persnettomaahamme lainaavat tuhlailujamme varten.
Minun sukupolveni kehitti ja teki tuotteensa omalla osaamisellaan. Nykyään tämä lienee outoa, mutta voisi silti pyytää tarjouksen kotimaiseltakin valmistajalta ennen kiinankaman välikäsiä.

Oleellisemmin kuvasi on hämärä raitiokäyttöä ajatellen. Akuttelusta on hyötyä vain jos akut ovat mukana kulkuvälineessä. Jos akkujen kapasiteetin tulisi riittää koko työpäiväksi (10...12 tunniksi) tulee akkupaketti ylettömän kalliiksi, tilaavieväksi ja painavaksi.
Linja-autokohteissa näitä rajoja on haettu ja lähes aina on päädytty noin 4 tunnin käytön mukaiseen akkukapasiteettiin + välilatauksiin (ruokatunnit tai virkistyslataukset päätepysäkeillä).
Tätä Volvon viite kuvaa selkeästi. Turvallisuusjärjestelytkin valottuvat kohtuullisesti.

Vastaavalla menettelyllä raitiotiellä voidaan poistaa noin 80% ajojohdoista ja räjäyttää karmean näköiset ajojohtojen jännitteentasausasemat (CorTen-mökit).
TÄMÄ on asian pihvi, ei kiinteäasenteiset sähkövarastot.

Nämä voimalat tulevat Fingridin verkkoon ja tasoittavat tuuli ja aurinkovoimalaiden tuottoa. Ei näitä mihinkään junaan tai muihin laiteta vaan maahan missä teslan videossa näytetään. Ne voivat syöttää virtaa vaikka sun telkkariin tai VR:n sähköveturiin.

[Jari Välimaa]

Akkuvarastot eivät ole kuitenkaan kovin edullinen tapa torjua em. ongelmaa. Kaukolämmön tuottajat sen sijaan ovat hoksanneet, että sähkökattila — siis suuri vedenkeitin — on peräti edullinen tapaa lämmittää halvan sähkön aikana kaukolämpövesiä varastoon tulevaa käyttöä varten. Tästä ei kuitenkaan ole apua siihen, että ratikka tarvitsee ajolangasta sähköä, ei kaukolämpöä.

Akkuvarastoja tulee paljon koska ne ovat nopeita nostamaan tehoa ja kantaverkkoihmiset tykkäävät näistä. Lisäksi ne voivat lisätä virtuaalista inertiaa sähköverkkoon kun sähkön tuotanto on siirtymässä taajuusmuuttajiin jotka eivät tuota inertiaa kuten höyryvoimalat ja niiden generaattorit. https://www.fingridlehti.fi/sahkovarasto-taipuu-moneen/

[Erkki Nuutio]

Oletettavasti pikkulapsikin ymmärtää, että nopeasäätöisiä akkusähkövarastoja tarvitaan koska vispiläsähköä tulee vain silloin kun tuulee, mutta tarvetta on usein ylimäärin silloin kun vispiläsähköä ei tule ainakaan tarpeeksi.

Mutta sivuutat uhrauksia omatoimisesti tekevän pyörilläkuljetusväen, joka laittaa kuorma-autoihinsa akkuja ja maksaa pussistaan näiden välilatausjärjestelytkin.
Vaikka kuorma-auton hankintahinta tästä kaksinkertaistuu ja teillä sallitut akseli- ja ajoneuvopainot tehtävää vaikeuttavat.

Nämä ovat tekoja, eivät fariseusten puheita.  Oletko fariseusten puolella?:

Kannatatko siis yhä uusia karmeita jännitteentasausrakennuksia ja ajojohtimista myös ne tarpeettomat 80% ?   Tarpeellisetkin 20% joutaisivat jo tehdyiltä raitiolinjoilta.
Raitiovaunuissa on penkkialueella riittävästi akkutilaa, kantavuus sallii akut ja regeneroiva jarrutus poistaa lisäpainosta aiheutuvan haitan.

Tampereella Hämeensilta jo ehdittiin rakentaa uudelleen raitiovaunujen vuoksi.
Helsingin Laajasalon sillan mitoituksen riittävyydestä en tiedä.

[Jari Välimaa]

Oletettavasti pikkulapsikin ymmärtää, että nopeasäätöisiä akkusähkövarastoja tarvitaan koska vispiläsähköä tulee vain silloin kun tuulee, mutta tarvetta on usein ylimäärin silloin kun vispiläsähköä ei tule ainakaan tarpeeksi.

Mutta sivuutat uhrauksia omatoimisesti tekevän pyörilläkuljetusväen, joka laittaa kuorma-autoihinsa akkuja ja maksaa pussistaan näiden välilatausjärjestelytkin.
Vaikka kuorma-auton hankintahinta tästä kaksinkertaistuu ja teillä sallitut akseli- ja ajoneuvopainot tehtävää vaikeuttavat.

Nämä ovat tekoja, eivät fariseusten puheita.  Oletko fariseusten puolella?:

Kannatatko siis yhä uusia karmeita jännitteentasausrakennuksia ja ajojohtimista myös ne tarpeettomat 80% ?   Tarpeellisetkin 20% joutaisivat jo tehdyiltä raitiolinjoilta.
Raitiovaunuissa on penkkialueella riittävästi akkutilaa, kantavuus sallii akut ja regeneroiva jarrutus poistaa lisäpainosta aiheutuvan haitan.

Tampereella Hämeensilta jo ehdittiin rakentaa uudelleen raitiovaunujen vuoksi.
Helsingin Laajasalon sillan mitoituksen riittävyydestä en tiedä.

Sähkövarastoja eli akkuja tulee myös sähköverkon stabilointiin kun tuotannon ja kulutuksen pitää olla jatkuvasti tasan. Tuulivoiman, jolla eilenkin osa Suomen junista kulki lisäksi aurinkovoimaa on tulossa rutkasti lisää ja siinäkin tarvitaan akkuja.

Liikenteen sähköistyminen on käynnissä oleva prosessi maailmassa ja koskee junia, henkilö-, kuorma-, paketti ja rekkoja.  Norjassa jopa lauttoja sähköistetään.

Kaupunkiraideliikenne johtaa eli siinä on 100 % osuus jo sähköisinä.

"Raskaamman ammattiliikenteen sähköistyminen edellyttää ajoneuvokantaan suhteutettuna etupainotteista latausinfrarakentamista. AFIR-vaatimukset täyttävä sekä raskaan liikenteen ja logistiikan tarpeisiin optimoitu latausverkosto rakentuu suotuisassa toimintaympäristössä toimijoiden toimesta edellyttäen kuitenkin merkittävää yhteistyötä kaavoituksen, maankäytön ja sähköverkon rakentamisen osalta. "

https://emobility.teknologiateollisuus.fi/fi/ajankohtaista/kuluttajien-valinnat-ovat-vahvistaneet-henkiloautoliikenteen-puhdasta-siirtymaa

[Eljas Pölhö]

---
Kaupunkiraideliikenne johtaa eli siinä on 100 % osuus jo sähköisinä.
---

100% on kutsu etsiä poikkeuksia: katuraideliikenteessä väite pitää lähes paikkansa, etenkin jos hybridit (sähkö/diesel lasketaan sähköksi). Poikkeuksilla ei sinänsä ole muuta kuin kuriositeettiarvo kokonaisuutta katsoen ja olosuhteista johtuen niiden sähköistykseen ei ole mitään pyrkimystä (ellei sitten diesel->akku).

Raskaammalla kiskoliikenteellä (esikaupunkiliikenne, lähiliikenne) ollaan vielä matkalla kohti täyttä sähköistystä. Hybridit (esim. linkin tapainen) parantavat tilannetta sähkön hyväksi nopeammin kuin puhtaalla sähköistyksellä olisi taloudellisesti mahdollista/kannattavaa.

https://new.abb.com/news/detail/110537/converting-adelaide-metro-into-australias-first-ever-diesel-hybrid-train-fleet

Mikkelissä kaupungin päättäjät ovat valinneet, ettei julkiseen liikenteeseen tarvitse panostaa, koska parin vuoden päästä lennetään sähkölentokoneilla Helsinkiin (optimismi on joskus hyväksi, mutta …)

[Markku Naskali]

Ei ole kauan siitä kun eräs valtakunnan kaiken tietävä insinööri naureskeli "viherpipertäjien"  tuulimyllyille" väittäen että niillä ei koskaan tule olemaan merkitystä maan energiatuotannolle.
Nyt ne tuottavat niin paljon että ihmetellään miten vaihteleva tuotanto saadaan säädetyksi käyttöön sopivaksi.

[Jari Välimaa]

100% on kutsu etsiä poikkeuksia: katuraideliikenteessä väite pitää lähes paikkansa, etenkin jos hybridit (sähkö/diesel lasketaan sähköksi). Poikkeuksilla ei sinänsä ole muuta kuin kuriositeettiarvo kokonaisuutta katsoen ja olosuhteista johtuen niiden sähköistykseen ei ole mitään pyrkimystä (ellei sitten diesel->akku).

Raskaammalla kiskoliikenteellä (esikaupunkiliikenne, lähiliikenne) ollaan vielä matkalla kohti täyttä sähköistystä. Hybridit (esim. linkin tapainen) parantavat tilannetta sähkön hyväksi nopeammin kuin puhtaalla sähköistyksellä olisi taloudellisesti mahdollista/kannattavaa.

https://new.abb.com/news/detail/110537/converting-adelaide-metro-into-australias-first-ever-diesel-hybrid-train-fleet

Mikkelissä kaupungin päättäjät ovat valinneet, ettei julkiseen liikenteeseen tarvitse panostaa, koska parin vuoden päästä lennetään sähkölentokoneilla Helsinkiin (optimismi on joskus hyväksi, mutta …)

Kaupunkiraideliikenteessä (lähijunat,metrot ja ratikat) sähköinen liikenne on 100 % Suomessa. Myös muu raideliikenne on aloittanut sähköistymisen kiinteiden sähköverkkojen kautta mutta nyt myös akkujunien kautta kuten Saksassa on käynyt.

Suomi on aina ollut peränpitäjä sähkökulkuneuvoissa kuten Norjan esimerkki näyttää. Siellä ollaan vuonna 2025 kieltämässä polttomoottoriautojen uusmyynti kokonaan.

[Jari Välimaa]

Ei ole kauan siitä kun eräs valtakunnan kaiken tietävä insinööri naureskeli "viherpipertäjien"  tuulimyllyille" väittäen että niillä ei koskaan tule olemaan merkitystä maan energiatuotannolle.
Nyt ne tuottavat niin paljon että ihmetellään miten vaihteleva tuotanto saadaan säädetyksi käyttöön sopivaksi.

Suomi on kiitettävästi toteuttanut muutosta kohti SWB (Solar Wind and Batteries) maailmaa. Fingridin suunnittelu pöydällä on jo 355 GW sähköntuotantokyselyitä, joista kaikki ei tule toteutumaan. Mutta kun vertaa sitä Suomen nykyiseen maksimi tuotaantoon 15 GW niin huomaa mikä muuttuu. Merituulen tulo 2030 luvulla lisää tuulivoimaa merkittävästi mutta myös aurinko ja akkuvoiman tulo on voimakasta.

[Jari Välimaa]

Eurostar sitoutuu käyttämään junia 100 % uusiutuvalla energialla vuoteen 2030 mennessä

"Lontoo, 30. huhtikuuta 2024: Eurostar, Ranskan, Belgian, Alankomaiden, Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan yhdistävä suurnopeusjunaverkko, ilmoittaa tavoitteestaan ​​mahdollistaa 30 miljoonan matkustajan kestävä matkustaminen ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030 mennessä."

https://mediacentre.eurostar.com/mc_view?language=uk-en&article_Id=ka4Rz000004zWS5IAM

[Jari Välimaa]

Union Pacific ottaa käyttöön hybridi veturin (diesel+akku)

"Toimintatavasta riippuen näiden hybridivaihtovetureiden odotetaan kuluttavan jopa 80 % vähemmän polttoainetta, mikä vähentää niihin liittyviä kasvihuonekaasuja ja kriteereitä aiheuttavia epäpuhtauksia. Lisäetuja ovat pienemmät huoltokustannukset ja melu verrattuna perinteisiin dieselmoottoreihin."

https://www.up.com/aboutup/community/inside_track/ztr-hybrid-locomotives-it-240429.htm?agfc=HomePage&agfm=HomePage&agfs=UP.com

[Jari Välimaa]

Škodan akkumoniyksikkö testissä

"Škoda Group on lähettänyt ensimmäisen 15Ev3-akkukäyttöisen sähkömoottorivaunun koeajoa varten Velimin testikeskukseen ennen käyttöönottoa Moravskoslezskýn alueella."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/koda-battery-multiple-unit-on-test/66480.article

[Jari Välimaa]

Ensimmäinen akkukäyttöinen sähköjuna Dublinin DART+-verkkoon julkistettiin

"Alstomin Katowicen tehtaalla Puolassa on julkistettu ensimmäinen akkukäyttöinen sähkömoottorijuna DART+-ohjelmaan, joka parantaa lähijunaliikennettä Dublinissa.

DART+ nykyinen verkko 1,5 kV tasavirtaa Dublinin ympärillä pidennetään  50 km:stä 150 km:iin, ja junat kulkevat akkuvirralla, kunnes sähköistys on valmis."

https://www.railwaygazette.com/suburban-and-commuter-rail/first-battery-electric-train-for-dublins-dart-network-unveiled/66471.article

https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lat=53.30585199401679&lon=-6.0266876220703125&zoom=10

[Jari Välimaa]

Alstom Coradia

eli Sm-4:sen saa nyt patterijunana

"Yksitoista niistä on VMS:n tilaama, ja ne otetaan käyttöön vuonna 2024 80 km pitkällä RE 6 Chemnitz - Leipzig -linjalla."

https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia

https://www.railvolution.net/news/alstom-and-vms-presented-a-new-bemu

[Jari Välimaa]

BEMUja (Akkusähkömoottorivaunu) Tšekin rautateille

"Rail Business Days -messujen järjestäjä ilmoitti 6. toukokuuta 2024, että tässä tapahtumassa esitellään RegioPanter 690.247, joka on ensimmäinen BEMU, joka on säännöllisesti liikenteessä Tšekin rautateillä."

https://www.railvolution.net/news/regiopanter-bemu-to-be-exhibited-at-rail-business-days

[Kimmo T. Lumirae]

Näistä luvuista on ollut joskus ennenkin juttua, mutta Sr2-3 + 5 IC -vaunua polttaa elektroneja alle 2000 kWh Tampereen ja Helsingin välillä. Matka-aika pysähdyksineen on alle kaksi tuntia ja matka 187 km, matkanopeus 160 km/h. Nopeamminkin pääsee.

Eli siis noin 10 kWh / km tai 1000 kWh / 100 km, tai 1000 kWh / h.

Keskiraskaassa nopeassa junaliikenteessä tarvitaan siis yli 10 000 kWh akusto, jos aiotaan pitää veturia vastaavan rasittavuus/kulutusluokan liikenteessä ehkä 10-14 tuntia vuorokaudessa. Erilaiset pikalataukset muuttavat tilannetta hiukan. Tehokas veturikierto tuottaa veturille yli 20 tuntia vuorokaudessa käyttöaikaa.

Akkutekniikan tämänhetkinen kehitystaso mahdollistaa nämä nykypäivän lättähatut, ehkä 100 km säteellä toimivat kevyet tai keskiraskaat paikallisjunat. Nerokas oivallus on ollut, että junan viettäessä radan toisessa päässä kääntyessään esim. 10-20 minuuttia ajolangan alla, käytetään ajolankaenergiaa pikalataukseen.

Ja sitten kun liikennettä on paljon, se sivurata kannattaakin jo sähköistää ja ajella ajolangasta ydinvoimalla ja muulla vihreällä sähköllä.

Valtavan suuri haaste on Pohjois- ja Etelä-Amerikan sekä Afrikan rautateiden tavaraliikenne: siellä ei montaa kilometriä ole sähkörataa. Aina voidaan sanoa, että sähköistystyöt käyntiin ja heti, mutta kun Yhdysvalloissa ei ole saatu tähänkään asti tavaraliikenteen käyttämiä sähköratoja pidettyä käyttökunnossa, on sähköistyksen rakentaminen yhtä vaikeaa kuin Etelä-Amerikassa tai Afrikassa, jossa rautateiden kehitystaso on alhainen eikä sähköistyksen kannattavuus tule olemaan lähelläkään vuosikymmeniin. Dieselvedon säilyminen ja jonkinlaiset synteettiset ja biopolttoaineet ovat todennäköisin ratkaisu. Yksittäiset kaivosradat ja uudet suurnopeusjunayhteydet jne. muodostavat poikkeuksia, mutta tonnikilometreinä ne eivät muuta kokonaistilannetta.