Yksityisrautateiden ratainfran muutokset 1949-1951 - osa 4 av 4 =Rauman Rautatie

[Eljas Pölhö]

Yksityisrautateiden ratainfran muutokset 1949-1951 - osa 4 av 4

Rauman Rautatie
Rauman Rautatie siirtyi valtiolle 1950.07.01 ja liitettiin Valtionrautateihin. Tämä aiheutti loppuvuonna kaikkien raide- ja aluevuokrasopimusten päättymisen ja uusien sopimusten laatimisen. Ennen omistuksen vaihtoa VR:n arkistoon (Rataosaston III arkisto Hf:1 Yksityisradat 1947-1959) päätyi mm. seuraavia kohteita: a) Rauman pääopastin, b) kaksi uutta tasoristeystä ja c) Rauma-Raahe Oy:n vesikanavan silta [=rumpu] päälinjalla. d) Eurajoen tiilitehtaan raiteen jatkaminen jäi VR:n käsiteltäväksi.

a) Raumalla ei ollut pääopastinta, vaikka ratapihan ulkopuolella oli linjavaihteita. Niillä tapahtuneen vaihtotyön ajan junia oli seisotettava Vuojoella kunnes päivystäjä oli palannut Raumalle. Pääopastinta linjavaihteiden ulkopuolelle suunniteltiin, mutta toteutus jäi VR:n tehtäväksi.

b) Kiukaisten kunta toivoi kahta uutta tasoylikäytävää, toista päälinalle ja toista Kauttuan haararadelle. Kunta lupasi 1949.11.09 kustantaa ylikäytävät ja osaltaan huolehtia niiden ylläpidosta Rauman Rautatien sopimusluonnoksen mukaisesti. VR ilmoitti, että se ei ei ole päätösvaltainen asiassa, mutta sillä ei ole mitään sitä vastaan, että ylikäytävät rakennetaan em. sopimuksen ehdoin.

Kiukaisten aseman luo rakennettavan tasoristeyksen paikaksi Rauman Rautatie ehdotti käytettävän aiemmin maan pakkoluovutuksessa myönnettyä ylikäytäväpaikkaa, jossa olivat valmiina kiviset tierummut ratapenkereen molemmin puolin.

c) Rauma-Raahe Oy rakensi vesikanavaa Lapinjoesta Rauman tehtaalleen ja anoi lupaa rautatiesillalle [rummulle] n. 300-400 m Harakkalan ylikäytävästä Peipohjaan päin. uuden kulkuaukon kohtaan km 6+992 (Rauman radan kilometrinmittaus). Rumpu rakennettiin ja sen sijainnista on ohessa kaksi kaaviota. Valtionrautatiet ilmoitti 1950.06.14 hyväksyvänsä suunnitelman ja käytännön toteutus jäi ainakin osittain VR:n kaudelle. Mahtaneeko kulkuaukko olla jäljellä?

d) Eurajoella vireille pannun tiilitehtaan sivuraiteen jatkaminen Lammela Oy:n alueelle maantien ylitse siirtyi VR:n käsiteltäväksi tulleisiin asioihin.

[Ari-Pekka Lanne]

Juku sentään näitä EPö:n ehtymättömiä arkistolöydöksiä.

c) Rauma-Raahe Oy rakensi vesikanavaa Lapinjoesta Rauman tehtaalleen ja anoi lupaa rautatiesillalle [rummulle] n. 300-400 m Harakkalan ylikäytävästä Peipohjaan päin. uuden kulkuaukon kohtaan km 6+992 (Rauman radan kilometrinmittaus). Rumpu rakennettiin ja sen sijainnista on ohessa kaksi kaaviota. Valtionrautatiet ilmoitti 1950.06.14 hyväksyvänsä suunnitelman ja käytännön toteutus jäi ainakin osittain VR:n kaudelle. Mahtaneeko kulkuaukko olla jäljellä?

Vesikanava sukeltaa kallion sisään tuossa: https://maps.app.goo.gl/xpPMPWvfEikmSHDBA . Sen sijaan esiintuloaukko näkyy tuossa: https://maps.app.goo.gl/gYQhvCrWrQQARfFg8 . Jossain siinä välillä vesimassat vyöryvät rautatien alitse; varmaankin juuri tässä vanhoissa papereissa kuvatussa kohdassa, koska en ole vuosikymmeniin nähnyt tienoolla tunnelin muutostöihin viittaavaa kalvamista. Joskus olen miettinyt, että neljän millin kauppalanganpätkillä (kaivonkatsomistavalla) voisi koittaa kartoittaa vesikanavan tarkan reitin maan alla.

[Jimi Lappalainen]

Vesikanavan reitti näkyy OpenStreetMapissa.

Eljaksen kysymä kulkuaukko löytyy Suomen väylät -palvelun kartalta Taitorakennetiedot-tason alta löytyvän Sillat-kytkimen käyttöönoton jälkeen nimellä Rauma-Raahe Oy:n vesiviemäri, ratakilometrisijainnilla 326+130.

Paikka näkyy myös Google StreetView -näkymässä.


Lisäksi lähistöllä olevalle Lakarin teollisuusalueelle on asemakaavassa olemassa Rauman karttapalvelun Asemakaavat-tason mukaan jopa kolmioraidevaraus.

[Ari-Pekka Lanne]

Kas kas, eli se vesikanava tosiaan pulpahtaa tuossa kohtaa suorastaan hetkeksi pintaan alittamaan rautatietä. Enpä ole tuota maastossa älynnyt; eikä sen puoleen ihmekään, kun kanava itsessään on muissa kohdin sen verran vuolaan oloinen, ettei tuollaista pientä viemärirumpua keksi samaistaa siihen.

Lisäksi lähistöllä olevalle Lakarin teollisuusalueelle on asemakaavassa olemassa Rauman karttapalvelun Asemakaavat-tason mukaan jopa kolmioraidevaraus.

Se on ollut jo Lakarin plutoniumlogistiikka-alueen alkuajoista lähtien. Toisessa suunnassa ollaan tekemässä Lakarista alkaen uutta maantietä kohti Olkluotoa. Kasitien ylitys siltoineen ja liikenneympyröineen on jo valmiina. Eli ehkäpä alueen ohi juoksevassa raakavesikanavassa virtaa jo piankin alajuoksun suuntaan raskasvettä.

[Jorma Rauhala]

Tässä kun nyt jaaritellaan Raumasta, niin voipi sopivasti tuoda esille, että kaupungin sataman vieressä ollutta Korkeakaria on ilmeisimmin anottu kuuluvaksi Saksan valtion alaisuuteen vuonna 1920. Asiasta kertoo mm. sanomalehti Lahti 26.6.1920, siteeraten Iltalehden uutista. Missähän tuo Korkeakari olisi nykykartalla?

[Jimi Lappalainen]

Korkeakari löytyy vuoden 1903 senaatin kartasta, joka on valittavissa Vanhat kartat -palvelussa, ja verrattavissa nykykarttaan liukusäätimen avulla. Tarkkuus lienee ns. riittävä; nuo vanhimmat kartat eivät yleensä ole täsmällisesti oikeassa kohdassa nykykarttaan verrattuna.

Alkuperäinen digitoitu senaatin karttalehti löytyy Kansallisarkistosta.

[Ari-Pekka Lanne]

Eli nykyistä A-sillan (lue: »Aamenen») ja »Petäjäksen vaihteen» (V170) sekä Pikisaaren raiteen (r. 506) välistä maailmaa, sitä missä Eurosportin satamakonttori ja ehkä nippanappa satamaruokalakin tönöttävät.

Saaren itäpäässä oleva varasto 11 eli »Wassi» sen sijaan näyttää seisovan jo vakaasti täyttömaan päällä. Pentti M. Valmusen kuvakirjan »Rauma tehokas ja teollinen» (Oy Länsi-Suomi, 1982) aukeamalla 40-41 näkyy varaston 11 seinässä lukevan »Wass & Lundberg Oy». Korkeakari sahatavaravarastoineen ja ikkunalasitehtaineen mainitaan myös Mauri Rautavuoren kirjassa »Rautatie ihan meren keskelle» (Painorauma Oy, 2011). Kirjan s. 135: »Toiminimi Wass & Lauren anoi paikkaa satamasta konttori- ja varastohuonetta varten (5.2.1916). Voihan Wassi sentään.

Ensimmäisen maailmansodan ja vähän sen jälkeinenkin aika oli omanlaistaan myös Rauman sataman osalta. Matti Bergströmin ja Olavi Kilpiön kirjan »Leveät kiskot» (Suomen rautatiemuseo, 2008) s. 336: »Maailmansota nosti Rauman radan hetkellisesti tärkeäksi kansainvälisen henkilöliikenteen radaksi, sillä Pietarin ja Tukholman välinen läpikulkuvuoro ajoi 1.11.1914 alkaen Rauman kautta. --- Liikenne nousi merkittävästi reitin avaamisen myötä, sillä sotaa käyneiden maiden kansalaisten suuret kotiinkuljetukset tapahtuivat juuri Rauman kautta.»

»Rautatie ihan meren keskelle» -kirjan s. 116: »Saksalainen sukellusvene upotti lokakuun 24. päivänä 1916 Rauman edustalla ainakin viisi laivaa, mikä antoi "venäläisille aiheen miltei lopettaa laivaliikenteen Raumalle".» Eli etupiireissä on Suomi ollut ennenkin, ja jopa Rauman alueella on riittänyt kansainvälisen luokan kiinnostuksen kohteita, kuumia perunoita ja pöhinää jo ennen Olkluaron plutoniumtehtaiden aikaa.

Tuossa vielä pieni lisäkurkistus menneisyyden Korkeakariin: https://www.raumakuvasto.fi/index.php?url=https://www.raumakuvasto.fi/kortti.php?id=174 .

[Erkki Nuutio]

Mielenkiintoisia Korkeakarin ilmakuvia vuodelta 1940.
Korkeakarin ja Kariluodon välisen merialueen Hollming Oy kaiketi täytti, oletettavasti 50-luvulla.
Minulle jäi mielikuva Hollmingin pääkonttorin olemisesta tuolla aiemmalla Kariluodolla vuonna 1979.

Siellä aiempi esimieheni, Hollmingin tj Mannonen siirsi minut säiliöautohankkeesta telakalle keksimään/suunnittelemaan neukkujen laivakauppojen "ehtona" vaatimaa, mutta täsmentämätöntä ja teknisesti ylihankalaa lastinpurkavaa ambifio-utopiaa Siperian satamattomia rantoja varten.
Utopialaitteen tehtävä olisi ollut ottaa laivan kyljellä kelluen 20 tonnin kontti kyytiin ja viedä se soistuneen ranta-alueen poikki pitävälle maalle. Mitat luokkaa 10 m x 6 m. ja rakenteet hitsattua alumiinia.

Samanlaista vaadittiin laivatilausten edistämiseksi Valmetilta ja oletettavasti myös Wärtsilältä ja Rauma-Repolalta.
Valmetilla tehtävä siirtyi aikanaan Metsäkonetehtaan kiusaksi ja 1984 vaiheilla olin metsäkonetehtaan puolesta valvomassa tekemämme pienoismallin uintikokeita VTT:n laivalaboratoriossa.

Jo poistuttuani johtaja Naulapään hölmöilyjen myötä tapetulta metsäkonetehtaalta, kehitti sen Valmet Off-Road divisioonan nimelle muutettu tuotekehitys 80-luvun lopulla realistisen, uimattoman kumitelaisen kontinkuljettelukoneen (Ecotrack).
Tämän protoa testattiin laajasti, myös siperiamaisissa olosuhteissa.
Siitä olisi voinut tulla menestystuote, mutta kaikki meni Kankkulan kaivoon  - Neukkula otti ja kuoli ja Valmetkin hajotettiin uusien hölmöilijöiden toimesta.