Traficom haluaa avata henkilöjunaliikennettä kilpailulle

[Pietu Tuovinen]

Nykyinen suorahankintasopimus valtion ja VR:n kanssa päättyy 2030. Sen jälkeen junaliikennöijät on ratkaistava vapaan kilpailun kautta, koska EU-sääntely edellyttää sitä.

Traficomin mukaan kiinnostusta lähteä liikennöimään Suomen raiteille on ilmennyt muun muassa Espanjasta, Belgiasta, Saksasta ja Ruotsista.

Nykyisin ostoliikenteeseen kuuluvat HSL-alueen ulkopuolinen Etelä-Suomen taajamajunaliikenne (esimerkiksi R- ja Z-junat), yöjunaliikenne, kaikki junaliikenne Oulun pohjoispuolella, yksittäisiä kaukoliikenteen vuoroja sekä kiskobussiliikenne. Ostoliikenteen reiteillä tehtiin 10 miljoonaa matkaa vuonna 2023.

Traficom esittää selvityksessään neljä vaihtoehtoa ostoliikenteen järjestämiseksi, mutta nimeää ykkösvaihtoehdoksi pitkälti nykyisen liikennöintikartan täydennettynä alueiden toiveilla.

Junakalusto, varikot ja pitkälti myös asemat ovat nykyisin VR:n hallussa. Kilpailuneutraliteetti edellyttää, että myös muut operoijat voivat osallistua kilpailutuksiin tasaveroisesti.

Tämän vuoksi selvityksessä lähdetään siitä, että tarvittava junakalusto siirretään pois VR:n omistuksesta perustettavan valtion kalustoyhtiön nimiin. Myös asemia ja varikkoja siirrettäisiin pois VR:ltä. Traficomin mukaan VR on siihen valmis.

Tarvittavat liikennöintikilpailutukset on tarkoitus järjestää 2026–2028, ja uudella tavalla ostoliikennettä operoidaan 2031 alkaen. Kaukoliikennettä eli käytännössä Pendolinoja ja IC-junia muutos ei koske kuin vähäisesti.

https://yle.fi/a/74-20138383

[Heikki Piirainen]

Tarkemmat tiedot Traficomin sivuilla:

– Tiedote

– Koko selvitys (PDF, 83 sivua)

[Jari Välimaa]

Valtio joutuu hankkimaan valtavasti uutta kalustoa kalustoyhtiöönsä VR:n vanhan kaluston rinnalle. Tälläistäkö on markkinatalous ?

[Mikko Nyman]

Valtio joutuu hankkimaan valtavasti uutta kalustoa kalustoyhtiöönsä VR:n vanhan kaluston rinnalle. Tälläistäkö on markkinatalous ?

En ymmärrä, miksi VR:n kalustoasiasta on tehty näin valtava ongelma ja se tuntuu jatkuvan vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen.

Valtio omistaa VR:n 100-prosenttisesti, ei VR itse itseään. Siten valtio voi järjestellä milloin tahansa omistamiensa yhtiöiden tase-eriä miten tahansa parhaaksi näkee. Siihen ei pidä kysyä VR:n mielipidettä. Tietenkään.

[Jouni Hytönen]

Vertailun vuoksi Ruotsissa tähän suuntaan on lähdetty liikkumaan alkaen vuodesta 1985. Tämän päivän SJ AB ajaa omalla kalustollaan markkinaehtoista liikennettä itse päättämillään yhteysväleillä. Trafikverket kilpailuttaa valtakunnallista yhteiskunnan tarvitsemaa lisäliikennettä (esim. Pohjois-Ruotsin yöjunat). Paikallisliikenteen järjestäminen on täysin alueellisten viranomaisten tai niiden hankintayhteenliittymien vastuulla ja liikenne ajetaan joko tilaajan omalla kalustolla (esim. Skånetrafiken, SL, Västtrafik, Östgötapendeln, JLT ja Värmlandstrafik) tai kalustoyhtiö Transitio AB:n kalustolla. SJ:n rinnalla on myös muita markkinaehtoisia operaattoreita (VR, Vy Tåg ja Tågab).

[Rainer Silfverberg]

Valtio joutuu hankkimaan valtavasti uutta kalustoa kalustoyhtiöönsä VR:n vanhan kaluston rinnalle. Tälläistäkö on markkinatalous ?

Osa kalustosta poistuu käytöstä 2031 mennessä: Sm2, siniset makuuvaunut, Eil-vaunut, kiskobussit ja pendolinot ainakin. Uudet junat tulevat halvemnmiksi kuin noilla em vanhoilla jatkaminen. Sm4 kohdalla on laskettu että elinkaarta voi pidentää mutta sen avulla säästöt olisivat 5-6 M€/vuosi uuteen kalustoon verrattuna.

Silti ihmettelen miten niukimmankin vaihtoehdon mukaan (VE1-)  on niin paljon ulkoisen tuen nousua nykytilanneteesta kuin 35 M€/v -> 132 M€/v. Kuva sivulla 22 jotenkin avaa mihin rahaa uppoaa, uusiin varikkoihin, kilpailutus ja hallintokuluihin, kiinteistöyhtiöihin, lippujärjestemään. Kysymys on, ovatko jotkut noista päällekkäisiä?

[Jaakko Pehkonen]

Itse olen ihmetellyt mistä alkaen yöjunat ovat olleet ostoliikennettä? Ainakin Kemijärven yöjuna oli vuoteen 2006 saakka kannattava ilman tukea. Junakapina A-talkissa asiasta keskusteltiin runsaasti ja silloin siitä oli liikkeellä virheellistä tietoa. Ovatko matkustajamäärät laskeneet vai liikennöinkustannukset nousseet Rovaniemi Kemijärvi välin sähköistyksestä huolimatta niin paljon ettei liikenne kannata ilman tukea? Vai onko kysymys siitä että kun tukea on mahdollista saada se otetaan vastaan?

[Jorma Rauhala]

Vai onko kysymys siitä että kun tukea on mahdollista saada se otetaan vastaan?

Huomasitkin syyn.

[John Lindroth]

Valtio joutuu hankkimaan valtavasti uutta kalustoa kalustoyhtiöönsä VR:n vanhan kaluston rinnalle. Tälläistäkö on markkinatalous ?

Osa kalustosta poistuu käytöstä 2031 mennessä: Sm2, siniset makuuvaunut, Eil-vaunut, kiskobussit ja pendolinot ainakin. Uudet junat tulevat halvemnmiksi kuin noilla em vanhoilla jatkaminen. Sm4 kohdalla on laskettu että elinkaarta voi pidentää mutta sen avulla säästöt olisivat 5-6 M€/vuosi uuteen kalustoon verrattuna.

Silti ihmettelen miten niukimmankin vaihtoehdon mukaan (VE1-)  on niin paljon ulkoisen tuen nousua nykytilanneteesta kuin 35 M€/v -> 132 M€/v. Kuva sivulla 22 jotenkin avaa mihin rahaa uppoaa, uusiin varikkoihin, kilpailutus ja hallintokuluihin, kiinteistöyhtiöihin, lippujärjestemään. Kysymys on, ovatko jotkut noista päällekkäisiä?



 

Siinä olisi kysymys suoraan vastaavalle ministerille!

[Arttu Kaipiainen]

Itse olen ihmetellyt mistä alkaen yöjunat ovat olleet ostoliikennettä?

Tuolta löytyy uusin LVM:n ja VR:n välinen ostoliikennesopimus: https://valtioneuvosto.fi/paatokset/paatos?decisionId=0900908f8079002f

Edellistä sopimusta en nopealla googletuksella löytänyt, mutta ainakin tuohon uusimpaan sisältyy yöjunaliikenne.

[Jari Välimaa]

Tässä hommassa on mainittu pääkaupunkiseudun metro, lähijuna,  ratikka ja pikaratikka sekä Tampereen ratikka vaikka ne eivät olekaan VR:n omaisuutta eikä valtionkaan.

Kyllä lähijunaliikenne suurilla kaupunkiseuduilla pitää saada samaan asemaan kuin HSL:n lähijunat eli seudun lippujärjestelmään mukaan ettei tule sellaisia erikoisratkaisuja kuten Tampereella on nykyisin.

[Rainer Silfverberg]

Oma mielenkiintoinen luku tässä raportissa on mitä tapahtuu kiskobussiliikenteelle. Traficomin mukaan ne pitäisi kustannussyistä korvata linja-autoilla. Akkujunat maksaisivat enemmän kuin kiskobussit nyt.

Eikö Haapamäen kautta kulkevia ratoja aiota lähivuosina sähköistää, jos niin tapahtuu niin kiskobusseja ei siellä enää tarvita.
Jäljelläoleville kiskobusseille pitäisi tehdä täydellinen peruskorjaus ja niitä joita ei käytetä purkaa varaosiksi, niin että niitä voisi käyttää 2031 jälkeenkin itä-Suomessa.  Joensuu-Pieksämäki välille voisi laittaa kulkuun myös veturivetoisia taajamajunia.

[Jari Välimaa]

Oma mielenkiintoinen luku tässä raportissa on mitä tapahtuu kiskobussiliikenteelle. Traficomin mukaan ne pitäisi kustannussyistä korvata linja-autoilla. Akkujunat maksaisivat enemmän kuin kiskobussit nyt.

Eikö Haapamäen kautta kulkevia ratoja aiota lähivuosina sähköistää, jos niin tapahtuu niin kiskobusseja ei siellä enää tarvita.
Jäljelläoleville kiskobusseille pitäisi tehdä täydellinen peruskorjaus ja niitä joita ei käytetä purkaa varaosiksi, niin että niitä voisi käyttää 2031 jälkeenkin itä-Suomessa.  Joensuu-Pieksämäki välille voisi laittaa kulkuun myös veturivetoisia taajamajunia.

Ratojen sähköistäminen on vain niin kallista että kannattaisi mieluummin ostaa akku flirttejä kuten Saksassa on tehty.

[Jorma Rauhala]

Oma mielenkiintoinen luku tässä raportissa on mitä tapahtuu kiskobussiliikenteelle. Traficomin mukaan ne pitäisi kustannussyistä korvata linja-autoilla. Akkujunat maksaisivat enemmän kuin kiskobussit nyt.

Eikö Haapamäen kautta kulkevia ratoja aiota lähivuosina sähköistää, jos niin tapahtuu niin kiskobusseja ei siellä enää tarvita.
Jäljelläoleville kiskobusseille pitäisi tehdä täydellinen peruskorjaus ja niitä joita ei käytetä purkaa varaosiksi, niin että niitä voisi käyttää 2031 jälkeenkin itä-Suomessa.  Joensuu-Pieksämäki välille voisi laittaa kulkuun myös veturivetoisia taajamajunia.

Ei ole enää matkustajajunia varten olemassa dieselvetureita, Lapissa on vain Dr16.

Ja tuosta Traficomista, mikä firma alkaisi liikennöimään esim. Tpe-Ov-Jj-Vlp-Klo-Hpk-Keu-Pvi-Jy ja Hpk-Ph-My-Äht-Alv-Sk väliä linja-autoilla. Käteviä maanteitäkään ei ole.

[Rainer Silfverberg]

Oma mielenkiintoinen luku tässä raportissa on mitä tapahtuu kiskobussiliikenteelle. Traficomin mukaan ne pitäisi kustannussyistä korvata linja-autoilla. Akkujunat maksaisivat enemmän kuin kiskobussit nyt.

Eikö Haapamäen kautta kulkevia ratoja aiota lähivuosina sähköistää, jos niin tapahtuu niin kiskobusseja ei siellä enää tarvita.
Jäljelläoleville kiskobusseille pitäisi tehdä täydellinen peruskorjaus ja niitä joita ei käytetä purkaa varaosiksi, niin että niitä voisi käyttää 2031 jälkeenkin itä-Suomessa.  Joensuu-Pieksämäki välille voisi laittaa kulkuun myös veturivetoisia taajamajunia.

Ei ole enää matkustajajunia varten olemassa dieselvetureita, Lapissa on vain Dr16.

Ja tuosta Traficomista, mikä firma alkaisi liikennöimään esim. Tpe-Ov-Jj-Vlp-Klo-Hpk-Keu-Pvi-Jy ja Hpk-Ph-My-Äht-Alv-Sk väliä linja-autoilla. Käteviä maanteitäkään ei ole.

Eikö Dr19 veturissa ole generaattoria 1500V varten että ainakin muutaman vaunun voisi vetää?
Tuo on totta että Haapamäen radat kannattaisi sähköistää enemmin tai myöhemmin. Liikennemäärät on toista luokkaa itä-Suomen sähköistämättömiin verrattuna.

[Jari Välimaa]

Eikö Dr19 veturissa ole generaattoria 1500V varten että ainakin muutaman vaunun voisi vetää?
Tuo on totta että Haapamäen radat kannattaisi sähköistää enemmin tai myöhemmin. Liikennemäärät on toista luokkaa itä-Suomen sähköistämättömiin verrattuna.

Kun tuo kilpailutus valmistuu niin voi olla joku toinen voittaa henkilöliikenteen ja Dr19 veturit jäävät VR:n tavaraliikenteeseen.

[Arto Papunen]

Ei taida olla Dr19:ssa että saisi 1500V:tä pihalle..

Toisaalta oletan kyllä että ratojen sähköistäminen jatkuu ja eiköhän sekä Haapamäen kolmio ja joku Pieksämäki-Joensuu saa sähköt Kolarin jälkeen. Miten vaan valmistuminen tuohon ostoliikenteen sopimuskauteen menee.