Joitain ajatelmia ohjausvaunuista. Niiden ohjaamo pitänee olla samaa lujuusluokkaa, kuin veturissakin. Vrt. myös Flirt-turvakeularakenne. Mites mällitilanteissa, kun heijari onkin perässä.
Hyvä pointti, mutta asia on huomioitu rakenteessa. Sveitsiläisten käyttämissä ohjausvaunuissa käytetään BR 460/465(Sr2) -tyypin ohjaamokomponenttia varusteineen ja hallintalaitteineen ja mainitussa veturissahan on teräksinen törmäyssuoja ajopöydän korkeudella ja siitä alaspäin. Edelleen, vaunun rungon on kestettävä sama 1500 kN pitkittäispuristusvoima kuin veturinkin.
Jos ajatellaan törmäystilannetta ja ohjausvaunun rungon kestävyyttä, on se sille yksi ja sama, onko ohjausvaunun jälkeen 5 kpl 45 tonnia painavia vaunuja vai 3 kpl mainittuja vaunuja sekä 90 tonnin veturi; eteenpäin työntävä massa on sama.
Kaapeloinnista: kahden Sr2-veturin välinen tiedonsiirto moniajossa tapahtuu UIC-kaapelia myöden; näin varmasti myös Sr2:n ja ohjausvaunun välinen.
Aiempiin kommentteihin viitaten: keskustelua selkeyttää, ellei ohjausvaunuksi lasketa moottorijunayksiköihin enemmän tai vähemmän kiinteästi kuuluvia ohjausvaunuja (Sm1, X2000 jne). Näin laskien nopein ohjausvaunu saattaisi olla saksalaisen ICE2:n ohjauspää, sn 280 (toki joskus näillä junilla oli ohjauspää edellä ajettaessa sn 200, mutta se saattoi olla pistemäinen rajoitus mm. voimakkaan sivutuulen mahdollistavilla silloilla (niin, kyllä!!), mutta en muista tähän hätään tarkasti.) Ohjausvaunu olkoon siis muunneltaaan junakokoonpanoon, jonka toisessa päässä on erillinen veturi, liitettävä vaunu.
Vielä noihin sinänsä ansiokkaisiin kuviin: tuo Kazakstanin Talgon pää tuskin on ohjausvaunu, vaan Talgoon kiinteästi kuuluvan "tekniikkavaunun" pääty. Kuvissa valonheitinvarustus on olematon tai puuttuu kokonaan ja ainakin kaikkia muita Talgoja vedetään veturilla.
