Muistelmia Kuusankosken - Voikan kapearaiteisen rautatien vaiheilta

[Jorma Rauhala]

Saa olla aina tarkkana tällaisissa kansanmiesten muisteloissa. "G.A.Serlachius" pitäisi olla "G.Serlachius". Gustaf Adolfin veljenpoika Gösta. Kumpikin kapearaidemiehiä omina aikoinaan.

[Reino Kalliomäki]

Aivan mainio tämä moniosainen KVR-keskustelu. Koetin lukea sen tarkasti, eikä siinä mielestäni mainita seuraavaa liikennepäällikkö Niilo Jokisen henkilökohtaista muistelusta: ”Ensi  kertaa olin junailijan asussa Voikan asemalla Vappuna. Puku oli komea , ja se sai ihan hartiat kohoamaan. Mutta kyllä tunnelma laski teekkariporukan saavuttua lievästi maistaneena asemalle. Tavasivat kirjaimia KVR vaunujen kyljestä. Eräs väänsi: Kauhean vaarallinen rautatie. Toinen vielä paransi: Kovin vaivaiset rattaat.”                              Liitteenä vaatimaton kuva  Voikan asemalta. Ei liity tapaukseen, tässä juna on saapunut Kuusankoskelta. Veturina no ”8”, joka oli muita Tampelloja isompi. Tarina on 70-luvun alusta. Silloin oli Jokisen mielestä jäljellä pelkkä huvittavuus.

[Hannu Siitari]

Kiitokset Jormalle nimen korjauksesta ja Reinolle omista muisteluista. Minä puolestani jäin pohtimaan, että kuka on entinen rautatieläinen Vilho Wilen, joka oli vuonna 1972 77-vuotias. Hänen kertomansa tarina on vuodelta 1919. KVR:n Voikkaan aseman päällikkönä oli vuodesta 1922 alkaen Vilho Vilen. Tämä käy selville tämän ketjun aikaisemmasta jutusta ”25 vuotta rautatieliikennettä Kuusankosken ja Voikaan välillä”. Jos kyseessä on sama henkilö, niin hän on ollut 24-vuotiaana Valtion Rautateillä veturinlämmittäjänä ja 27-vuotiaana kapearaiteisen asemapäällikkönä Kymin Osakeyhtiössä. Näin menisi urakehitys.

Ohessa on kuva Kymintehtaalta vuodelta 1930. Vasemmalla on kapearaiteisen veturitalli. Keskellä on happotorni ja oikealla osa sellutehtaasta. Taustalla joen takana on Kuusankosken kirkko ja sen takana mäki, josta on käytetty nimiä Naukionvuori ja Sairaalanmäki.

[Reino Kalliomäki]

Hannun  vastaus   sai minut penkomaan  papereitani.  Nimi   Vilén oli vilahtanut jossakin. Toden   totta, ja tuskin sattumaa.  Vastauksen no 26 vaatimaton kuva Voikan asemalta. Löysin henkilöiden nimet:  veturissa kuljettaja  Ilo Nieminen, seisomassa   Veikko Kasteniemi, konduktööri  Toivo Ahonen, ja vaunun sillalla asemapäällikkö Vilho Vilén. Tämä on ainoa tuntemani maininta hänestä. Kuva on vuodelta 1932.
Suosikkini   KVR:n  kuvista  on peräisin Niilo Jokiselta,  julkaistu ”Kapeat Kiskot” -kirjassa  sivulla 94. Tilan puutteen takia  kovin pienenä, ja vailla kunnon tekstiä. Tämän ajattelin korjata:  Eräänä sunnuntaina 1929 otettiin ”virallinen” kuva radan liikenne- ja remonttihenkilökunnasta  veturitallilla. Talliin mahtui 10 veturia. Paikalle tulijat palkittiin yhden tunnin ylimääräisellä palkalla. Miksi kuva  otettiin, en tiedä. Henkilöt vasemmalta: Niilo Jokinen, kond. (II), Reino Juusela , kond. (I).   Sitten istumassa:  Eino  Manninen,  Jalmari Seppälä,  Olavi Roos,  Toivo Lakka,  Toivo  Volanen, (näyttelijätär Eeva-Kaarinan isä),  Oskar Aholin,  Toivo Ahonen, kond. (III).  Vapaavuorolaiset pyhäpuvuissa.
Takarivi seisomassa:  Otto Lamminpää, remonttimiesten ”kymppi”,  Antti  Lampinen,  August  Väätäinen, VR kuljettaja,  Eero Lakimo,  Ilo Nieminen, VR-kuljettaja,  Veikko  Kasteniemi,  Viljo  Kallioinen,  Kalle Korppi,  Emil  Lamminpää,  Otto Piili,  Einar  Tarjala ja istumassa Arvo  Vuori,  järjestelymestari.
Kuvasta näkyy ammattiylpeys. Ilo Nieminen jopa sanoi: ”Voi pentele, kun kasi  jäi taakse piiloon”. Sitä pidettiin parhaana veturina, nyt se oli tallissa kattilanpesun takia, ja vuorossa henkilöjunissa olivat”5” ja ”6”. VR-kuljettajia arvostettiin, heillä oli merkittävä koulutus. Monet saivat poliittisten mielipiteittensä takia potkut VR:ltä 1917-18 tapahtumien johdosta, ja joutuivat etsimään työtä muualta. Käsittääkseni useimmat palasivat VR:lle myöhemmin. Niistä, joiden ammattia ei ole nimetty, monet olivat kuljettajia , tai lämmittäjiä.

[Hannu Siitari]

Tuossa edellisessä vastauksessa Reino aprikoi, että minkä takia valokuva veturitallin edustalta on otettu. Kun selaa UPM-Kymmenen historiasta julkaistua teosta, niin huomaa, että valokuvaus noina varhaisina vuosina oli suuryrityksen tapa. Kirjasta löytyy esim. kuva Kymiyhtiön työläisistä vuodelta 1879. Valokuvauksen lisäksi tehdasseuduilla vieraili taiteilijoita, jotka ikuistivat vaikkapa luontomaisemia ja näkymiä tehdassaleista.

Kymintehtaan sähköraitiotiestä en ole nähnyt yhtään kuvaa niin sanotusti linjalta. Raideleveys on ollut 500 mm. Ohessa etsaus aiheesta vuodelta 1900.

[Tomi Hämäläinen]

Jokin aika sitten täällä oli Hugo Simbergin ottamia veturikuvia Viipurista. Selailin mielenkiinnosta muitakin hänen ottamiaan kuvia. Vastaan tuli myös kuvia Kuusankosken tehtailta. Pari valokuvaa oli otettu myös sähköraitiotiestä. Näyttää siltä, että Simberg teki kuviaan ottaen mallia valokuvista.

http://www.lahteilla.fi/simberg/#fi/gallery/0/HS%20Modeller%20Kymmene,%20Karl%20Swanljung%20-adressen%2012

http://www.lahteilla.fi/simberg/#fi/gallery/0/HS%20Modeller%20Kymmene,%20Karl%20Swanljung%20-adressen%206.1

[Hannu Siitari]

Tomi olikin tehnyt mielenkiintoisen löydön! Jos järjestettäisiin kilpailu, että mistä Suomen sähkökäyttöisestä raidekulkuneuvosta on kuuluisimman taiteilijan tekemä taulu, niin kyllä Kymintehtaan sähköraitiotie vetureineen pääsisi vähintäänkin loppukilpailuun.

Ohessa on ”rautatieaiheinen” maalaus Kuusankoskelta. Kuva on Mustavuoren päältä Kymijoelle. Joen vasemmalla puolella olevan niemen kohdalle on vajaat 60 vuotta taulun tekemisen jälkeen rakennettu Rapakosken rautatiesilta. Vasemmalla on Kuusanniemen ratapiha ja oikealla Kouvola.

Mustavuoren ja joen välistä kulki kapearaiteinen rautatie Saksanaholle ja Savonrannan nostolaitokselle, mutta ei vielä taulun maalaamisen aikoihin vuonna 1905 vaan vasta 1910-luvulla. (Katso vastaus 34 alempana ketjussa.)

[Antero Airola]

Kuusankosken Sanomat tuntematon numero ilmeisesti vuonna 1995

Kuusankoski 75 v.

Kuusankoski-Seuran puheenjohtaja Tuure Nyberg kiikutti toimitukseen ainutlaatuisen kuvan Kuusankosken ja Voikkaan väliä liikennöineestä kirkkojunasta. Kuva on vuodelta 1930 ja siinä on myös junamiehistö, joka odottelee rauhallisena kirkonmenojen päättymistä. Kuvassa kuljettaja Ilo Nieminen, konduktööri Toivo Ahonen, lämmittäjä Viljo Kallioinen ja junamies Veikko Båtsman.

Kuusankosken ja Voikaan väliä liikennöinyt juna sai nimen ”kirkkojuna” vuonna 1929, kun Kuusankosken kirkko valmistui ja juna jätti kirkkokansan kirkon edessä pois. Matka kesti parikymmentä minuuttia, mutta joskus miehistö joutui odottamaan pitkänkin tovin kirkkokansaa, sillä ehtoollisjumalanpalvelus saattoi venyttää kirkonmenoja tunnillakin.
Kuvan ottaja on tuntematon, mutta kameran omistaja on Viljo Kallioinen.

[Antero Airola]

Kouvolan Sanomat tuntematon numero ilmeisesti vuodelta 1960

RAUTATIETÄ PURETAAN

Kuusankosken ja Voikkaan välistä kapearaiteista Kymin Oy:n rautatietä puretaan parhaillaan kolmen työläisryhmän toimesta. Tästä radasta ja sillä kulkeneesta ”pässistä” on varsinkin voikkaalaisilla koululaisilla runsaasti muistoja, sillä aina 1950-luvulle saakka radalla oli henkilöliikennettä pääasiassa juuri koululaisia varten. Tavarankuljetusta on radalla suoritettu aina tähän vuoteen saakka. Purkaustyötä suorittavat sähkölakon vuoksi omista varsinaisista töistään vapautuneet Kymin Oy:n työläiset.

[Antero Airola]

Kouvolan Sanomat 15. 12. 1973

YHTEENTÖRMÄYS
Kymin Oy:n kapearaiteisella

Kansalaissodan jälkimaininkien tyynnyttyä kohdallani 1920-luvun alkaessa, oli ensimmäinen uutta elämänalkua enteilevä leipätyöni ns. pässinlämmittäjän vakanssi Kymin Oy:n kapearaiteisella rautatiellä.
Enpä usko pahasti erehtyväni sanoessani että pienoisradan rakentaminen alkoi mainitun vuoden keväällä Kuusaan ja Voikkaan tehtaitten välille.
Ennen Voikkaan rautatien valmistumista olivat Kymintehtaan kapearaiteisen rautatien etäisimmät päätepisteet Kymin tehdaspihalta katsottuna Kuusankosken ”höyrysaha” aikansa mukaan nimettynä ja 1917 rakennettu Savonrannan nostolaitos Kuusanlammen eteläisimmässä kainalossa.
Pikkuvetureita oli 20-luvun aikoihin kaksi, Tampereen Lokomolta ehkä 1913 saapunut jonka perässä juoksentelimme kun sitä kokeiltiin ja joitakin vuosia myöhemmin samalta valmistajalta tullut Veturi no 2, joka oli paljon entistä ehompi.
Nämä ”Pässit” liikennöivät ennen Voikaan radan valmistumista kahdessa vuodessa paljon ylitöitä tehden Kymin tehdaspihan, Kuusankosken sahan, Saksan-Ahon ja Savonrannan nostolaitoksen välillä.
Useat kuusankoskelaiset muistanevat vielä veturinkuljettaja Ilo Niemisen, miehen, jolta ei puuttunut jutun juurta.
Olin muistelmani ajankohtana eräänä kauniina kevättalven päivänä hänen kaverinaan, heittelemässä puita ”Pässi ykkösen” tulipesään, kun teimme tavanomaisia kuljetuksia ja vaihtoja Kymin tehdaspihalla.
Olimme väistäneet johonkin vaihteeseen veturi kakkosta, jolla esimiehemme Otto Lamminpää lähti juuri viemään tyhjiä propsivaunuja Savonrantaan. Meidät havaittuaan hän pysäytti kohdallemme antaen meille seuraavanlaisen työmääräyksen.
”Menkää ja ottakaa Ky: Selluloosan Sirkkelin (nyk. kuorimo) edestä kaikki tyhjät propsivaunut, tulkaa peräämme ja jättäkää ne Saksan-Ahon lastausraiteelle. Se jälkeen ajatte Lamminsuon laitaan ja odotatte, kunnes tulemme takaisin. Otamme kaikki lastit, mitä siellä on ja kun painamme perästä, niin otatte suon reunassa, ennen nousun alkua etupäästä kiinni ja tuomme koko roikan yhdessä tehtaalle.” ”Selvä on”, vastasi Nieminen.
Teimme työtä käskettyä. Haimme vaunut selluloosatehtaalta ja ajella köröttelimme Saksan-aholle jättäen ne Valtion rautatien varressa olleelle lastausraiteelle.
Sen jälkeen jatkoimme määräyksen mukaisesti matkaa Lamminsuon laitaan. Ykkönen rullata kolkutteli loivaa myötälettä melkein patistelematta ympärillään maaliskuun valkeat hanget.
Esimieheni ”Ilo” oli tuona päivänä nimensä veroinen. Juttu luisti vuolaana ja huolekseni jäi vain myönnellä, ”nii oikke, nii oikke”. Sitä paitsi minua kiinnostivat omat hommani. Höyryt oli saatava punaiseen, koska luulin, että ajokkimme rahkeet joutuisivat tiukalle.
Mutta niin ei ennättänyt vielä käydä, kun Nieminen jarrutti ankarasti karjaisten minkä kurkusta lähti ”Ne tulee päälle”. Hän vaihtoi suunnan tehden kaikkensa päästäksemme alta pois, mutta ykköspässin pyörät löivät ympäri; sitä nauratti, kuten tapasimme sanoa. Seurasi ankara täräys ja veturin poikanen lennähti kuin tykin suusta pysyen kuitenkin ihmeeksemme kiskoilla, ehkä siksi, että pyörät vetivät jo menosuuntaan suoralla radalla. Vesilasi särkyi, tulikuuma höyry syöksähti pieneen hyttiin. Poltin ranteeni melko pahoin kopeloidessani ”turvakot” käsissä hanoja kiinni. Toista tälliä ei tullut, hyppäsimme ulos!
Sen jälkeen oli ääntä ilmassa, kuului ”ärräpäitä” ajurien sättiessä toisiaan.
- Mitäs helvettiä sie päälle tulet?
- No unissaskos sie ajelet? Et sie nähny, että miul ol vaan kolme vaunuu.
- Eihäm mie tulul sin vaunujas räknäämäh, miehä tulin suonlaitah avukses, niinkun itte määräsit, ja siit lennät vislaamatta päälle kuin mieletön.
- Tappelu ei ollut kaukana.
Törmäilymme tulokset eivät onneksi olleet pahinta laatua. Kun ykköspässiin törmänneen, ns. ”laivan” etuvaunun roukkutappi katkesi ja vaunu työntyi lavetin alle, syntyi pakkashuuruiseen vaunuun päätyyn tarkka kuva ajokkimme naamataulusta. Etulyhty särkyi, ja kupera nokikaapin luukku kattilan etupäässä painui sisään.
Ykkönen joutui parin päivän remonttiin, Lamminpää ja Nieminen saivat kuivat, leivättömät kahvit, mutta pässitallilla niistä puhuttiin vain kuiskaamalla.
   LAURI MANKKI
         

[Reino Kalliomäki]

Kuvassa http://vaunut.org/kuva/108537   Hannu kysyy veturin "8" sijaintia. Löysin alkuperäisestä otetun kopion, ja "Kapeat kiskot"-kirjassa sivulla 91 sitä on rajattu. Ehkä liitekuvasta sijainti selviää paremmin. Yhtä mieltä olen siitä, että tilastoissa mainitut julkista liikennettä koskevat osat kuuluvat suureen kokonaisuuteen. Kuusankosken radan suuruus juuri aikanaan kiinnosti: Kotoisaan Nokiaan verrattuna noin kaksinkertainen! Kävin siellä useasti, mutta aluksi en älynnyt tehdä edes kunnon muistiinpanoja, myöhemmiltä käynneiltä on jopa nauhaa.
Toisessa liitekuvassa Voikan asema keväällä 1972. Auton vaiheilta pääraide meni kohti etelää. Veturitalli taitaa yhä olla jäljellä. Silloin pääsi helposti autolla tehtaan läpi, mutta ei tullut mieleen tutkia sen toimintaa.

[Hannu Siitari]

Tämä onkin huomattavasti parempi foorumi keskustella kuvassa olevan sillan sijainnista. Siksi siirrän kommenttini tänne:

Kymintehtaan ja Voikkaan tehdasalueiden kartat täytyisi noutaa UPM:n keskusarkistosta Valkeakoskelta. Kuusankosken - Voikkaan rautatien pituus oli 4,7 km, mutta ratoja oli yhteensä yli 61 kilometriä ja vaihteita 735 kpl. Oli KVR ja Kymintehtaan raitiotiet ja Voikkaan raitiotiet. Molemmilla tehdasalueilla oli sekä leveä- että kapearaideverkosto, joten oli yksinkertaisinta puhua tuohon aikaan rautateistä ja raitioteistä. Sitä paitsi ensimmäinen raitiotie oli sähköistetty. Ehkäpä noista arkiston kartoista kuvauspaikka selviäisi. Jos juna oli menossa Voikkaan hiilivarastolta Kuusankoskelle, niin sinne päin veturit ajoivat aina takaperin.

Silta on selvästi tehdasalueella, mutta en vielä tiedä, että missä kohdassa. Täytyy tutkia.

Ohessa pari esimerkkiä tehdasalueen kartoista, mutta vain alueen itäosasta. On leveäraiderataa, kapearaiderataa ja kolmikiskorataa. On kapearaiderataa kahdessa kerroksessa.

Kartat ovat eri vuosikymmeniltä. Kuvien oikeasta reunasta johtaa rata Saksanaholle, josta on Anteron mainio tarina tuossa edellä.

[Hannu Siitari]

Ohessa Antero Airolan kokoelmista Kouvolan Sanomissa 15.12.1973 ollut juttu. Siinä on kaksi virhettä. Kuva ei ole työosaston lopettamisen ajoilta vaan vuodelta 1929. Teksti "Nämä 'Pässit' liikennöivät ennen Voikaan radan valmistumista kahdessa vuodessa paljon ylitöitä tehden" tulisi olla "Nämä 'Pässit' liikennöivät ennen Voikaan radan valmistumista kahdessa vuorossa paljon ylitöitä tehden".

Toinen kuva on keväältä 1960 ja se on otettu Naukion suoralta Voikkaalle päin.

[Reino Kalliomäki]

Veikko Kasteniemi muistelee, 1976 ja 1985 : Sain koneenhoitajan paperit 1937. Työt puhuttiin kuljettajalle. Veturien hylkäys: Niitä lähti VR:n vaunun päällä mikä minnekin. Hixen ihmetteli, minne ne hävisivät. Ensin loppui matkustajaliikenne, sitten parin- kolmen vuoden kuluttua Kymin liikenne ja viimeksi  Voikkaan. Päälinjaa lopuksi toivat työntämällä Voikkaalta hiomopuujunia kun ei ollut täällä raiteita.
Matkustajaliikenne arkisin tavallisesti 6 vuoroa, sunnuntaisin kirkkojunat.  ”4” sotien välissä Haukkasuolla. Kasteniemikin ajamassa.  ”1” pitemmän aikaa, tuotiin kyllä takaisin.  6-8-1-5 Kymin koneita.  2-10-11-7  Voikkaan.  ”7” toi joskus junia mäen yli. Sitä ei yleensä päästetty, kun se keikkui  kovin. Sähköakkuveturi vei paperisalista  rullia paperivarastolle. Kuin 2-akselinen  rullavaunu. Akut siinä päällä ja ketjuveto. Kuljettaja  istui poikittain. Ei kattoa tai hyttiä. Kerran kimautettiin yhteen. Vein vaunuja varastolle. Kuului kovaa puhetta edestä.  En ensin lähtenyt veturista. Sitten miehissä nostettiin raiteille.
Move 4  ”13”: Meni pois sisäkoneeksi. Ajettiin savea varastossa. Ensin veturina ollessa riitakapula. Miehet ei halunneet sitä, hidas. Mutta  vahva, riivattu!
Aku Ankka (”3”): Susitarhaan 1939 – 40
Törmäys:  Volanen ”6”, ja Lamminpää ”4”  kirkon luona yhteen. ”6” sorakuopalla,  ratavartija Karhu soitti Kuusankosken asemalle, jossa ei ketään vastaamassa.  Lähtivät omin nokkineen. Lamminpää ajoi  ylimääräistä tavarajunaa, kaikki tiesivät (vakituiset) aikataulut.  Yhdeltä lastuumieheltä jalka poikki. (1931)
Ruut (Ruth) määräsi K:n  Kuusankoskella. Matkustajajunan veturi ”8” mennyt rikki (Voikkaalla). Polyteekkariryhmä tulossa. Menkää hätiin kuutosella. Ajakaakin oikein totua.  Annanko Volaselle veturin Voikkaalla? Ei. Ajakaa vain te niin ehditään. Sanokaa minun käskeneen. Volanen oli mennyt sivuun, näytti toppia. Ajoin  ohi. Jallu sanoi, minä käskin K:n menemään. Kysyi  Ukolta myöhemmin. (Volanen oli virallinen matkustajajunan kuljettaja ja varovainen mies, Eeva-Kaarinan isä) (Juuri tässä yhteydessä polyteekkarit vitsailivat Niilo Jokiselle). Konduktöörit Vappula ja Valjakka tulkitsivat (myöhemmin)  kirjaimia KVR – KVJ. Kyllä Vappula Ryyppää, mutta Kyllä Valjakkakin Juo.
VR:n kuljettajat:  Unelius ja Sorjonen jo pois vuonna 1928. Väätäinen KVR:llä värisokeuden takia. Nieminen Ilo myös VR:n.
Sähkörata:  Puutavaran nostolaite jäljellä 30-luvulla, noin 400 m tehtaalta. Sähkörata ehkä sinne?
Kaksi juopunutta?  Unelius kuitenkin huononäköinen, lämmittämässä Lamminpäälle. Sikalan kohdalla sanoi L.lle: ”Lehmä radalla”. Tämä vastasi ”paperia, paperia”. Sitten kimahti. L. sanoi ”lehmä p…..e!”
Ruhrthaler:  KVR:llä sai nimen ”Hitler”. Kun se tuli , niin Volasen Topi halusi kuljettajaksi. Diesel. Ilmajarru. Mekaaniset vaihteet. K:lla oli ainoana auton ammattikortti. Sanoin kuljettajalleni Emil Lamminpäälle:  Kuule, älä tee mieltäs tuohon veturiin.  Volanen ajoi 2 päivää, ja sanoi Jallulle: Laita joku toinen mies, en mee enää ollenkaan. Ei sillä paljon ajettu. Sitten talvella Saksanaholta puita haettaessa , kahvitauon aikana jäähdytin jäätyi rikki. Ruut suuttui : Kyllä pitää miehen tietää, että vesi jäätyy pakkasessa. Sen jälkeen ei sillä ajettu. Autokorjaamolla korjattiin ennen Merisuolle lähettämistä. Merisuolla sillä ajettiin 1 reissu. Siellä sillä ei tehty mitään. Korjattiin, ja takaisin. Lopen miehet riiasivat kovin, ja saivat kai halvalla.
KVR:llä oli vähän kilpailuhenkeä. Radan lähellä asuva katsoi, montako vaunua kukin vei.
Nopea ajo: Korpin Kalle pyyhkäisi ykkösellä Kuusankoskelta Voikkaalle alta 6 min vaunut perässä.
Tubize:  Imurit olivat juonikkaat.
Kiskot:  KVR sai raskaammat kiskot loppuvaiheessa.
Merisuo: 5 miestä meni sinne,  Pesu, Kollanus, Lojander, Akimo  ja Kasteniemi.
Muistelus jatkuu, mutta Merisuolla. Tästä radasta eivät ”miehet” kuulemma muuta nimeä käyttäneet.  En ole tarkoituksellisesti muuttanut alkuperäistä kirjoitusasua.  Rivien välistä saattaa löytyä jotain.  Liitteenä kaksi kuvaa:
”Aku Ankka”: Kuljettaja Emil Lamminpää istuu halkolaatikon päällä, ja Veikko Kasteniemi  kiipeää  juuri ratsastamaan . Kuva noin 1930. Kuva ilman henkilötietoja kirjassa ”Kapeat Kiskot”, s. 89.
”5”:  Kuljettajana Veikko Kasteniemi, ovella seisoo lämmittäjä Toivo Kivinen. Veturin edessä tuntematon konttorineiti.  1948. Veturista poistettiin Klien – Lindner – laitteisto varhain raiteen murtamisen vuoksi.

[Hannu Siitari]

Kuva KVR:n veturista nro 4. Valmistaja Tampella ja valmistusvuosi 1920.

[Reino Kalliomäki]

Ensimmäinen näkemäni kuva raiteistosta Kymin, ja Kuusankosken tehtailla oli tämä kansakoulun opetustaulu. Kiinnostus heräsi heti, olihan asia tuttu kotikylästä. Taulu on ollut vapaan seinäpinnan puutteessa varastoituna. Sen on tehnyt Tilgmannin taiteilijana tunnettu Vihtori Ylinen, ja mielestäni signeerauksen jälkeinen vuosiluku on 38. Miehen pitää olla väkevä työntäessään kolmea vaunua. Olin varma, että jossakin luuraa pikku veturi!

[Hannu Siitari]

Kuvan oikeassa reunassa oleva rakennelma on happotorni. Se näkyy myös 9.1.2016 tähän ketjuun lisäämässäni kuvassa (vastaus 27). Kuvassa näkyviä Kuusaan saaren rakennuksia on jäljellä vielä tänäkin päivänä. Oikealla olevat vanhan sellutehtaan rakennukset on kaikki purettu pois. Kuusaan saaren rakennusten takana pilkottaa sahan lautataapeleita. Kymintehtaan raitiotien verkosto ylettyi sahalle asti ennen rautatien rakentamista Voikkaalle.

[Antero Airola]

Artikkeli "Kouvolan Sanomista" ilmeisesti 1960-luvun alkupuolelta.
Jutun liikennepaikkaluettelosta puuttuu ilmeisesti pari pilkkua.

Siihen aikaan oli itsenäinen Suomi vielä verraten nuori ja Kuusankoski pitäjänä vielä nuorempi meikäläisen painiskellessa kansakoulun alemmilla luokilla Maunukselan koulussa. Suorin koulutiemme Kyöperilästä kulki Hirmäen ja Valinmäen notkelman kautta kinttupolkuna, mutta usein kiersimme myöskin maantien kautta, joka silloin kulki vielä Töörinkankaan laitamilla eikä halkaissut Lassilan peltoaukeita, kuten nykyinen kiitotie. Jalan me talsimme kesäisin, talvisin kevensivät taivalta sukset ja kelkat. Sellaisista huristimista, kuten polkupyörät, jollainen on nykyisin miltei jokaisen kynnelle kykenevän tenavan käytössä, emme osanneet uneksiakaan. Kyllä me niitä jo nähneet olimme. Olihan niitä kotikylässäkin kokonaista kaksi kappaletta, räätäli Valvella ja Jaakkolan Jalmari-isännällä. Ei niitä siis enää sen kummemmin ihmetelty, mutta sensijaan automobiili. Jos tuon ihmekoneen pauke alkoi kuulua, kyllä silloin saimme jalat allemme. Mennä viiletimme tien laitaan silmät pyöreinä ihmettelemään tuota vaunua joka työntämättä tai vetämättä kolisteli eteenpäin rätisten ja paukkuen ja jättäen jälkeensä oudonlaista hajua.

Vuoden -19 syksyllä saimme uutta ihmeteltävää. Suuri joukko miehiä lapioineen, rautakankineen ja hakkuineen alkoi ripeässä tahdissa iskeä lovea Töörinkankaan Kuusaan puoleiseen rinteeseen. Ilmestyi sinne hevosmiehiäkin laitakärryineen siirtämään hiekkamaata pitkin Naukion peltoaukeamaa. Uutta tietä tekevät, leikkasi meikäläisen nupissa. Siksi ne hiekkaa pellolle vetävät.

Mutta ei se sittenkään ollut aivan tavallista hiekan ottamista. Miehet kaivoivat kapeaa väylää kankaalle. Se oli kuin jättiläismäistä ojaa, jonka penkereet tulivat yhä korkeammaksi, mitä pitemmälle kohoavaan rinteeseen työ edistyi. Ilmestyi paikalle jo kiskotien pätkäkin ja kuuppavaunut, joilla kuljetettiin hiekkaa yhä kauemmaksi tehdasta kohden.

Tiedettiin jo mitä oli tekeillä. Ihmeteltiin ja kummailtiin. Oli rautatie toki jo nähty, oli sillä matkustettukin, mutta että sellainen suuren maailman ihmelaitos mennä kolistelisi kylämme laitamia, siinä oli ihmettelemistä kerrakseen aikuisillekin, saati sitten tenaville.

Yhä syvemmälle hiekkaisen nummen uumeniin eteni rautatieleikkaus, jota kaivettiin nyt Voikkaan puoleisestakin päästä. Kuusaan puoleinen ratavalli oli saatu jo kiskotetuksikin ja veturit käyneet paikalla tuoden pitkiä hiekkavaunuja, jotka miehet lapiotyönä täyttivät. Silloin ei näkynyt kaivinkoneita työtä jouduttamassa kuten nykyisin vastaavissa töissä. Noiden pikkuveturien lempinimenä oli ”Pässi”, muuta nimitystä ei juuri kuullut käytettävän.

Sitten vuoden -20 kevätkesällä Töörinkankaan leikkaus valmistui päästä päähän ja ”Pässit” pääsivät hiekkakuormineen jouduttamaan Voikan puoleisen penkereen valmistumista. Sillanojan rautatiesilta oli silloin jo valmiina odottamassa.

Pian sen jälkeen kun ”pässit” tulivat vaunujonoineen puuskuttamaan Voikan sillankorvaan, alkoi myöskin rautatieliikenne Kuusankosken ja Voikan välillä. Ensiaikoina supistui henkilöliikenne vain tehtaan oman työväen kuljetuksiin, mutta jo syyskesällä saivat halukkaat maksua vastaan käyttää tätä uutta ”pikajunaa”. Matka oli työväelle alusta alkaen ilmainen, muut saivat maksaa markan matkasta Voikkaalta Saksanaholle tai sen osasta. Ammattikoululaiset pääsivät myös ilmaiseksi, yhteiskoululaiset saivat pulittaa 50 penniä ja me kansakoululaiset, jotka matkustimme vain Hiekkamäkeen asti, saimme erikoistodistusta näyttämällä tehdä matkan 25 pennillä.

Asemia tai pysähdyspaikkoja olivat silloin Voikkaalta alkaen Voikan lauttatien kohta, sikala, joka oli vähän matkaa Voikan sillasta Kuusaalle päin (tämä suurehko Kymi-yhtiön sikala paloi maan tasalle muistaakseni vuoden 1925 paikkeilla). Sitten pysähdyttiin n.s. Karhun ylikäytävällä, Hiekkamäen asemalla, Oravaisten kurvissa Mäenpään ylikäytävällä (nykyisen kirkon luona) Kuusaan asemalla ja tehtaan sillan kummassakin päässä. Päätepaikka oli lähempänä Saksanahoa.

Vaunut olivat avovaunuja, jotka oli varustettu pitkittäissuuntaisilla penkeillä. Junan noustessa Hiekkamäkeä ”pässien” täytyi puuskuttaa tavallista kovemmin pusertaakseen itsestään kaiken voiman irti. Seurauksena tästä oli valtava kipinäsade matkustajajoukon niskaan. Varsinkin veturin jälkeinen vaunu oli siinä suhteessa kamala paikka, ja se jätettiinkin tyhjäksi, jos vain muissa vaunuissa oli riittävästi tilaa. ”Pässeistä” siihen aikaan suurin, jota numeronsa mukaan sanottiin yleisesti ”viitoseksi”, käytti polttoaineenaan koksia, ollen se toisia voimakkaampi, mutta auta armias, millaisella mustalla, kitkerällä savulla se käärikään nousupaikoissa matkustajansa.

Konduktöörejä tässä ”pikajunassa” oli kaksi, jotka vuorottelivat matkoilla. Vappula oli heistä jo ikämies virkaan astuessaan ja hänelle taisi mennä virka päähän, mikä ilmeni pienenä mahtailuna, josta ei toki kukaan pahastunut. Pilalehti ”Kurikkakin” sai aihetta leuhkia vähän Vappulan kustannuksella. Sanonnat: ”Lirua pilliin”, sanoi Vappula kun konduktööriksi pääsi” ja ”An huhkia”, sanoi Vappula kuljettajalle, kun pilli hukkui” löysivät tiensä sen ”Sanoi”-osastoon.

Saattoi käydä niinkin, että junan matka katkesi toviksi leikkaukseen, joka oli aluksi niin kapea, että vaunut töin tuskin hiekkareunoja hipoen pääsivät läpi. Kun reunamat sortuivat radalle tuli korjaus tilanteeseen.

Muistaakseni vuoden 1922 paikkeilla ilmestyivät radalle ensimmäiset kaksi umpinaista matkustajavaunua, joita sitten myöhemmin tuli lisää.

Tämä rautatie oli aikanaan hyvin suosittu matkustajien keskuudessa, saati sitten mitä tärkeysluokkaa se edusti yhtiön omassa tavaraliikenteessä. Ei silloin ollut muita kulkumahdollisuuksia kuin hevoskyyti tai ”apostolin kyyti”, joten tämä rautatie oli suurenlainen edistysaskel nuoren pitäjämme sisäisessä liikenteessä.

Nyt on ”pässien” aika ohitse. Ne on poistettu viralta vanhentuneina. Revitty on myöskin niiden neljän vuosikymmenen aikana edestakaisin ravaama tie. Se on peräti inhimillistä – vanhan on väistyttävä.
      Meiläj Jussi

[Reino Kalliomäki]

Haastattelunauhat löytyivät. En muistanut niitä olevankaan. Vastauksen 35 veturi no 8 sillalla:  "Täällä tehtaalla. Hiilivaunuja työnnetään. Niemi halusi kuvan ylhäällä. Saksalainen vaunu, hiilivaunu". Kasteniemi toimi lämmittäjänä. 8 oli Kuusankosken koneita. Kuva noin 1932-33. Samasta tilanteesta toinen kuva: "Hiilivaunut vaakattiin aina. Oli oikein vaunuvaaka. Kuljettaja Niemi, Kasteniemi hytissä".  Tämä kuva liitteenä. Alkuperäinen on pieni.

[Reino Kalliomäki]

Höyrysäiliöveturin kuljettaja Lauri Lojander  Voikkaalta muistelee :  Olin töissä KVR:llä täällä Voikkaalla. Tulin vuonna 1934. Rautatien toiminta oli sellaista, että rataverkko oli yhteydessä kaikkiin lastaus- ja purkauspaikkoihin. Valtion leveäraidevaunuilla tuli puutavara. Vieressä oli kapea raide ,ja tavara siirrettiin kapearaidevaunuihin.  Veturit kuljetti sen sitten edelleen hiomolle, ja missä puuta tarvittiin. Valmiit tuotteet vietiin varastoihin, tai sitten siirtokuormattiin suoraan. Näin tapahtui Voikkaalla , ja samalla tavalla Kymillä. VR:n junat tulivat Voikkaalle Kouvolasta, Kuusanniemeltä ei vielä tullut rataa.  Kuusankoskellakin oli hiomo, mutta se oli hyvin pieni, ja se sai puunsa täältä Voikkaalta. Uitolta nostettu puutavara meni märkänä kuorimoon, siinä välissä se sirklattiin metrin pituisiksi ”liippipuiksi”. Se mitta sopi  hiomakoneeseen. Osa vietiin kapearaidetta pitkin Kuusankoskelle, ja kun matkustajaliikenne loppui, tää  oli ainoa liikenne jäljellä.
Valmista hioketta vietiin jonkin verran.  Kuusankoskella ”ajettiin” (tehtiin) ”lantrattua” voimakkaampaa paperiakin. Voikkaalla tehtiin sanomalehtipaperia, jossa on puuhioketta enin osa, vain vähän selluloosaa. Paremmissa laaduissa päinvastoin.  Kuusankoskella on selluloosatehdas. Selluloosatehdas, Kymin puolella oli sulfiittiselluloosatehdas joka käyttää kuusta ja haapaa. Sulfiittitehdas käyttää ylivuotisen , kuivan puun. Osa tuli suoraan VR:n kautta, osa purettiin Saksanahon varastoihin, mistä se siten tuotiin kapearaiteisella.  Selluloosaa ajettiin Kuusankoskelle. Pakattiin suoraan koneelta, ilman kääreitä, vain kaksi lankaa.
Höyrysäiliöveturi oli Voikkaan koneita. Kerran tulipalon yhteydessä se kaatui vähän ennen kirkkoa. Mie en ollut paikalla. Yks Saarenpään Reino ajoi, ja ne joutu jostakin syystä viemään sinne kiireesti  jotain. Menivät kai liian lujaa. Kaikki veturit numeroitiin, vaikka eivät ajaneet linjalla. Höyrysäiliöveturissa oli sisäpuoliset sylinterit. Tallissa tehtiin korjaukset. Konepaja ja valimo olivat  molemmilla tehtailla. ”7” oli kohtalaisen helppo huoltaa, yleisin korjaus oli pyörän laakerien uusiminen. Talliin mahtui 2 veturia. Työ oli 3-vuorotyötä. ”2”:nen oli kaikkein kauimmin höyrysäiliöveturin kaverina , silläkin ajettiin 2 – 3 vuoroa. Sitten oli ”1”:nen, tuli Haukkasuolta. Tarpeen vaatiessa Kymiltä lainattiin. Lopulta tuli vähän isompia Belgiasta, 10 ja 11. Toinen oli täällä. Moottoriveturi oli ”9”,  monta vuotta aikaisemmin. Se oli täysi susi. Se ei pelannut yhtään. Se saatiin linnoitusjoukoille, hävisi sille tielle. Sitten oli pieni Valmet, liian kevyt. Kuusankoskella.
 Mäki oli iso, täydessä junassa oli hiokevaunut, ja 5-6 vaunua propsia, niin se oli aikamoinen työ. Jopa 20 vaunua! Voikkaan varastoalueelta selluloosatehtaalle oli vielä jyrkempi mäki, tosin lyhyt. Sinne ajettiin selluloosapuu. Suoraan hakkurille, niin tää (7) toimi hyvin, se oli hirveen voimakas, ja pyörät piti hyvin, kun se oli niin painava. Vaunut painettiin kaksi tai kolmekin, sinne mäelle. Se ladattiin radan varrella olevasta putkesta, venttiili avattiin kattilahuoneessa. Se otti 15-18kg painetta. Vaunuja se jaksoi hyvin vetää 2 kilon paineella, ja itse liikkua puolen kilon paineella. Yhdellä täytöksellä ajoi  keskimäärin 4 tuntia. Täyttö kesti noin 10 min.  Kuusankoskelta ei saanut höyryä, matka kesti 2,5 – 3 tuntia kuormaa vieden.  Aika harvoin. Jonkun kerran pyllähti nurin, nostettiin pystyyn , ja jatkettiin. Pätevä kone , aina 3-vuorotyössä.  Rakennettu isolle sylinterille, paineen vaihtelun takia. ”9”: Sen aikanen diesel  vaihteistoineen ei pelannut. Myöhemmässä vaiheessa kotimaiset vallan hyviä. Siirryin heti kun Yhtiö hankki leveäraiteisen veturin. 1952. Raide siirtyi Yhtiön käyttöön. Veturi  oli pieni, 2-moottorinen Valmetin move.
tehty nauhoituksesta 150377, (ole koettanut kuunnella erityisesti Voikaa-Voikkaa ääntämyksen)
liitekuvan henkilötiedot hukassa

[Hannu Siitari]

Reinolle tiedoksi, että olen joskus ennen muinoin kuullut myös nimen Voikas. Siis Voikas, Voikka, Voikkaa. Siinä on jo riittämiin eri perusmuotoja ja taivutusmuotoja yhdestä ja samasta paikkakunnasta. Sitten uuteen asiaan.

Kapearaiteisen rautatien junan ja linja-auton välisiä kolareita on ollut muuallakin kuin kirkon risteyksessä, josta on Kouvolan Sanomien uutinen ketjussa aiemmin vastausnumerolla 19. Oheisessa kuvassa on Voikkaan ja Kouvolan väliä ajanut vuorobussi kolarissa Päkän kanssa Karhun ylikäytävällä. Kuvan oikeassa reunassa häämöttävä kokonaan 2-kerroksinen omakotitalo on pystyssä tänäkin päivänä. Kolaripaikka näkyy kartassa, johon on linkki alla. Paikka on vararadan sillalta etelään päin ensimmäinen tasoristeys. Muistin virkistykseksi: Ratavartijan nimi oli Kalle Karhu ja hänellä oli "virka-asunto" aivan ylikäytävän vieressä. Juna, josta kuvassa ei näy juuri mitään, on menossa Voikkaalta Kuusankoskelle päin ja veturit ajoivat tuossa suunnassa aina takaperin.

http://koti.kapsi.fi/~timomeriluoto/KARTAT/Topografiset%20kartat/Topografinen%20kartta%201:20.000%20Kouvola-Voikkaa%201945-1946.jpg

[Hannu Siitari]

Oheisessa kuvassa on osa Kymintehtaan leveä- ja kapearaideverkostoa vuodelta 1911. Vasemmassa reunassa on Kuusaan sahan raiteet. Joen keskellä on Kuusaan saari. Kuvan oikeasta reunasta Kymmene sanan yläpuolelta Kuusaan saareen johtava leveäraiteisen radan ratakuilu ja sen ylittävät kaksi siltaa löytyvät maastosta tänäkin päivänä. Vasemman sillan kohdalla kapearaiteisia ratoja on kahdessa kerroksessa. Rata Voikkaalle rakennettiin vasta seuraavalla vuosikymmenellä.
(Kartta jatkuu ylöspäin vastauksessa 36, kuva Kymi_2.)

[Hannu Siitari]

Huippuvierailu Kuusankoskella 80 vuotta sitten

Harvinaisen arvovaltainen vierailu kohdistui Kuusankoskeen 13. lokakuuta 1936. Toistasataa hallituksen ja eduskunnan jäsentä sekä muita silloisen yhteiskuntaelämän merkkihenkilöitä tutustui paikkakunnan teollisuuslaitoksiin, eräisiin kunnallisiin laitoksiin, ammattikouluun, kirkkoon ja rakenteilla olevaan Voikkaan siltaan. Seurueessa oli mukana mm. eduskunnan puhemies Väinö Hakkila, varapuhemies Erik von Born sekä pääministeri Kyösti Kallio. Matkaseurueeseen kuului lisäksi Valtionrautateiden pääjohtaja Jalmar Castren sekä eduskunnan virkamiehiä ja lehdistön edustajia. Vieraita olivat vastassa mm. Kymiyhtiön pääjohtaja Einar Ahlman ja varatoimitusjohtaja Knut von Troil.

Seuruetta kuljettanut ylimääräinen juna saapui Kymintehtaalle Tehtaanportin seisakkeelle klo 11.30. Seurue siirtyi tutustumiskohteesta toiseen joko jalkaisin tai linja-autoilla. Vuonna 1931 valmistuneesta kunnan toimistotalosta vierasjoukko käveli viereiselle kirkon pysäkille, josta kapearaiteisen rautatien erikoisjuna kiidätti vieraat Voikkaalle. Juna teki pysähdyksen rakenteilla olevan Voikkaan sillan kohdalla. Vieraille kerrottiin, että sillasta tulee kaksikerroksinen, yhdistetty rautatie- ja maantiesilta, jolla tulee olemaan pituutta 226 metriä. Vieraille tarjottiin sekä lounas että päivällinen Kymiyhtiön ammattikoululla Kuusankoskella.  Ylimääräinen juna Tehtaanportin seisakkeelta Helsinkiin lähti klo 22.

80 vuotta sitten tapahtuneesta vierailusta on kirjoitettu juuri ilmestyneessä Kuusankoski-Seuran vuosijulkaisussa. Kuten Korian siltaa käsittelevästä ketjusta käy selville, niin Voikkaan silta toteutettiin loppujen lopuksi yksitasoratkaisuna.

[Ilkka Hovi]

Pojilla on paljon juttuja ja kuvia. Kyllä tuosta työstäisin yhden painatteen, varsinkin kun niiden painatus on melko kätevää. Ehdotan kuitenkin, että ehkäpä paras tulos tulee jos myös mustavalkokuva on tehty 4-väriseksi vaikka on mv ja sitten kopioitu värikopiokoneella kunnon paperille. Kuvat isoina laatu on hyvää. Kokeiltu on ja voin vain rohkaista tekemään historiaa luettavaksi.

[Jorma Rauhala]

Sivuston kuvapuolella on esillä mainio kuva Naukiosta http://vaunut.org/kuva/115766 junan kera.

Tässä olisi verrokiksi samantapainen kuva Naukiosta sairaalan valmistuttua.